עם השנים הנוסטלגיה גדלה, אבל הזיכרונות לפעמים מתחילים לדהות. בפרק הזה אנחנו מעמיקים בסיפורים שחלק מהכותבים שלנו עדיין יכולים לזכור על אגדות שנות ה-80 הצרפתיות – Citroën BX מול Peugeot 405. המכוניות האיקוניות האלה מתקופת הזהב של ההנדסה המוטורית הצרפתית ממשיכות לרתק חובבים בזכות הקסם הייחודי שלהן, החידושים שלהן והעיצוב העל-זמני.
מיכאיל פודורוז’נסקי
המכונית הזרה הראשונה שלי
מכונית ציון דרך, במיוחד בשבילי: המכונית הזרה הראשונה שלי, וחדשה לגמרי בכל מובן — ממש אחרי מתיחת הפנים. כששילמתי עליה במוסקבה בערך 14 אלף דולר, שקוע עמוק בהמולה, ביקשתי מ-Sergei Voskresensky — זיכרון בהיר! — להביא את המכונית ממינסק. כן, “איסוף עצמי” היה נוהג נפוץ אצל הסוכנים הרשמיים הראשונים באותן שנים. ואתם יודעים מה הכריע את הבחירה? גם כן נוהג נפוץ של אותן שנים: כתבה ב-AvtoReview האהוב עליי. כמעט לא היה חשוב שאני עצמי כתבתי את הכתבה הזאת, בעקבות “נסיעת העסקים” הראשונה שלי לצרפת. לכן, כש-Znaemsky הציע לי לפני כמה שבועות סיבוב, כדי לרענן את הרשמים, סירבתי כמובן: “לא!” אין בעולם אהבות לשעבר, בדיוק כפי שאין כוח שיגרום לי לגמור בקבוק Agdam במסדרון עם עוד שניים או שלושה — אף שאני עדיין מוכן לשיר שיר קאנטרי פשוט בסולם D מז’ור מסוף שנות השבעים, על כך שאני במצב טוב יותר בארבעים ושבעה רובלים.
האידיאל, בלי ABS — ובטח בלי ESP
זה היה מגניב. לגמרי. בלי ABS, ובטח בלי ESP. מ-Divakov ומאותו Voskresensky ספגתי בתאווה כל דבר על התנהגות כביש; לא החמצתי אף יציאה אחת למסלול הניסויים, ופתאום — הנה הוא, האידיאל. איזה משוב דרך ההגה, איזו תחושת ביטחון משכרת, וכמה בקלות, עם שריקת הצמיגים, הביטחון הזה גולש לפזיזות. ובכל זאת, במשך חמש שנים שלמות — אף פשלה אחת, אף סחרור לא מכוון, אף שריטה.
שער מגזין Autoreview מאותה שנה (1992)
האלסטוקינמטיקה הייתה ההתגלות
ההתגלות העיקרית היא, כמובן, האלסטוקינמטיקה: תגובות מדויקות להפליא, לעיתים מצילות חיים, לשינוי באספקת הדלק באמצע פנייה — כלומר לשינוי בעומס האנכי על הגלגלים האחוריים ולסטייה שבאה בעקבותיו. כן, אחר כך היו ה-306 וה-407, אבל עד אז כיול אלסטוקינמטי כבר הפך לערך ברור וזמין לרבים, בעוד שב-Peugeot 405 הוא עבד בשקט ובדיוק ברגע שבו היה נחוץ ביותר.
למה ה-605 הגדולה יותר הייתה גרועה יותר
ה-Peugeot 605 הגדולה יותר מאותה תקופה הצליחה פחות: בגלל מומנט ההתמד הגדול שלה, המכונית יכלה להחליק להיגוי יתר בן רגע כשמרימים את הרגל מהגז, ופעמיים בערך, לפני שהספקתי למצמץ, מצאתי את עצמי פונה לאחור. גם הגיע לי — בשתי הפעמים השווצתי. עם ה-Peugeot 405 זה היה אינטימי, לגמרי בינינו. וגם הגודל, אגב, היה שלי.
הקולגות שהגיעו לשם קודם
קולגות עיתונאים מנוסים יותר ממדינות מערביות ידידותיות אמרו אז שהם הרגישו את השמחה הזאת מוקדם יותר: חלקם עם Peugeot 205 האגדית, שבישרה את תחילת ניצחון המתלים הצרפתיים, וחלקם עם Peugeot 309. אבל זו הייתה תקופה שבה החלום הנועז ביותר כאן היה VAZ-2108.
לעולם לא שוב מכונית משומשת
ועם ה-Peugeot 405 הפסקתי אפילו לשקול מכוניות משומשות. שיהיו זולות יותר, שיהיו פשוטות יותר — אבל רק אם הן חדשות, רק אם הן שלך, טעונות, אפילו נגועות, רק בך. ואם אני נותן למישהו אחר לנהוג, זה פחות קשור לכמה המכונית אמינה ויותר לכמה הוא נהנה ממנה. לכן ביקשתי מ-Voskresensky להביא את ה-Peugeot מבלארוס. אף שקשה היה לדמיין אותה אמינה יותר. אולי לכן נסענו כל כך מהר וכל כך בשמחה.
דבר אחד שעדיין הייתי מחפש
אני חושש לקרוא מה Znaemsky וחבריו יכתבו על ה-Peugeot 405. ובכל זאת אני סקרן: האם הם ישימו לב שעל גלים עדינים, בערך ב-140-145 km/h, המתלים וההגה עדיין עובדים מעט לא בקצב אחד, והמכונית מתנדנדת קצת? אף שכפי שחשדתי כבר אז, זו תוצאה של “ההתאמה הקדמית” — אינץ’ נוסף של מרווח גחון. כמובן שאקרא את זה. אבל לשבת מאחורי ההגה רבע מאה אחר כך? אין סיכוי.
אנדריי מוחוב
ה-Citroën שהייתה יכולה להיבנות במוסקבה
אפשר היה לייצר את Citroen במוסקבה. עוד לפני הופעת הבכורה העולמית של המכונית, הצרפתים הביאו את ה-BX העתידית ל-AZLK והציעו להתחיל בייצור גרסה פשוטה עם מתלי קפיצים, אבל הצדדים לא הסכימו אז על התנאים. ה-BX בכל זאת הגיעה מאוחר יותר למפעל במוסקבה: בשנת 1983 נרכשה אחת למבחני השוואה מול הדגם החדש 2141 — וגם כדי להכיר את מאפייני החשיבה ההנדסית הצרפתית.
תמונה 17. מכונית “Citroen BX 16 TRS”
מה הגיע ל-AZLK
מה שקיבלה AZLK היה האצ’בק בדמות BX 16 TRS משנת 1983 — גרסה מן התקופה המוקדמת ביותר, עם מנוע 1.6 ליטר. היה לה קרבורטור Weber 32/34 DRTC דו-לועי, ולכן ההספק הגיע ל-90 hp. ל-Citroen ב-AZLK הייתה הגה מסרק ללא תגבור, אבל בלמי דיסק בכל ארבעת הגלגלים. מלבד המתלים ההידרופנאומטיים, ה-BX הפתיעה את בעליה החדשים בלוח מחוונים ששילב מד מהירות בסגנון תוף ומד סל”ד אלקטרוני. והיא נסעה על צמיגי Michelin TRX “מטריים” נדירים.
הצמיגים המטריים של Michelin
בשנות ה-70 אלה היו בין הרדיאליים נמוכי-החתך הראשונים, אבל הם נבדלו מאוד מצמיגים רדיאליים רגילים במבנה הדופן ולא יכלו להיות מותקנים על גלגלים מסורתיים. כדי למנוע בלבול ייצרה Michelin צמיגי TRX במידות מטריות, להתקנה רק על גלגלים “מטריים” מיוחדים. ה-Citroen שלנו נסעה על צמיגים במידה 170/65 R365.
תמונה 22. מכונית “Citroen BX 16 TRS”
נבחנה ב-Dmitrov, במלואה
המבחנים ב-Dmitrov נערכו במלואם: תאוצה, בלימה, צריכת דלק, רעש חיצוני ופנימי, רעילות, ראות ועוד הרבה. בין היתר נקבע ששטח הניגוב של המגב היחיד של ה-Citroen אינו עומד בדרישות GOST, ושפליטות החומרים המזיקים חרגו מהנורמות של התקופה פי אחד וחצי. זו עדיין הייתה מכונית מיקום אחר.
13.8 שניות ל-100 — מול ה-21 של Moskvich
ה“צרפתייה” עם מנוע 1600cc האיצה ל-100 km/h בתוך 13.8 שניות והצליחה להגיע ל-167.5 km/h. נתונים בלתי מושגים עבור ה-Moskvich: ה“ארבעים ואחת” עם מנוע Ufa בקושי הגיעה ל“מאה” ב-21 — עשרים ואחת! — שניות.
תמונה 19. מכונית “Citroen BX 16 TRS”
נמדדה עם גלגל חמישי וסרגל
מדידות המאפיינים הדינמיים וחיסכון הדלק, לעומת זאת, בוצעו בציוד מיושן מתוצרת NAAMI, שדיוקו לא היה מעבר לוויכוח. מכשיר אלקטרומכני מסוג “גלגל חמישי” רשם את הנתונים על סרט נייר ארוך, ולאחר מכן נאלצו המהנדסים להצטייד בסרגל ולתרגם ידנית את עקומת הגרף לקילומטרים, שניות ומטרים מובנים.
תמונה 18. מכונית “Citroen BX 16 TRS”
איך זה נגמר: נוזל מ-ZIL
אחרי המבחנים ה-Citroen עמדה במוסך עבודות התכנון והניסוי של AZLK — עד שהמנהל הטכני היה צריך לנסוע למפעל סמוך, לקח את ה-Citroen ולא החזיר אותה לעולם. הוא נהג בה בלי כמעט לצאת ממנה, הפך אותה למכונית האישית שלו, עד שככל שהתקרבו תחילת שנות ה-90, המתלים שקעו על הבאמפרים באחת מאותן נסיעות. ההידרופנאומטיקה איבדה לחץ וה-Citroen פשוט נפלה. סיבת הכשל מעולם לא נקבעה באופן אמין, אבל היה ברור שה-BX איבדה כמות גדולה של נוזל עבודה. באותה תקופה אפשר היה לקנות את הנוזל הזה רק בחו”ל — תיאורטית זה היה אפשרי, למשל דרך החברה הפינית Konela. במקום זאת הוחלט למלא את ה-Citroen בנוזל שנלקח מ-ZIL. התוצאה לא איחרה לבוא: ה-BX הפכה לבסוף לבדיחה.
סרגיי זנאיימסקי
חומרי הצילום ההיסטוריים לכתבה זו סופקו באדיבות הארכיונים, היצרנים והחברות PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant ו-Bertone
פלטפורמות משותפות, עיצוב משותף
סטנדרטיזציה טכנית? ומה לגבי עיצוב משותף? גם ה-Citroen BX וה-Peugeot 405 חוו את זה.
Citroën בלי מעצב ראשי
העבודה על פרויקט BX — ה-BX הטרום-סדרתית — החלה ב-1977. ל-Citroen לא היה אז מעצב ראשי: ראש העיצוב הקודם, Robert Opron, סירב לעבוד תחת הנהגת Peugeot ועבר ל-Renault כבר ב-1974, וההנהלה החדשה לא מיהרה למצוא מחליף. רק ב-1982 מונה לתפקיד אמריקאי, Karl Olsen. לכן ב-1977 החלו המעצבים הפנימיים לעבוד תוך שימוש ברעיונותיו של Opron.
האוריגמי של Gandini
הדגמים הראשוניים כבר הציגו האצ’בק עם אף ארוך וצללית פירמידלית. הנהלת הקונגלומרט, עם זאת, העדיפה למסור את העיצוב לסטודיו Bertone ול-Marcello Gandini המבריק שלו. Gandini לא מיהר להמציא דימוי מקורי ל-Citroen. עד אז הוא הוקסם מסגנון ה“origami” הגיאומטרי, שאותו גילם תחילה במכונית הקונספט Jaguar Ascot ולאחר מכן בהאצ’בק הגדול Reliant FW11. למעשה, עבור הצרפתים חיבר המאסטר את הפתרונות של שתי המכוניות האלה לדימוי חדש — אוונגרדי בסגנון Citroen, אבל מבחינה סגנונית Lamborghini קטנה בעלת חמש דלתות.
מכונית הקונספט Jaguar Ascot הופיעה ב-1977 על בסיס ה-XI-5 coupe
Reliant ייצרה את ההאצ’בק FW11 בעל ההנעה האחורית עבור המותג הטורקי Otosan
צורות זוויתיות, גרר גרוע יותר
מעניין שהצורות הזוויתיות לא התאימו לזרימה האווירודינמית המזוהה עם Citroen, ומקדם הגרר יצא גבוה מזה של ה-GS הישן שה-BX נועדה להחליף: 0.35 לעומת 0.318.
ואז הופיעו האחים
זה לא היה הכול. Gandini לא עצר שם, ואחרי שפרויקט העיצוב XB אושר, Bertone הציגה את מכוניות הקונספט Fiat X1/10 ו-Volvo Tundra שלה, שנראו כמו אחיות טבעיות של ה-Citroen. כולן נחשפו לפני שה-BX הוצגה לעולם, כך שהצרפתים מצאו את עצמם עם מכונית חדשה ביותר שהייתה לא רק חצי Peugeot מבפנים, אלא גם קצת Volvo מבחוץ.
מכונית הקונספט Volvo Tundra המבוססת על Volvo 343
מתחת למגדל אייפל, ספטמבר 1982
למרבה המזל, שום דבר מזה לא הפריע לקונים אמיתיים, במיוחד משום שה-Citroen הייתה מכונית הייצור היחידה מאותה קבוצה. ה-BX המוגמרת הוכרזה ביוני 1982 והוצגה בפועל ב-23 בספטמבר מתחת למגדל אייפל. עד סוף 1983 היא הסתערה אל ה-top 10 של השוק הצרפתי, ועד סוף 1985 עמדה במקום השלישי בבית, אחרי רק Peugeot 205 הקטנה מאוד ו-Renault 5.
120,000 בשנה, ושלוש מדינות
באמצע שנות ה-80 המכירות הרגילות של הדגם עמדו על 120,000-125,000 מכוניות בשנה — בצרפת בלבד. ה-BX נבנתה גם בספרד וביוגוסלביה, והסטיישנים יוצרו במפעל צרפתי נפרד שהיה שייך ל-Heuliez.
כדי להקל את המרכב השתמשה Citroen במכסה מנוע ובדלת תא מטען מפלסטיק. נכון, דווקא בגרסת התקציב BX 15 TGE, מסיבה כלשהי, מכסה המנוע היה עשוי פלדה. עם זאת, גם במקרה הזה המשקל העצמי הוא רק 950 kg
תשעה מנועים, ומכונית ראלי 200-hp
מדינות שונות קיבלו דגמי BX עם מנועי בנזין מ-1.1 עד 1.9 ליטר ודיזלים של 1.8 ו-1.9 ליטר — תשע יחידות שונות בסך הכול, מ-54 עד 160 hp. וזה בלי גרסת הראלי 4TC ומנוע הטורבו Simca בעל 200 כוחות הסוס שלה.
כך הסבירו הוראות Citroen את השימוש בארבע רמות המתלים. מרווח הגחון המינימלי מיועד רק לחניה ולשירות. מצב רגיל (160 mm) – לנהיגה יומיומית. המצב האמצעי (190 mm) מיועד לכבישים גרועים. מצב עליון (235 mm) – להחלפת גלגלים ולעבור לאט מכשולים קיצוניים
ארבעה גבהי נסיעה והנעה לארבעה גלגלים
גרסאות רגילות הוצעו עם תיבות ידניות ואוטומטיות, ומשנת 1988 הייתה BX 4×4 בעלת הנעה לארבעה גלגלים עם דיפרנציאל מרכזי מכני ודיפרנציאל אחורי ננעל עצמית. התמסורת הזאת התאימה גם למנוע הסטנדרטי 107 hp בסטיישנים וגם למנוע 160 hp של ה-GTI. המתלים, לעומת זאת, היו תמיד זהים — ה-BX שיחקה את תפקיד ה-Citroen ההידרופנאומטית הצעירה.
מאפיין מיוחד של המתלה הקדמי הוא תומכי גומי אלסטיים, שבמקום מיסבים מבטיחים את סיבוב המתלים. כדי להילחם בהרמת האף בזמן האצה, המתלים מותקנים בהטיה קדימה של עשר מעלות (caster חיובי – 2°351)
הספירות האחוריות והצילינדרים ההידראוליים ממוקמים אופקית ופועלים על זרועות נגררות עצמאיות בכל צד. לחץ הגז בספירות האחוריות נמוך מזה שבקדמיות –
• 40 bar לעומת 55 bar. כל BX, בניגוד ל-Peugeot 405, צוידה בבלמי דיסק אחוריים
הרסטיילינג הרציני היחיד
הרסטיילינג הרציני היחיד הגיע ב-1987. השינויים כמעט שלא נגעו בחוץ אבל שינו את הפנים, ומנועי סדרת X העתיקים נעלמו מההיצע. המנועים האלה שילבו מנוע ותיבת הילוכים בבית ארכובה אחד, כמו ב-Mini, והותקנו כמעט אופקית, בזווית של 72 מעלות.
כך נראה הפנים “האלקטרוני” של הגרסה המוגבלת BX Digit. בשנת 1985 ייצרה Citroen רק 3,000 מכוניות כאלה.
2.3 מיליון בשתים עשרה שנים
ייצור ההאצ’בק הופסק בהדרגה ב-1993 עם הגעת ה-Xantia, אם כי הסטיישנים נבנו עד 1994. בסך הכול יוצרו 2.3 מיליון מכוניות במשך 12 שנים, ממוצע של כמעט 200,000 בשנה, מה שהופך את ה-BX לאחת ה-Citroen שיוצרו במספרים הגדולים ביותר בהיסטוריה.
הפרס שהיא מעולם לא זכתה בו
היה דבר אחד שהיא מעולם לא השיגה: פרס European Car of the Year. בשנת הבכורה שלה ה-BX נתקלה בהשקות כמו Audi 100, Ford Sierra ו-Volvo 760, ונשארה בצל ה-PR שלהן. ה-Peugeot 405 שחלקה איתה פלטפורמה הייתה בת מזל בהרבה — ב-1988 היא לקחה את תואר COTY מול Citroen AX ו-Honda Prelude.
הסדאן שבאה שנייה וניצחה
בניגוד להיגיון של פרויקטים משותפי פלטפורמה, הפיתוח של Peugeot 405 החל רק כאשר ה-BX כבר הייתה על פס הייצור. הקונגלומרט הציב את המשימה לפתח את “הסדאן המושלמת”, עם יעילות דלק ודינמיקה מתקדמות.
שלוש תחנות מרכזיות בתולדות העיצוב: Welter, VERA ו-Pininfarina
ל-Peugeot היה צוות עיצוב חזק משלה, כולל מעצב החוץ המצטיין Gerard Welter, מי שיהיה לימים יוצר המראה של ה-205. המפתח לצורת הסדאן החדשה נמצא בידי הסטייליסטים של Peugeot דרך סדרת מכוניות הקונספט האווירודינמיות VERA, שהחלה ב-1980. אבל בתחרות העיצוב לגרסת הייצור זכה הסטודיו Pininfarina, ש-Peugeot שיתפה איתו פעולה בקביעות כמעט 25 שנה. והתקלה עם העיצוב ה“משותף” חזרה על עצמה.
קונספט VERA+ משנת 1983 המבוסס על Peugeot 309
בעיית Alfa 164
ב-1987 הוצגה Peugeot 405 המוגמרת לציבור רק כמה חודשים לפני הסדאן Alfa Romeo 164, שגם היא הגיעה מ-Pininfarina ונראתה בפרופיל כמו שיבוט מוגדל של ה“ארבע מאות וחמישית”. חובבי Alfa עדיין מאמינים שהעיצוב שלהם היה המקורי והצרפתים קיבלו את העותק. אם לשפוט לפי VERA+ של 1983, עם זאת, מקור ה-Peugeot אינו מותיר ספק — גם אם העיצוב של ה-Alfa כבר היה מוכן אז. בקיצור, Pininfarina עבדה על שני פרויקטים בבת אחת, וכנראה איחדה מעט את התהליך היצירתי. או לא כל כך מעט, בהתחשב בכך ששנתיים אחר כך האיטלקים ציירו עבור הצרפתים את הסדאן 605 באותם קווים. אבל האם משהו מכל זה מפחית מיופייה של ה-Peugeot 405?
שיא של 464 נקודות
המכונית הגיעה לשוק עם מנועי בנזין של 1.6 ו-1.9 ליטר ומרכב ארבע דלתות בלבד, ושום דבר מזה לא מנע ממנה לצבור שבחים מהעיתונות האירופית ולנצח את תחרות COTY באופן מוחלט, עם תוצאה שעומדת כשיא עד היום: 464 נקודות.
מוטות פיתול, ולמה הם היו חשובים
כישרונות הנהיגה של Peugeot לא הפתיעו, משום שה“מאתיים וחמישית” כבר שאגה ברחבי אירופה וה-405 השתמשה במתלה אחורי דומה. הפריסה עצמה, עם זרועות נגררות, חזרה אל ה-305 wagon, שם הקפיצים היו אופקיים; עבור ה-205 וה-405 הם הוחלפו במוטות פיתול. המתכון הזה שירת את הדגמים הקומפקטיים עד משפחת 307, אבל ה-405 הייתה ה-Peugeot הבינונית האחרונה עם מוטות פיתול — ה-406 עברה לפריסת multilink ולקפיצים סליליים.
הסוד להתנהגות הכביש של Peugeot הוא מתלה אחורי עצמאי עם זרועות נגררות, מוטות פיתול ובולמי זעזועים כמעט אופקיים
שנים עשר מנועים
המספר הכולל של מנועים שונים שהותקנו ב“ארבע מאות וחמישית” יצא אפילו גבוה מזה של ה-Citroen: 12. ביניהם הייתה סדרת TU, שבעזרתה הצרפתים היו הראשונים לשלוט בייצור מנועי בנזין ודיזלים שחולקים בלוק צילינדרים משותף.
אחרי הרסטיילינג ב-1992, ה-Peugeot 405 קיבלה פנים חדש, משענת יד קדמית, משענת יד אחורית וספה עם שלוש חגורות. יחידות התאורה האחוריות קיבלו אזורים מושחרים. קשיחות המרכב עלתה, ואפשר היה להנמיך את סף תא המטען עד לפגוש
צרפת, בריטניה, אמריקה
ה-Peugeot החדשה נמכרה הכי טוב בצרפת, באופן טבעי. היא מעולם לא נכנסה לשלושת רבי-המכר הראשונים, אבל המכירות הממוצעות בסוף שנות ה-80 היו גבוהות משל Citroen BX, ברמה של 130,000-145,000 מכוניות בשנה. בריטניה הייתה השוק השני בחשיבותו, עם 40,000-50,000 מכוניות בשנה, וה-Peugeot 405 עדיין יוצאה לארה”ב עד 1991.
בסוף שנות ה-80, עיתונאים אירופים השוו ברצינות בין מכוניות נהיגה “חמות” Citroen BX GTI, Peugeot 405 Mi-16, Renault 21 Turbo ו-Mercedes-Benz 190E 2.3-16
עדיין בייצור, באיראן
בשנות ה-90 הפופולריות שלה החלה לרדת אפילו באירופה, למרות סדרת מתיחות פנים. ובכל זאת, 2.5 מיליון “ארבע מאות וחמישיות” נבנו במשך 11 שנים. ובמציאות הסיפור של המכונית הזאת נמשך עד היום: Iran Khodro קנתה רישיון מהצרפתים בשנות ה-90 וכיום מציעה גם את Peugeot 405 כמעט בצורתה המקורית וגם דגמים עצמאיים רבים המבוססים על הסדאן, תחת השמות Samand, Soren ו-Dena.
חוברת מודרנית של Iran Khodro מציעה לרכוש Peugeot 405 SLX חדשה לגמרי עם מנוע TU5 (1.6 l, 105 hp), ABS ושתי כריות אוויר
תמונה: דמיטרי פיטרסקי
זהו תרגום. ניתן לקרוא את הכתבה המקורית כאן: כלכלת קסם: Citroen BX מול Peugeot 405 (+ זיכרונות של Podorozhansky ו-Mokhov)
פורסם מרץ 07, 2024 • 11 דק' לקריאה
