Yarımavtomatik transmissiyalar sürücü nəzarəti ilə avtomatlaşdırmanın kəsişmə nöqtəsində dayanır — həm mexaniki, həm də avtomatik ötürücü qutularının ən yaxşı cəhətlərini təklif edir. Yarımavtomatik transmissiyanın necə işlədiyini həqiqətən anlamaq üçün əvvəlcə ənənəvi mexaniki ötürücü qutusunun əsaslarını yenidən nəzərdən keçirmək faydalıdır.
Mexaniki transmissiya necə işləyir: əsaslar
Ənənəvi mexaniki transmissiya iki əsas valın ətrafında qurulur:
- Baş (aparıcı) val — mühərrikdən burulma momentini ilişmə muftası dişlisi vasitəsilə qəbul edir
- İkinci (aparılan) val — çevrilmiş burulma momentini aparıcı təkərlərə ötürür
Hər iki val cüt-cüt ilişən dişliləri daşıyır. Baş valda dişlilər sərt şəkildə bərkidilmişdir; ikinci valda isə sərbəst fırlanır. Boş vəziyyətdə (neytralda) bütün ikinci dişlilər burulma momentini təkərlərə ötürmədən fırlanır.
Ötürmələri dəyişərkən sürücü baş valı mühərrikdən ayırmaq üçün ilişmə muftasına basır. Ötürmə dəstəyini hərəkət etdirmək sinxronizatorlar adlanan xüsusi qurğuları ikinci val boyunca sürüşdürür. Sonra sinxronizator muftası müvafiq dişlini sərt şəkildə vala kilidləyir. İlişmə muftası buraxıldıqdan sonra burulma momenti kilidlənmiş dişlidən seçilmiş nisbətdə axaraq baş ötürücüyə və təkərlərə doğru davam edir. Ötürücü qutusunu yığcam saxlamaq üçün ikinci val çox vaxt iki hissəyə bölünür və aparılan dişliləri hər iki yarıya paylayır.
Yarımavtomatik transmissiya necə işləyir
Yarımavtomatik ötürücü qutusu tam olaraq eyni mexaniki prinsiplərə əməl edir — bir əsas fərqlə: ilişmə muftası və ötürmə seçimini sürücü əvəzinə servo intiqallar idarə edir. Bu intiqallara adətən aşağıdakılar daxildir:
- Reduktorlu addımlı elektrik mühərriki
- İlişmə muftasının idarəsi üçün servo qurğu
- Bəzi konfiqurasiyalarda hidravlik intiqallar
Bütün prosesi elektron idarəetmə bloku (ECU) idarə edir. Ötürmə dəyişikliyi əmri verildikdə:
- Birinci servo ilişmə muftasını sıxır
- İkinci servo sinxronizatorları istənilən ötürməyə keçirir
- Birinci servo ilişmə muftasını yavaş-yavaş buraxır
Bu, ilişmə muftası pedalına olan ehtiyacı tamamilə aradan qaldırır. Avtomatik rejimdə bortdakı kompüter ötürmələri avtomobilin sürətinə, mühərrikin dövrlər sayına (RPM) və ESP ilə ABS kimi sistemlərdən gələn məlumata əsasən başladır. Əl rejimində isə sürücü ötürmələri ötürmə seçici və ya sükan arxasındakı ləçəklər (paddle) vasitəsilə əmr edir.
Çatışmazlıq: ilişmə muftasından əks əlaqənin olmaması
Yarımavtomatik transmissiyanın əsas zəifliyi ilişmə muftasından gələn taktil əks əlaqənin olmamasıdır. Təcrübəli sürücü ilişmə muftası lövhələrinin tam olaraq nə vaxt qoşulduğunu hiss edə və keçidi buna uyğun tənzimləyə bilər. Elektronika isə daha ehtiyatlı yanaşma seçməyə məcburdur — silkələnmənin qarşısını almaq və aşınmanı azaltmaq üçün ilişmə muftasını daha uzun açıq saxlayır. Nəticədə sürətlənmə zamanı gücün nəzərəçarpacaq fasilələri yaranır.
Yeganə real həll yolu ötürmə dəyişmə vaxtını azaltmaqdır, lakin bu, qurğunun qiymətini birbaşa artırır — bu kompromis yarımavtomatik transmissiyaların büdcəyə uyğun tətbiqlərdə istifadəsini məhdudlaşdırır.
DCT inqilabı: ikili muftalı transmissiyanın izahı
1980-ci illərin əvvəllərində meydana çıxan ikili muftalı transmissiya (DCT) bu çatışmazlıqları ağıllı mexaniki sıçrayışla aradan qaldırdı. Volkswagen-in 6 sürətli DSG-sini əyani nümunə kimi götürək. O, aşağıdakılara malikdir:
- Aparılan dişliləri və sinxronizatorları olan iki ikinci val
- İki baş val — biri digərinin içinə yerləşdirilmiş, rus matryoşkası kimi
- Hər baş val üçün bir olmaqla iki ayrı çoxlövhəli ilişmə muftası
Dişlilər belə paylanır:
- Xarici baş val: 2-ci, 4-cü və 6-cı ötürmələr
- Daxili baş val: 1-ci, 3-cü, 5-ci və geri ötürmələr
DCT-ni bu qədər sürətli edən budur: avtomobil 1-ci ötürmədə hərəkət edərkən (daxili val, birinci mufta bağlı), elektronika eyni zamanda xarici valda 2-ci ötürməni əvvəlcədən seçir — həmin mufta açıq qalsa belə. Buna görə DCT-lər həm də əvvəlcədən seçimli transmissiyalar adlanır.
Ötürmə dəyişmə nöqtəsi çatdıqda birinci mufta açılır və ikincisi eyni anda bağlanır. Burulma momenti xarici vala və 2-ci ötürməyə keçir — demək olar ki, güc axınını kəsmədən. Nəticə heyrətamizdir: Golf DSG cəmi 8 millisaniyədə ötürmə dəyişir, halbuki Ferrari Enzo-da bu, 150 ms təşkil edir.
DCT və yarımavtomatik: əsas fərqlər
- Sürət: DCT tək rəqəmli millisaniyələrdə ötürmə dəyişir; yarımavtomatik transmissiyalar isə xeyli uzun çəkir
- Hamarlıq: Əvvəlcədən seçilmiş ötürmələr sayəsində DCT keçidləri demək olar ki, qüsursuzdur; yarımavtomatiklər isə gücdə nəzərəçarpacaq düşüşlər yarada bilir
- Səmərəlilik: DCT-lər ənənəvi avtomatlardan daha qənaətcildir
- Qiymət: Hər iki texnologiya əlavə xərc tələb edir, lakin zamanla DCT-lər daha əlçatan olub
- Yüksək burulma momenti imkanı: İlk DCT-lər yüksək burulma momentli tətbiqlərlə çətinlik çəkirdi — bu məhdudiyyət Ricardo-nun 1000 at gücündə Bugatti Veyron-a quraşdırdığı DSG ilə həll olundu
Bu gün DCT-dən kim istifadə edir?
İkili muftalı transmissiyalar artıq yalnız Volkswagen Group avtomobillərinə xas deyil. Bu gün DCT texnologiyasından aşağıdakılar istifadə edir:
- BMW
- Ford
- Mitsubishi
- FIAT
- Porsche — yalnız zamanla sınaqdan keçmiş texnologiyaları tətbiq etməsi ilə tanınan brend
Bu arada yarımavtomatik ötürücü qutuları superkar seqmentində üstünlüyünü qoruyub saxlayır — baxmayaraq ki, burada da fərq azalır. Məsələn, Ferrari 599 GTB Fiorano-nun robotlaşdırılmış ötürücü qutusu cəmi onlarla millisaniyədə ötürmə dəyişir və Opel-in Easytronic kimi daha ucuz yarımavtomatik sistemlərini xeyli geridə qoyur.
Avtomobil transmissiyalarının gələcəyi
Sənaye analitikləri proqnozlaşdırır ki, yaxın illərdə DCT və CVT (fasiləsiz dəyişən transmissiya) üstün transmissiya növləri olacaq. İlişmə muftası pedalı ilə müəyyən edilən mexaniki ötürücü qutusu — hətta performansa yönəlmiş idman avtomobillərindən belə — yavaş-yavaş yox olur. Sürücüyə kömək sistemləri və avtomatlaşdırma inkişaf etdikcə rahatlığa doğru meyil yalnız sürətlənir.
Bu, tərcümədir. Orijinalı burada oxuya bilərsiniz: https://www.drive.ru/technic/4efb332e00f11713001e3f50.html
Nəşr edilmişdir noyabr 18, 2021 • oxumaq üçün 5m
