Citroën BX vs Peugeot 405: د نه زړېدونکو فرانسوي کلاسیکونو کیسه — فصل 2

کلونه چې تېرېږي، نوستالژي ډېریږي، خو خاطرې کله ناکله پیکه کېږي. په دې فصل کې موږ هغو کیسو ته لا ژور ننوځو چې زموږ ځینې لیکوالان یې د فرانسې د 80مو کلونو د افسانوي موټرو – Citroën BX vs Peugeot 405 – په اړه رایادولی شي. د فرانسوي موټر جوړونې د زرین عصر دغه نښانې موټرونه لا هم مینه وال د خپل ځانګړي جذابیت، نوښتګرو ځانګړتیاوو او نه زړېدونکي ډیزاین په وسیله ځان ته راکاږي.

میخایل پودوروژانسکي

زما لومړی بهرنی موټر

یو تاریخي موټر، په ځانګړي ډول زما لپاره: زما لومړی بهرنی موټر، او په هره مانا بشپړ نوی — د facelift له بدلون وروسته سملاسي. په مسکو کې مې ورته شاوخوا 14 زره ډالر ورکول، او د بوختیا په شور کې ډوب وم، نو له سرګي ووسکریسینسکي — روښانه خاطره! — مې وغوښتل چې موټر له مینسک څخه راولي. هو، په هغو کلونو کې د لومړیو رسمي پلورونکو لپاره “self-pickup” عام دود و. او پوهېږئ انتخاب څه شي وټاکه؟ د هماغو کلونو یو بل عام دود: زما په خوښې AvtoReview کې یوه مقاله. دا چندان مهمه نه وه چې دا مقاله مې د فرانسې د لومړي “کاري سفر” پر بنسټ خپله لیکلې وه. نو کله چې زناېمسکي څو اونۍ مخکې راته د تاثرونو د تازه کولو لپاره د چکر وړاندیز وکړ، ما طبیعي ډول رد کړ: “نه!” په نړۍ کې پخوانۍ مینې نه وي، لکه داسې ځواک هم نشته چې ما په دهلېز کې له دوو یا دریو نورو سره د Agdam یو بوتل په سر واړولو ته اړ کړي — که څه هم زه لا هم چمتو یم چې د اویایمو کلونو د پای ساده D-major country سندره، د اووه څلوېښت روبلو ښه کېدو په اړه، ووایم.

ایډیال، بې له ABS — ESP خو لا پرېږده

دا ډېر ښه و. بشپړ. بې له ABS، ESP خو لا پرېږده. له دیواکوف او هماغه ووسکریسینسکي څخه مې د چلونې د چلند په اړه هر څه په تنده زده کول؛ د ازموینې میدان ته هېڅ سفر مې نه پرېښود، او ناڅاپه — هماغه و، ایډیال. د سټیرنګ له لارې څومره څرګند غبرګون، د باور څومره مسته احساس، او د ټایرونو د شپېلک لاندې دا باور څومره اسانه بې احتیاطۍ ته ښویېږي. خو بیا هم په بشپړو پنځو کلونو کې — نه یوه تېروتنه، نه یو ناارادي چورلېدل، نه یو خراش.

الاستوکینماتیک یو کشف و

اصلي کشف، بې له شکه، الاستوکینماتیک و: د تاو په منځ کې د تېلو د ورکړې بدلون ته — یعنې د شا څرخونو پر عمودي بار او له هغې وروسته رامنځته کېدونکي کږېدو ته — بېخي دقیق، ډېر ځله ژوند ژغورونکي غبرګونونه. هو، وروسته 306 او 407 هم راغلل، خو تر هغه وخته الاستوکینماتیک تنظیم د ډېرو لپاره ښکاره ارزښت ګرځېدلی و، حال دا چې په Peugeot 405 کې دا په چوپتیا او پوره دقت هماغه وخت کار کاوه چې تر ټولو زیات ورته اړتیا وه.

ولې لوی 605 بدتر و

د هماغه دورې لوی Peugeot 605 کمزوری و: د ډېر اینرشیايي مومنټ له امله موټر کولی شو چې د ګاز پرېښودو پر مهال په یوه شېبه کې oversteer ته لاړ شي، او څو ځله، تر سترګو رپولو مخکې، ما ځان شا ته مخامخ وموند. زه یې هم مستحق وم — دواړه ځله مې ځان ښودلو. له Peugeot 405 سره خبره نژدې او یوازې زموږ ترمنځ وه. او اندازه یې، په ضمن کې، زما خپله وه.

هغه همکاران چې مخکې رسېدلي وو

له دوستانه لوېدیځو هېوادونو څخه ډېر تجربه لرونکي ژورنالیست همکارانو هغه وخت ویل چې دوی دا خوښي مخکې حس کړې وه: ځینو په افسانوي Peugeot 205 کې، چې د فرانسوي تعلیقونو د بریا پیل یې خبر کړ، او ځینو په Peugeot 309 کې. خو دا هغه وخت و چې زموږ په دې خوا کې تر ټولو زړوره هیله VAZ-2108 وه.

بیا هېڅکله کارول شوی موټر نه

او همدا Peugeot 405 و چې زه یې د کارول شوو موټرو له فکره هم واړولم. پرېږده ارزانه وي، پرېږده ساده وي — خو یوازې که نوي وي، یوازې که ستا وي، یوازې که ستا له خوا چارج شوي، حتی ککړ شوي وي. او که بل چا ته چلول ورپرېږدم، خبره دومره د موټر د اعتبار نه ده، بلکې دا ده چې هغه ترې څومره خوند اخلي. ځکه مې له ووسکریسینسکي وغوښتل چې Peugeot له Belarus څخه راولي. که څه هم ښايي تر دې ډېر باوري کېدل یې ګرانه وه. کېدای شي ځکه موږ دومره تېز او دومره خوشحاله روان وو.

یوه خبره چې لا به یې لټوم

زه له دې وېرېږم چې زناېمسکي او ملګري به یې د Peugeot 405 په اړه څه لیکي. خو لا هم کنجکاو یم: ایا دوی به وویني چې په نرمې څپې لرونکې لار کې، شاوخوا 140-145 km/h کې، تعلیق او سټیرنګ لا لږ بې‌همغږي کار کوي او موټر لږ ښوري؟ که څه هم، لکه ما چې هغه وخت هم اټکل کاوه، دا د “front adaptation” پایله ده — د ځمکې د واټن یو اضافي انچ. البته زه به یې ولولم. خو له څلورمې پېړۍ وروسته د سټیرنګ تر شا کېناستل؟ هېڅ امکان نه.

اندرې موخوف

هغه Citroën چې مسکو کې جوړېدای شو

Citroen په مسکو کې تولیدېدای شو. لا د موټر له نړیوال debut مخکې فرانسویانو راتلونکی BX، AZLK ته راوړ او د پسرلي تعلیق لرونکي ساده شوي نسخه د تولید وړاندیز یې وکړ، خو هغه وخت اړخونه پر شرطونو سره جوړ نه شول. BX وروسته بیا هم د مسکو فابریکې ته ورسېد: په 1983 کې یو موټر د نوي model 2141 سره د مقایسوي ازموینو لپاره — او د فرانسوي انجنیرۍ د فکر له ځانګړتیاوو سره د بلدتیا لپاره — واخیستل شو.

AZLK ته څه ورسېدل

هغه څه چې AZLK ترلاسه کړل، د 1983 کال BX 16 TRS په بڼه یو هېچ‌بک و — د لومړني پړاو بدلون، له 1.6-لیټري انجن سره. دې دوه‌خونې Weber 32/34 DRTC کاربوریټر درلود، نو ځواک یې 90 hp ته رسېده. په AZLK کې Citroen د برقي مرستې پرته د rack-and-pinion ډول سټیرنګ درلود، خو په ټولو څلورو څرخونو کې ډیسکي بریکونه وو. د هایدروپنوماتیک تعلیق تر څنګ BX نوي مالکین د وسایلو داسې ټولګې حیران کړل چې د ډرم‌ډول سرعت‌متر او برقي ټاکومیټر یې یو ځای کړي وو. او دا په نادرو “متري” Michelin TRX ټایرونو روان و.

د Michelin متري ټایرونه

په 70مو کې دا د لومړنیو ټیټ پروفایل radial ټایرونو له ډلې وو، خو د sidewall په جوړښت کې له عادي radial tires څخه ډېر توپیر درلود او پر دودیزو wheels نه نصبېدل. د ګډوډۍ د مخنیوي لپاره Michelin د TRX ټایرونه په metric sizes کې جوړ کړل، چې یوازې ځانګړو “metric” wheels ته برابر وو. زموږ Citroen د 170/65 R365 اندازې ټایرونو باندې روان و.

په Dmitrov کې بشپړه ازموینه

په Dmitrov کې ازموینې په بشپړ ډول ترسره شوې: ګړندیتوب، بریک وهل، د تېلو مصرف، بهرنی او دننی شور، زهریت، لید او ډېر نور. د نورو ترڅنګ معلومه شوه چې د Citroen د یوه wiper پاکه شوې ساحه د GOST غوښتنې نه پوره کوي، او د زیانمنو موادو emissions د وخت له معیارونو یو نیم چنده زیات وو. دا لا هم د بلې نړۍ موټر و.

تر 100 پورې 13.8 ثانیې — د Moskvich د 21 پر وړاندې

“فرانسوي” له خپل 1600cc engine سره 100 km/h ته په 13.8 ثانیو کې رسېده او 167.5 km/h ته رسېدل یې هم کول. د Moskvich لپاره ناشوني شمېرې: “یو څلوېښتم” د Ufa engine سره په 21 — یوویشت! — ثانیو کې بمشکل “سلو” ته رسېده.

په پنځم څرخ او خط کش اندازه شوی

خو د خوځښت ځانګړتیاوو او د تېلو اقتصاد اندازه کول د NAAMI د زړو تجهیزاتو په وسیله وشول، چې دقت یې له شکه پورته نه و. د “fifth wheel” ډول یوه electromechanical وسیله data په اوږد کاغذي tape کې ثبتوله، بیا انجنیرانو باید خط کش راواخیست او د graph curve یې په لاس د پوهېدو وړ kilometres، seconds او metres ته اړوله.

دا څنګه پای ته ورسېد: له ZIL څخه مایع

له ازموینو وروسته Citroen د AZLK Design and Experimental Works په ګراج کې ولاړ و — تر هغه چې تخنیکي مدیر ګاونډي plant ته د تګ اړتیا پیدا کړه، Citroen یې واخیست او هېڅکله یې بېرته را نه ووړ. هغه یې بې له دې چې ښکته شي چلولو، خپل شخصي موټر یې ترې جوړ کړ، تر دې چې د 90مو د پیل په شاوخوا کې، د همداسې یوې تګلارې پر مهال، تعلیق پر buffers کېناست. Hydropneumatics بې فشار شوی و او Citroen ساده راولوېد. د خرابۍ علت هېڅکله په باور سره معلوم نه شو، خو څرګنده وه چې BX ډېر working fluid له لاسه ورکړی و. په هغه وخت کې دا fluid یوازې له هېواده بهر اخیستل کېدای شو — په نظري ډول، مثلاً د فینلنډي Konela شرکت له لارې. پر ځای یې پرېکړه وشوه چې Citroen له ZIL څخه اخیستل شوې مایع ډک شي. پایله ډېر وخت ونه نیوه: BX بالاخره ټوکه شو.

سرګي زناېمسکي

^{په دې لیکنه کې د کارول شوو انځورونو سرچینې او ارشیفي مواد: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant, او Bertone}

ګډ پلاتفورمونه، ګډ ډیزاین

تخنیکي معیاري کول؟ ګډ ډیزاین څه شو؟ Citroen BX او Peugeot 405 هم دا تجربه کړې وه.

Citroën بې له مشر ډیزاینر

پر BX project — pre-production BX — کار په 1977 کې پیل شو. Citroen هغه وخت chief designer نه درلود: پخواني head stylist، Robert Opron، د Peugeot تر مشرۍ لاندې کار رد کړی و او لا په 1974 کې Renault ته تللی و، او نوی management د ځای ناستي موندلو ته بیړه نه کوله. یوازې په 1982 کې یو امریکایي، Karl Olsen، دې مقام ته وټاکل شو. نو په 1977 کې کورني ډیزاینرانو د Opron له نظرونو په کار اخیستو کار پیل کړ.

د ګاندیني اوريګامي

لومړني mock-ups لا مخکې د اوږدې پوزې او pyramidal silhouette لرونکی hatchback ښود. خو د conglomerate مشرتابه غوره وبلله چې design د Bertone studio او د هغه ځلانده Marcello Gandini ته وسپاري. Gandini د Citroen لپاره د اصلي image په جوړولو کې بیړه نه لرله. هغه وخت هغه د هندسي “origami” style په مینه کې و، چې لومړی یې په Jaguar Ascot concept car کې او بیا په لوی Reliant FW11 hatchback کې مجسم کړی و. په اصل کې، maestro د فرانسویانو لپاره د دغو دوو موټرو حلونه په یوه نوي image کې سره راټول کړل — د Citroen په ډول avant-garde، خو له stylistic پلوه یو کوچنی پنځه دروازه Lamborghini.

زاویوي بڼې، خراب drag

په زړه پورې دا چې زاویوي بڼې د Citroen له ځانګړي streamlining سره نه جوړېدې، او drag coefficient د هغه زوړ GS څخه لوړ راووت چې BX باید ځایناستی یې وای: 0.35 د 0.318 پر وړاندې.

او بیا وروڼه راڅرګند شول

دا ټول نه وو. Gandini هلته ونه درېده، او وروسته له دې چې د XB design project منظور شو، Bertone خپل Fiat X1/10 او Volvo Tundra concept cars وړاندې کړل، چې د Citroen طبیعي وروڼه غوندې ښکاره کېدل. دا ټول مخکې له دې ښکاره شول چې BX نړۍ ته وښودل شي، نو فرانسویان له داسې نوې موټر سره پاتې شول چې دننه نیم Peugeot او بهر لږ Volvo و.

د ایفل برج لاندې، سپتمبر 1982

له نېکه مرغه ریښتیني پېرودونکي دې هېڅ شي نه ځورول، په ځانګړي ډول ځکه چې Citroen د هغې ډلې یوازینی production car و. بشپړ شوی BX په June 1982 کې اعلان شو او د September په 23 د Eiffel Tower لاندې ژوندی وښودل شو. د 1983 تر پای پورې یې د فرانسې د بازار top 10 ته سخت ورننوت، او د 1985 تر پای پورې په خپل کور کې درېیم و، یوازې د ډېر کوچني Peugeot 205 او Renault 5 تر شا.

په کال کې 120,000، او درې هېوادونه

د 80مو په منځ کې د دې model عادي پلور په کال کې 120,000-125,000 موټرونه و — یوازې په France کې. BX په Spain او Yugoslavia کې هم جوړېده، او station wagons په یوه جلا فرانسوي فابریکه کې جوړېدل چې د Heuliez ملکیت وه.

نهه انجنونه، او د 200-hp رالي موټر

بېلابېلو هېوادونو د BX موډلونه د 1.1 تر 1.9 liters پورې پټرولي انجنونو او د 1.8 او 1.9 liters ډیزلي انجنونو سره ترلاسه کړل — په ټولیز ډول نهه بېلابېل واحدونه، له 54 تر 160 hp پورې. او دا د 4TC رالي نسخه او د هغې 200 اسبي ځواک لرونکي Simca ټربو انجن پرته ده.

څلور د چلولو لوړوالي، او د ټولو څرخونو محرک

عادي نسخې د لاسي او اتومات انتقالونو سره وړاندې کېدې، او له 1988 څخه mechanical centre differential او ځان‌قفل کوونکی شاتنی differential لرونکی ټول-څرخ-محرک BX 4×4 هم و. دا انتقال د wagon د معیاري 107 hp انجن او د GTI د 160 hp انجن دواړو سره برابر و. تعلیق بیا تل هماغه و — BX د کوچني هایدروپنوماتیک Citroen رول لوبوه.

یوازینی جدي بڼه‌نویونه

یوازینی جدي بڼه‌نویونه په 1987 کې راغله. بدلونونو بهرنی شکل ډېر لږ لمس کړ خو دننه برخه یې بدله کړه، او زاړه X-series انجنونه له لړۍ څخه ورک شول. دغو انجنونو د Mini په څېر انجن او انتقال په یوه crankcase کې یو ځای کول، او نږدې افقي، د 72 degrees په تمایل نصب شوي وو.

په دولسو کلونو کې 2.3 million

د hatchback تولید په 1993 کې د Xantia له راتګ سره ورو ورو بند شو، که څه هم station wagons تر 1994 پورې جوړېدل. په ټولیز ډول په 12 کلونو کې 2.3 million موټرونه تولید شول، په کال کې نږدې 200,000 اوسط، چې BX د تاریخ له تر ټولو ډېرو تولید شوو Citroens څخه یو کوي.

هغه جایزه چې هېڅکله یې ونه ګټله

یو شی و چې هېڅکله یې ترلاسه نه کړ: د European Car of the Year award. د debut په کال کې BX له Audi 100، Ford Sierra او Volvo 760 په څېر نویو وړاندې کېدنو سره مخ شو او د هغوی په PR سیوري کې پاتې شو. د ګډ پلاتفورم Peugeot 405 ډېر بختور و — په 1988 کې یې د Citroen AX او Honda Prelude پر وړاندې COTY لقب واخیست.

هغه sedan چې دوهم راغی او وګټله

د ګډ پلاتفورم د پروژو د منطق خلاف، د Peugeot 405 پراختیا یوازې هغه وخت پیل شوه چې BX لا د assembly line پر سر و. Conglomerate د داسې “perfect sedan” د جوړولو دنده وټاکله چې پرمختللې د تېلو سپما او خوځنده وړتیاوې ولري.

ویلټر، VERA او پینینفارینا

Peugeot خپل پیاوړی د ډیزاین ټیم درلود، چې پکې د 205 د بڼې راتلونکی لیکوال، وتلی د بهرني شکل ډیزاینر Gerard Welter هم شامل و. د نوي sedan د شکل کلی د Peugeot ډیزاینرانو د VERA series د هوايي بڼې مفهومي موټرو له لارې وموند، چې په 1980 کې پیل شوې وه. خو د تولیدي نسخې د ډیزاین سیالي Pininfarina studio وګټله، له کومې سره چې Peugeot نږدې 25 کاله منظم کار کړی و. او د “ګډ” ډیزاین ستونزه بیا تکرار شوه.

د Alfa 164 ستونزه

په 1987 کې بشپړ Peugeot 405 خلکو ته د Alfa Romeo 164 sedan څخه یوازې څو میاشتې مخکې وړاندې شو؛ هغه هم له Pininfarina څخه راغلی و او په profile کې د “څلور سوه پنځم” لوی شوی clone ښکارېده. د Alfa مینه وال لا هم باور لري چې د دوی موټر اصلي design و او فرانسویانو copy ترلاسه کړه. خو د 1983 VERA+ ته په کتو، د Peugeot اصل هېڅ شک نه پرېږدي — که څه هم د Alfa design هم تر هغه وخته تیار و. لنډه دا چې Pininfarina په یوه وخت دوه projects باندې کار کاوه او، ظاهراً، creative process یې لږ unified کړ. یا ښايي دومره لږ نه، ځکه دوه کاله وروسته ایټالیایانو د فرانسویانو لپاره 605 sedan په هماغو lines رسم کړ. خو ایا دا هر څه د Peugeot 405 ښکلا کموي؟

د 464 امتیازونو ریکارډ

موټر بازار ته د 1.6 او 1.9 liters petrol engines او یوازې four-door body سره ورسېد، او هېڅ یو یې د European press ستاینې راټولولو او COTY competition په بشپړه توګه ګټلو مخه ونه نیوله؛ نتیجه چې تر نن ورځې record ده: 464 points.

د تاوېدنې ميلې، او ولې مهمې وې

د Peugeot چلونې وړتیاوې حیرانوونکې نه وې، ځکه “دوه سوه پنځم” لا د Europe په شاوخوا کې غړمبېده او 405 ورته شاتنی تعلیق کاراوه. بڼه خپله، له trailing arms سره، د 305 wagon وخت ته ورګرځېده، چې پکې springs افقي وو؛ د 205 او 405 لپاره هغوی په torsion bars بدل شول. همدا ترکیب د compact models لپاره تر 307 family پورې کار وکړ، خو 405 وروستی torsion-bar midsize Peugeot و — 406 multilink بڼې او coil springs ته ولاړ.

دولس انجنونه

په “څلور سوه پنځم” کې نصب شوي د بېلابېلو engines ټول شمېر د Citroen تر شمېر هم لوړ راووت: 12. پکې TU series هم وه، چې فرانسویانو ورسره د petrol engines او diesels د common cylinder block لرونکي تولید mastery لومړی ترلاسه کړ.

فرانسه، بریتانیا، امریکا

نوی Peugeot په France کې، طبیعي ده، تر ټولو ښه وپلورل شو. دا هېڅکله د bestsellers top three ته ونه رسېد، خو د late 80s منځنی sales د Citroen BX څخه لوړ و، په کال کې 130,000-145,000 موټرونه. UK دوهم مهم بازار و، په کال کې 40,000-50,000 موټرونه، او Peugeot 405 تر 1991 پورې لا هم US ته صادرېده.

لا هم په تولید کې، په Iran کې

په 90مو کې یې شهرت حتی په Europe کې هم، د facelifts د لړۍ سره سره، کمېدل پیل کړل. بیا هم په 11 کلونو کې 2.5 million “څلور سوه پنځم” جوړ شول. او په حقیقت کې د دې موټر کیسه تر نن ورځې روانه ده: Iran Khodro په 90مو کې له فرانسویانو licence واخیست او نن Peugeot 405 نږدې په اصلي بڼه، او د sedan پر بنسټ ګڼ proprietary models د Samand، Soren او Dena په نومونو وړاندې کوي.

انځور: دیمیتري پیترسکي

دا یوه ژباړه ده. اصلي مقاله دلته لوستلای شئ: ایکونومګیا: Citroen BX د Peugeot 405 پر ضد (+ د پودوروژانسکي او موخوف خاطرې)