ਸੈਮੀ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ: ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਿਉਂ ਮਾਇਨੇ ਰੱਖਦਾ ਹੈ

ਸੈਮੀ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਕੰਟਰੋਲ ਅਤੇ ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਦੇ ਚੌਰਾਹੇ ‘ਤੇ ਬੈਠਦੇ ਹਨ — ਮੈਨੁਅਲ ਅਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੋਵਾਂ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸਮਝਣ ਲਈ ਕਿ ਸੈਮੀ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਆਮ ਮੈਨੁਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀਆਂ ਮੂਲ ਗੱਲਾਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਵੇਖਣਾ ਮਦਦਗਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਮੂਲ ਗੱਲਾਂ

ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੋ ਮੁੱਖ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ:

• ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ (ਡਰਾਈਵਿੰਗ) ਸ਼ਾਫਟ — ਕਲੱਚ ਗੀਅਰ ਰਾਹੀਂ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ
• ਸੈਕੰਡਰੀ (ਡ੍ਰਿਵਨ) ਸ਼ਾਫਟ — ਬਦਲੇ ਹੋਏ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵ ਪਹੀਆਂ ਤੱਕ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਦੀ ਹੈ

ਦੋਵੇਂ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਉਹ ਗੀਅਰ ਲੈ ਕੇ ਚੱਲਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਜੋੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਮੈਸ਼ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਸ਼ਾਫਟ ‘ਤੇ, ਗੀਅਰ ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਫਿਕਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ; ਸੈਕੰਡਰੀ ‘ਤੇ, ਉਹ ਆਜ਼ਾਦੀ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ। ਨਿਊਟ੍ਰਲ ਵਿੱਚ, ਸਾਰੇ ਸੈਕੰਡਰੀ ਗੀਅਰ ਪਹੀਆਂ ਤੱਕ ਟਾਰਕ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ।

ਗੀਅਰ ਬਦਲਦੇ ਸਮੇਂ, ਡਰਾਈਵਰ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਨ ਲਈ ਕਲੱਚ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਹਿਲਾਉਣ ਨਾਲ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ਰ ਨਾਂ ਦੇ ਖਾਸ ਯੰਤਰ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਖਿਸਕਦੇ ਹਨ। ਫਿਰ ਇੱਕ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ਰ ਕਲੱਚ ਸਬੰਧਤ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਸ਼ਾਫਟ ‘ਤੇ ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਲਾਕ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਵਾਰ ਕਲੱਚ ਛੱਡੇ ਜਾਣ ‘ਤੇ, ਟਾਰਕ ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਅਨੁਪਾਤ ‘ਤੇ ਲਾਕ ਕੀਤੇ ਗੀਅਰ ਰਾਹੀਂ ਵਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਾਈਨਲ ਡਰਾਈਵ ਅਤੇ ਪਹੀਆਂ ਤੱਕ ਜਾਰੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਛੋਟਾ ਰੱਖਣ ਲਈ, ਸੈਕੰਡਰੀ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਦੋ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਡ੍ਰਿਵਨ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਦੋਵਾਂ ਅੱਧਿਆਂ ਵਿੱਚ ਫੈਲਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਸੈਮੀ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਇੱਕ ਸੈਮੀ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਬਿਲਕੁਲ ਇਹੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਫਰਕ ਨਾਲ: ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਥਾਂ ਸਰਵੋ ਐਕਚੁਏਟਰ ਕਲੱਚ ਅਤੇ ਗੀਅਰ ਚੋਣ ਸੰਭਾਲਦੇ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਐਕਚੁਏਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ:

• ਰਿਡਕਸ਼ਨ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਸਟੈਪਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ
• ਕਲੱਚ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸਰਵੋ ਯੂਨਿਟ
• ਕੁਝ ਕੌਨਫਿਗਰੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਐਕਚੁਏਟਰ

ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ (ECU) ਪੂਰੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਗੀਅਰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਹੁਕਮ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ:

1. ਪਹਿਲਾ ਸਰਵੋ ਕਲੱਚ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੈ
2. ਦੂਜਾ ਸਰਵੋ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ਰਾਂ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ
3. ਪਹਿਲਾ ਸਰਵੋ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਕਲੱਚ ਛੱਡਦਾ ਹੈ

ਇਹ ਕਲੱਚ ਪੈਡਲ ਦੀ ਲੋੜ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਆਨਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ, ਇੰਜਣ RPM, ਅਤੇ ESP ਤੇ ABS ਵਰਗੇ ਸਿਸਟਮਾਂ ਤੋਂ ਇਨਪੁੱਟ ਦੇ ਆਧਾਰ ‘ਤੇ ਗੀਅਰ ਬਦਲਾਅ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਮੈਨੁਅਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਡਰਾਈਵਰ ਗੀਅਰ ਸਿਲੈਕਟਰ ਜਾਂ ਪੈਡਲ ਸ਼ਿਫਟਰ ਰਾਹੀਂ ਗੀਅਰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਹੁਕਮ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਕਮਜ਼ੋਰੀ: ਕਲੱਚ ਫੀਡਬੈਕ ਦੀ ਘਾਟ

ਸੈਮੀ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਮੁੱਖ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਸਪਰਸ਼ੀ ਕਲੱਚ ਫੀਡਬੈਕ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਹੈ। ਇੱਕ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਡਰਾਈਵਰ ਠੀਕ-ਠੀਕ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਲੱਚ ਪਲੇਟਾਂ ਕਦੋਂ ਜੁੜਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਉਸੇ ਅਨੁਸਾਰ ਤਬਦੀਲੀ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਨੂੰ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਸਾਵਧਾਨ ਪਹੁੰਚ ਅਪਣਾਉਣੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ — ਝਟਕਿਆਂ ਤੋਂ ਬਚਣ ਅਤੇ ਘਸਾਅ ਰੋਕਣ ਲਈ ਕਲੱਚ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦੇਰ ਤੱਕ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਰੱਖਣਾ। ਨਤੀਜਾ ਤੇਜ਼ੀ ਦੌਰਾਨ ਪਾਵਰ ਵਿੱਚ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਹੱਲ ਹੈ ਸ਼ਿਫਟ ਟਾਈਮ ਘਟਾਉਣਾ, ਪਰ ਇਹ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਲਾਗਤ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ — ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਸੌਦਾ ਜੋ ਬਜਟ-ਦੋਸਤ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸੈਮੀ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

DCT ਕ੍ਰਾਂਤੀ: ਡੁਅਲ-ਕਲੱਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ

ਡੁਅਲ-ਕਲੱਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (DCT), ਜੋ 1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਉੱਭਰਿਆ, ਨੇ ਇਹਨਾਂ ਕਮੀਆਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਚਤੁਰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਖੋਜ ਨਾਲ ਹੱਲ ਕੀਤਾ। ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਦੇ 6-ਸਪੀਡ DSG ਨੂੰ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ ਲਓ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਹਨ:

• ਡ੍ਰਿਵਨ ਗੀਅਰਾਂ ਅਤੇ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ਰਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਦੋ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸ਼ਾਫਟਾਂ
• ਦੋ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਸ਼ਾਫਟਾਂ — ਇੱਕ ਦੂਜੀ ਦੇ ਅੰਦਰ ਟਿਕੀ ਹੋਈ, ਇੱਕ ਰੂਸੀ ਮਾਤ੍ਰਿਓਸ਼ਕਾ ਗੁੱਡੀ ਵਾਂਗ
• ਦੋ ਵੱਖਰੇ ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਕਲੱਚ, ਹਰ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਸ਼ਾਫਟ ਲਈ ਇੱਕ

ਗੀਅਰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੰਡੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ:

• ਬਾਹਰੀ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਸ਼ਾਫਟ: ਦੂਜਾ, ਚੌਥਾ ਅਤੇ ਛੇਵਾਂ ਗੀਅਰ
• ਅੰਦਰੂਨੀ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਸ਼ਾਫਟ: ਪਹਿਲਾ, ਤੀਜਾ, ਪੰਜਵਾਂ ਅਤੇ ਰਿਵਰਸ ਗੀਅਰ

ਇਹੀ ਚੀਜ਼ DCT ਨੂੰ ਇੰਨਾ ਤੇਜ਼ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ: ਜਦੋਂ ਗੱਡੀ ਪਹਿਲੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਅੰਦਰੂਨੀ ਸ਼ਾਫਟ, ਪਹਿਲਾ ਕਲੱਚ ਬੰਦ), ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਬਾਹਰੀ ਸ਼ਾਫਟ ‘ਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਦੂਜਾ ਗੀਅਰ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਚੁਣ ਲੈਂਦੇ ਹਨ — ਭਾਵੇਂ ਉਹ ਕਲੱਚ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਹੀ ਰਹੇ। ਇਸੇ ਕਾਰਨ DCT ਨੂੰ ਪ੍ਰੀਸਿਲੈਕਟਿਵ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਸ਼ਿਫਟ ਪੁਆਇੰਟ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਹਿਲਾ ਕਲੱਚ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਨਾਲ ਹੀ ਬੰਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਟਾਰਕ ਬਾਹਰੀ ਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਗੀਅਰ ਵੱਲ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ — ਲਗਭਗ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿੱਚ ਰੁਕਾਵਟ ਪਾਏ ਬਿਨਾਂ। ਨਤੀਜਾ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਹੈ: ਗੌਲਫ DSG ਸਿਰਫ਼ 8 ਮਿਲੀਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ ਗੀਅਰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਫੇਰਾਰੀ ਐਨਜ਼ੋ ‘ਤੇ ਇਹ 150 ਮਿਲੀਸਕਿੰਟ ਹੈ।

DCT ਬਨਾਮ ਸੈਮੀ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ: ਮੁੱਖ ਅੰਤਰ

• ਗਤੀ: DCT ਇੱਕ-ਅੰਕੀ ਮਿਲੀਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਗੀਅਰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ; ਸੈਮੀ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਾਂ ਲੈਂਦੇ ਹਨ
• ਸੁਚਾਰੂਪਣ: ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਚੁਣੇ ਗੀਅਰਾਂ ਕਾਰਨ DCT ਦੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਲਗਭਗ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ; ਸੈਮੀ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਪਾਵਰ ਵਿੱਚ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਗਿਰਾਵਟ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ
• ਕੁਸ਼ਲਤਾ: DCT ਰਵਾਇਤੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਈਂਧਨ-ਕੁਸ਼ਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ
• ਲਾਗਤ: ਦੋਵੇਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਇੱਕ ਕੀਮਤ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਲੈ ਕੇ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ DCT ਸਮੇਂ ਨਾਲ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਹੋ ਗਏ ਹਨ
• ਉੱਚ-ਟਾਰਕ ਸਮਰੱਥਾ: ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ DCT ਉੱਚ-ਟਾਰਕ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਨਾਲ ਜੂਝਦੇ ਸਨ — ਇੱਕ ਸੀਮਾ ਜੋ 1,000 hp ਬੁਗਾਟੀ ਵੇਰੋਨ ‘ਤੇ ਲਗਾਏ ਰਿਕਾਰਡੋ ਦੇ DSG ਨੇ ਹੱਲ ਕੀਤੀ

ਅੱਜ DCT ਕੌਣ ਵਰਤਦਾ ਹੈ?

ਡੁਅਲ-ਕਲੱਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੁਣ ਸਿਰਫ਼ ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਗਰੁੱਪ ਦੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਨਹੀਂ ਰਹੇ। ਅੱਜ, DCT ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਇਹਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ:

• ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ (BMW)
• ਫੋਰਡ
• ਮਿਤਸੁਬਿਸ਼ੀ
• ਫਿਆਟ
• ਪੋਰਸ਼ੇ — ਇੱਕ ਬ੍ਰਾਂਡ ਜੋ ਸਿਰਫ਼ ਸਮੇਂ ਦੀ ਪਰਖ ‘ਤੇ ਖਰੀਆਂ ਉਤਰੀਆਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਅਪਣਾਉਣ ਲਈ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ

ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਸੈਮੀ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਸੁਪਰਕਾਰ ਖੰਡ ‘ਤੇ ਛਾਏ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ — ਭਾਵੇਂ ਇੱਥੇ ਵੀ ਪਾੜਾ ਘਟ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਫੇਰਾਰੀ 599 GTB ਫਿਓਰਾਨੋ ਦਾ ਰੋਬੋਟਾਈਜ਼ਡ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਸਿਰਫ਼ ਦਸੀਆਂ ਮਿਲੀਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਗੀਅਰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਓਪੇਲ ਦੇ ਈਜ਼ੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਵਰਗੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਿਫਾਇਤੀ ਸੈਮੀ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸਿਸਟਮਾਂ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਅੱਗੇ ਹੈ।

ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਭਵਿੱਖ

ਉਦਯੋਗ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਕ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ DCT ਅਤੇ CVT (ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ) ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕਿਸਮਾਂ ਬਣ ਜਾਣਗੇ। ਮੈਨੁਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ — ਜੋ ਆਪਣੇ ਕਲੱਚ ਪੈਡਲ ਦੁਆਰਾ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ — ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਲੋਪ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ-ਮੁਖੀ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਵੀ। ਜਿਉਂ-ਜਿਉਂ ਡਰਾਈਵਰ ਸਹਾਇਤਾ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਅੱਗੇ ਵਧਦੇ ਹਨ, ਸਹੂਲਤ ਵੱਲ ਬਦਲਾਅ ਸਿਰਫ਼ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/technic/4efb332e00f11713001e3f50.html