Citroën BX dhidi ya Peugeot 405: Simulizi ya magari ya Kifaransa yasiyopitwa na wakati — Sura ya 2

Miaka inapopita, hisia za kumbukumbu huongezeka, lakini wakati mwingine kumbukumbu huanza kufifia. Katika sura hii tunaingia kwa kina zaidi katika hadithi ambazo baadhi ya waandishi wetu wanaweza kukumbuka kuhusu magwiji wa Kifaransa wa miaka ya 80 — Citroën BX dhidi ya Peugeot 405. Magari haya maarufu kutoka enzi ya dhahabu ya uhandisi wa magari ya Ufaransa bado huwavutia wapenzi wa magari kwa haiba yake ya kipekee, ubunifu wake na muundo usiopitwa na wakati.

Mikhail Podorozhansky

Gari langu la kwanza la kigeni

Lilikuwa gari la kihistoria, hasa kwangu: gari langu la kwanza la kigeni, na jipya kabisa kwa kila maana — mara tu baada ya kufanyiwa facelift. Nililipia karibu dola elfu 14 huko Moscow, na nikiwa nimezama katika pilikapilika nyingi, nikamwomba Sergei Voskresensky — kumbukumbu njema! — aniletee gari kutoka Minsk. Ndiyo, kujichukulia mwenyewe lilikuwa jambo la kawaida kwa wauzaji rasmi wa kwanza katika miaka hiyo. Na unajua nini kilichoamua chaguo hilo? Pia ilikuwa kawaida ya miaka hiyo: makala katika AvtoReview yangu niliyopenda. Haikujalisha sana kwamba makala hiyo niliandika mwenyewe, kutokana na safari yangu ya kwanza ya kikazi kwenda Ufaransa. Kwa hiyo Znaemsky aliponipa nafasi ya kuendesha tena wiki kadhaa zilizopita, ili kufufua hisia zangu, nilikataa kwa kawaida: Hapana! Duniani hakuna wapenzi wa zamani, kama vile hakuna nguvu inayoweza kunifanya nimalize chupa ya Agdam kwenye korido pamoja na watu wengine wawili au watatu — ingawa bado niko tayari kuimba wimbo rahisi wa country katika D-major wa mwishoni mwa miaka ya sabini kuhusu kuwa na ruble arobaini na saba zaidi.

Kielelezo bora, bila ABS — achilia mbali ESP

Lilikuwa zuri. Kabisa. Bila ABS, achilia mbali ESP. Kutoka kwa Divakov na Voskresensky huyo huyo nilimeza kwa tamaa kila kitu kuhusu uendeshaji; sikukosa hata safari moja kwenda uwanja wa majaribio, na ghafla — hapo ndipo ilipokuwapo, kielelezo bora. Mwitikio gani kupitia usukani, hisia gani ya kulevya ya kujiamini, na jinsi kujiamini huko kulivyoteleza kwa urahisi, chini ya mlio wa matairi, hadi kuwa ujasiri wa kupita kiasi. Hata hivyo katika miaka mitano kamili — hakuna kosa kubwa hata moja, hakuna kuzunguka bila kukusudia hata mara moja, wala mkwaruzo.

Elastokinematics ndiyo ilikuwa ufunuo

Ufunuo mkuu, bila shaka, ni elastokinematics: miitikio sahihi ajabu, mara nyingi yenye kuokoa maisha, wakati utoaji wa mafuta unapobadilika katikati ya kona — kwa maneno mengine, mabadiliko ya mzigo wima kwenye magurudumu ya nyuma na kupinda kunakofuata. Ndiyo, baadaye kulikuwa na 306 na 407, lakini kufikia wakati huo upangaji wa elastokinematics ulikuwa umekuwa thamani iliyo wazi na kupatikana kwa wengi, ilhali kwenye Peugeot 405 ulifanya kazi kimya na kwa usahihi wakati ulipohitajika zaidi.

Kwa nini 605 kubwa ilikuwa mbaya zaidi

Peugeot 605 kubwa ya kipindi kilekile ilikuwa mbaya zaidi: kwa sababu ya momenti yake kubwa ya inertia, gari lingeweza kuingia kwenye oversteer papo hapo ulipoachia gesi, na mara kadhaa, kabla sijapepesa macho, nilijikuta nikiangalia nyuma. Nilistahili pia — mara zote mbili nilikuwa najionyesha. Kwa Peugeot 405 ilikuwa jambo la karibu, kati yetu tu. Na ukubwa wake, kwa bahati, ulikuwa wangu.

Wenzetu waliofika huko kwanza

Wenzetu waandishi wa habari wenye uzoefu zaidi kutoka nchi rafiki za Magharibi walisema wakati huo kwamba walikuwa wamehisi furaha hiyo mapema: wengine kwa Peugeot 205 maarufu, iliyotangaza mwanzo wa ushindi wa suspension za Kifaransa, wengine kwa Peugeot 309. Lakini huo ulikuwa wakati ambapo ndoto ya ujasiri zaidi huku ilikuwa VAZ-2108.

Kamwe tena gari lililotumika

Na ilikuwa kwa Peugeot 405 ndipo nilipoacha hata kufikiria magari yaliyotumika. Yawe nafuu, yawe rahisi — lakini tu ikiwa ni mapya, tu ikiwa ni yako, yamejazwa, hata kuambukizwa, na wewe peke yako. Na nikimruhusu mtu mwingine aendeshe, si sana kuhusu gari lilivyoaminika bali kuhusu kiasi anacholifurahia. Ndiyo maana nilimwomba Voskresensky alete Peugeot kutoka Belarus. Ingawa haingeweza kuwa ya kuaminika zaidi. Labda ndiyo maana tulienda haraka sana na kwa furaha sana.

Jambo moja ambalo bado ningelitafuta

Naogopa kusoma kile Znaemsky na marafiki zake wataandika kuhusu Peugeot 405. Na bado nina hamu: wataona kwamba kwenye mawimbi laini karibu 140-145 km/h suspension na usukani bado hufanya kazi kwa kutolingana kidogo, na gari huyumba kidogo? Ingawa, kama nilivyoshuku hata wakati huo, hiyo ni matokeo ya marekebisho ya mbele — inchi ya ziada ya nafasi kutoka ardhini. Bila shaka nitasoma. Lakini kukaa nyuma ya usukani baada ya robo karne? Haiwezekani.

Andrey Mokhov

Citroën ambayo ingeweza kujengwa Moscow

Citroen ingeweza kuzalishwa Moscow. Hata kabla ya gari kuzinduliwa duniani, Wafaransa walileta BX ya baadaye kwa AZLK na kupendekeza kuanzisha uzalishaji wa toleo lililorahisishwa lenye suspension ya spring, lakini pande hizo hazikukubaliana kuhusu masharti wakati huo. BX bado iliishia kwenye kiwanda cha Moscow baadaye: mwaka 1983 moja ilinunuliwa kwa majaribio ya kulinganisha na modeli mpya 2141 — na kwa kufahamiana na sifa za fikra za uhandisi wa Kifaransa.

Kilichofika AZLK

AZLK ilichopokea kilikuwa hatchback katika umbo la BX 16 TRS ya 1983 — marekebisho ya kipindi cha mwanzo kabisa, yenye injini ya lita 1.6. Ilikuwa na kabureta ya vyumba viwili Weber 32/34 DRTC, hivyo nguvu ikafika 90 hp. Citroen iliyokuwa AZLK ilikuwa na steering ya rack-and-pinion bila usaidizi wa nguvu, lakini breki za diski kwenye magurudumu yote manne. Mbali na suspension ya hydropneumatic, BX iliwashangaza wamiliki wake wapya kwa kifurushi cha ala kilichounganisha spidomita ya mtindo wa ngoma na tachometer ya kielektroniki. Pia iliendeshwa kwa matairi adimu ya Michelin TRX ya metric.

Matairi ya metric ya Michelin

Katika miaka ya 70 haya yalikuwa miongoni mwa radial za kwanza zenye profile ya chini, lakini yalitofautiana sana na matairi ya kawaida ya radial katika ujenzi wa ubavu na hayangeweza kufungwa kwenye magurudumu ya jadi. Ili kuepuka mkanganyiko, Michelin ilizalisha matairi ya TRX kwa vipimo vya metric, yafungwe tu kwenye magurudumu maalum ya metric. Citroen yetu ilivaa matairi ya ukubwa 170/65 R365.

Ilijaribiwa Dmitrov, kikamilifu

Majaribio huko Dmitrov yalifanywa kikamilifu: kuongeza kasi, kufunga breki, matumizi ya mafuta, kelele za nje na ndani, sumu, mwonekano na mengine mengi. Miongoni mwa mambo mengine ilibainika kwamba eneo lililofagiliwa na wiper moja ya Citroen halikutimiza mahitaji ya GOST, na kwamba uzalishaji wa vitu hatari ulizidi viwango vya siku hizo kwa mara moja na nusu. Bado lilikuwa gari kutoka ulimwengu mwingine.

Sekunde 13.8 hadi 100 — dhidi ya 21 za Moskvich

Mfaransa huyo, kwa injini yake ya 1600cc, aliongeza kasi hadi 100 km/h kwa sekunde 13.8 na kufikia 167.5 km/h. Takwimu ambazo Moskvich haingeweza kuzifikia: Forty-first yenye injini ya Ufa ilifika mia kwa shida katika 21 — ishirini na moja! — sekunde.

Ilipimwa kwa gurudumu la tano na rula

Vipimo vya sifa za mwendo na uchumi wa mafuta, hata hivyo, vilichukuliwa kwa vifaa vilivyopitwa na wakati vya utengenezaji wa NAAMI, ambavyo usahihi wake haukuwa nje ya shaka. Kifaa cha kielektromekanika cha aina ya gurudumu la tano kilirekodi data kwenye utepe mrefu wa karatasi, kisha wahandisi walilazimika kujizatiti kwa rula na kutafsiri kwa mkono mkunjo wa grafu kuwa kilomita, sekunde na mita zinazoeleweka.

Jinsi ilivyomalizika: kiowevu kutoka ZIL

Baada ya majaribio, Citroen ilisimama katika gereji ya Kazi za Ubunifu na Majaribio za AZLK — hadi mkurugenzi wa kiufundi alipohitaji kwenda kwenye kiwanda jirani, akaichukua Citroen, na hakuirudisha tena. Aliiendesha bila kushuka, akiigeuza kuwa gari lake binafsi, hadi karibu na mwanzo wa miaka ya 90 suspension ilipokaa juu ya bumpers wakati wa mojawapo ya safari hizo. Hydropneumatics ilikuwa imepoteza shinikizo na Citroen ikaanguka tu. Sababu ya hitilafu haikuwahi kuthibitishwa kwa uhakika, lakini ilikuwa wazi kwamba BX ilikuwa imepoteza kiasi kikubwa cha kiowevu cha kazi. Wakati huo kiowevu hicho kingeweza kununuliwa nje ya nchi tu — kinadharia iliwezekana, kwa mfano kupitia kampuni ya Kifini Konela. Badala yake ikaamuliwa kujaza Citroen kwa kiowevu kilichochukuliwa kutoka ZIL. Matokeo hayakuchelewa: BX hatimaye ikawa mzaha.

Sergey Znaemsky

^{Picha na PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant, na Bertone}

Majukwaa ya pamoja, muundo wa pamoja

Usanifishaji wa kiufundi? Vipi kuhusu muundo wa pamoja? Citroen BX na Peugeot 405 nazo zilipitia hilo.

Citroën bila mbunifu mkuu

Kazi kwenye mradi wa BX — BX ya kabla ya uzalishaji — ilianza mwaka 1977. Citroen haikuwa na mbunifu mkuu wakati huo: mkuu wa awali wa mitindo, Robert Opron, alikuwa amekataa kufanya kazi chini ya uongozi wa Peugeot na kuhamia Renault mapema mnamo 1974, na uongozi mpya haukuwa na haraka ya kupata mbadala. Ni mwaka 1982 tu ndipo Mmarekani Karl Olsen aliteuliwa kwenye nafasi hiyo. Kwa hiyo mwaka 1977 wabunifu wa ndani walianza kazi wakitumia mawazo ya Opron.

Origami ya Gandini

Mock-up za mwanzo tayari zilikuwa na hatchback yenye pua ndefu na silueti ya piramidi. Hata hivyo, uongozi wa kundi hilo ulipendelea kukabidhi muundo kwa studio ya Bertone na Marcello Gandini wake mahiri. Gandini hakuwa na haraka ya kubuni sura asili kwa Citroen. Kufikia wakati huo alikuwa amevutiwa na mtindo wa kijiometri wa origami, ambao kwanza aliutumia kwenye gari dhana Jaguar Ascot na kisha kwenye hatchback kubwa Reliant FW11. Kimsingi, kwa Wafaransa maestro alikusanya suluhisho za magari hayo mawili kuwa sura mpya — ya avant-garde kwa namna ya Citroen, lakini kwa mtindo kama Lamborghini ndogo ya milango mitano.

Maumbo ya pembe, drag mbaya zaidi

Cha kuvutia ni kwamba maumbo ya pembe hayakufaa mtiririko hewa wa saini ya Citroen, na coefficient ya drag ikawa juu kuliko ile ya GS ya zamani ambayo BX ilikusudiwa kuchukua nafasi yake: 0.35 dhidi ya 0.318.

Kisha ndugu wakaonekana

Hilo halikuwa lote. Gandini hakusimama hapo, na baada ya mradi wa muundo wa XB kuidhinishwa Bertone iliwasilisha magari dhana Fiat X1/10 na Volvo Tundra, yaliyofanana na ndugu wa asili wa Citroen. Yote yalizinduliwa kabla BX haijaonyeshwa duniani, hivyo Wafaransa walijikuta na gari jipya kabisa ambalo halikuwa tu nusu Peugeot ndani bali pia kidogo Volvo nje.

Chini ya Mnara wa Eiffel, Septemba 1982

Kwa bahati nzuri, hakuna kati ya haya yaliyowasumbua wanunuzi halisi, hasa kwa kuwa Citroen ndiyo ilikuwa gari pekee la uzalishaji katika kundi hilo. BX iliyokamilika ilitangazwa Juni 1982 na kuonyeshwa moja kwa moja Septemba 23 chini ya Mnara wa Eiffel. Kufikia mwisho wa 1983 ilikuwa imevamia top 10 ya soko la Ufaransa, na kufikia mwisho wa 1985 ilikuwa ya tatu nyumbani, nyuma tu ya Peugeot 205 ndogo sana na Renault 5.

120,000 kwa mwaka, na nchi tatu

Katikati ya miaka ya 80, mauzo ya kawaida ya modeli yalikuwa 120,000-125,000 magari kwa mwaka — nchini Ufaransa pekee. BX pia ilijengwa Hispania na Yugoslavia, na station wagon zilitengenezwa katika kiwanda tofauti cha Kifaransa kilichomilikiwa na Heuliez.

Injini tisa, na gari la rally la 200 hp

Nchi tofauti zilipata modeli za BX zenye injini za petroli kutoka lita 1.1 hadi 1.9 na dizeli za lita 1.8 na 1.9 — jumla ya vitengo tisa tofauti, kutoka 54 hadi 160 hp. Na hiyo ni bila toleo la rally 4TC na injini yake ya turbo Simca ya 200-horsepower.

Urefu nne wa kuendesha, na four-wheel drive

Matoleo ya kawaida yalitolewa na transmissions za manual na automatic, na kuanzia 1988 kulikuwa na BX 4×4 ya four-wheel-drive yenye differential ya kati ya kimitambo na differential ya nyuma inayojifunga. Transmission hiyo iliendana na injini ya kawaida ya 107 hp kwenye wagons na pia injini ya 160 hp ya GTI. Suspension, hata hivyo, ilikuwa ileile kila wakati — BX ilicheza nafasi ya Citroen mdogo wa hydropneumatic.

Restyling moja kubwa

Restyling kubwa pekee ilikuja mwaka 1987. Mabadiliko hayakugusa sana nje lakini yalibadilisha ndani, na injini za kale za X-series zikaondoka kwenye safu. Injini hizo ziliunganisha injini na transmission katika crankcase moja, kama kwenye Mini, na ziliwekwa karibu mlalo, kwa mwinamo wa digrii 72.

Milioni 2.3 katika miaka kumi na miwili

Uzalishaji wa hatchback ulisitishwa hatua kwa hatua mwaka 1993 baada ya kuwasili kwa Xantia, ingawa station wagon zilijengwa hadi 1994. Kwa jumla magari milioni 2.3 yalizalishwa katika miaka 12, wastani wa karibu 200,000 kwa mwaka, jambo linaloifanya BX kuwa mojawapo ya Citroen zilizozalishwa kwa wingi zaidi katika historia.

Tuzo ambayo haikuwahi kushinda

Kulikuwa na jambo moja ambalo haikuwahi kulipata: tuzo ya European Car of the Year. Katika mwaka wa uzinduzi wake BX ilikumbana na magari mapya kama Audi 100, Ford Sierra na Volvo 760, na ikabaki kwenye kivuli chao cha PR. Peugeot 405 iliyoshiriki platform ilikuwa na bahati zaidi — mwaka 1988 ilitwaa taji la COTY dhidi ya Citroen AX na Honda Prelude.

Sedan iliyokuja ya pili na kushinda

Kinyume na mantiki ya miradi ya platform ya pamoja, maendeleo ya Peugeot 405 yalianza tu wakati BX tayari ilikuwa kwenye mstari wa kuunganisha. Kundi hilo liliweka kazi ya kuendeleza sedan kamili, yenye uchumi bora wa mafuta na mwendo.

Welter, VERA na Pininfarina

Peugeot ilikuwa na timu yenye nguvu ya ubunifu wake mwenyewe, ikiwemo mbunifu bora wa nje Gerard Welter, mwandishi wa baadaye wa mwonekano wa 205. Ufunguo wa umbo la sedan mpya ulipatikana na stylists wa Peugeot kupitia mfululizo wa magari dhana ya aerodynamic VERA, ulioanza mwaka 1980. Lakini shindano la muundo kwa toleo la uzalishaji lilishindwa na studio ya Pininfarina, ambayo Peugeot ilikuwa ikishirikiana nayo mara kwa mara kwa karibu miaka 25. Na kosa la muundo ulioshirikiwa likajirudia.

Tatizo la Alfa 164

Mwaka 1987 Peugeot 405 iliyokamilika iliwasilishwa kwa umma miezi michache tu kabla ya sedan Alfa Romeo 164, ambayo pia ilitoka Pininfarina na kwa muonekano wa pembeni ilifanana na clone iliyokuzwa ya four hundred and fifth. Wapenzi wa Alfa bado wanaamini yao ilikuwa muundo asili na Wafaransa walipata nakala. Hata hivyo, ukihukumu kwa VERA+ ya 1983, asili ya Peugeot haina shaka — hata kama muundo wa Alfa ulikuwa tayari pia wakati huo. Kwa ufupi, Pininfarina ilikuwa ikifanya kazi kwenye miradi miwili kwa wakati mmoja na, inaonekana, iliunganisha kidogo mchakato wa ubunifu. Au si kidogo sana, ikizingatiwa kwamba miaka miwili baadaye Waitaliano waliwachorea Wafaransa sedan 605 kwa mistari hiyo hiyo. Lakini je, lolote kati ya hayo linapunguza uzuri wa Peugeot 405?

Rekodi ya pointi 464

Gari liliingia sokoni likiwa na injini za petroli za lita 1.6 na 1.9 na body ya milango minne pekee, na hakuna kati ya hayo lililolizuia kukusanya sifa kutoka kwa vyombo vya habari vya Ulaya na kushinda moja kwa moja mashindano ya COTY, kwa matokeo ambayo bado ni rekodi hadi leo: pointi 464.

Torsion bars, na kwa nini zilikuwa muhimu

Vipaji vya Peugeot katika kuendeshwa havikushangaza, kwa kuwa two hundred and fifth tayari ilikuwa inanguruma kote Ulaya na 405 ilitumia suspension ya nyuma inayofanana. Mpangilio wenyewe, wenye trailing arms, ulitoka kwa wagon ya 305, ambapo springs zilikuwa mlalo; kwa 205 na 405 zilibadilishwa na torsion bars. Recipe hiyo ilihudumia modeli compact hadi familia ya 307, lakini 405 ilikuwa Peugeot ya mwisho ya ukubwa wa kati yenye nyuma ya torsion-bar — 406 ilihamia kwenye mpangilio wa multilink na coil springs.

Injini kumi na mbili

Jumla ya injini tofauti zilizowekwa kwenye four hundred and fifth ilitoka juu hata kuliko ya Citroen: 12. Miongoni mwao kulikuwa na mfululizo wa TU, ambao uliwawezesha Wafaransa kuwa wa kwanza kumudu uzalishaji wa injini za petroli na dizeli zinazotumia block moja ya silinda.

Ufaransa, Uingereza, Amerika

Peugeot mpya iliuza vizuri zaidi Ufaransa, kawaida. Haikuwahi kuingia kwenye wauzaji watatu bora, lakini mauzo ya wastani mwishoni mwa miaka ya 80 yalikuwa juu kuliko ya Citroen BX, yakiwa 130,000-145,000 magari kwa mwaka. Uingereza ilikuwa soko la pili muhimu zaidi, kwa 40,000-50,000 magari kwa mwaka, na Peugeot 405 bado ilikuwa inasafirishwa kwenda Marekani hadi 1991.

Bado inazalishwa, nchini Iran

Katika miaka ya 90 umaarufu wake ulianza kupungua hata Ulaya, licha ya mfululizo wa facelift. Hata hivyo, four hundred and fifth milioni 2.5 zilijengwa katika miaka 11. Na kwa kweli hadithi ya gari hili inaendelea hadi leo: Iran Khodro ilinunua leseni kutoka kwa Wafaransa katika miaka ya 90 na leo inatoa Peugeot 405 iliyo karibu na umbo lake la asili pamoja na modeli nyingi zake binafsi zilizoegemezwa kwenye sedan hiyo, chini ya majina Samand, Soren na Dena.

Picha: Dmitry Pitersky

Hii ni tafsiri. Unaweza kusoma makala asili hapa: Uchawi wa uchumi: Citroen BX dhidi ya Peugeot 405 (+ kumbukumbu za Podorozhansky na Mokhov)