Gaev. Já… Þetta er eitthvað stórkostlegt… (Þreifar á fataskápnum.) Kæri, hávirðulegi fataskápur! Ég heilsa tilveru þinni, sem hefur í meira en heila öld verið helguð björtum hugsjónum gæsku og réttlætis; þögult kall þitt til frjósamrar vinnu hefur ekki dofnað, heldur viðheldur lífskrafti og trú á bjartari framtíð og nærir hugsjónir gæsku og félagslegrar meðvitundar í ætt okkar.
A.P. Tsjekhov, “Kirsuberjagarðurinn”
Ilmur Japans
Ilmurinn er ómiskerkennanlegur frá fyrstu tónum, frá fyrstu skrefunum á teppunum á Narita-flugvellinum í Tókýó. Sætlega kryddaður ilmur, greinilega ekki evrópskur. Ég var næstum búinn að gleyma honum — og þá settist ég inn í Century, og hann lokaðist aftur um mig. Þetta er ilmur flaggskips frá Toyota. Þetta er ilmur Japans.
Sjaldgæfur fugl, jafnvel heima fyrir
Framendinn er mjúkur, eins og hann hafi verið straujaður; hliðarlínan minnir á gamlan Rolls frá 70-árunum; og merkin gera skopmynd af einhverjum plokkuðum fugli í gulli á svörtu. Hvers konar fugli? Slíkum sem er sjaldgæfur ekki aðeins okkar megin í heiminum heldur líka í heimalandi sínu: þriðja og núverandi kynslóð Toyota Century. Safnari — og gamall lesandi okkar — að nafni Ivan keypti þennan 2018 bíl frá Japan, með um 80,000 kílómetra á mælinum, án þess að hugsa sig tvisvar um. Og ég finn mig… öfundsjúkan?
Það er flókið
Hönnunin lítur út eins og Chery Amulet hafi daðrað við GAZ-14 Chaika. Gæði? Plastið meðfram efri brún afturgluggans fellur klaufalega að, opnar dyr skjálfa sýnilega í lausagangi, og hurðarhandfang ökumanns, sem minnir á spilakassastýripinna, er þegar orðið laust. Slit er á smáatriðum innréttingarinnar, og nuddvirknin í aftursætunum hefur púls deyjandi manns. Og svo er þessi kommóðusjónvarpsskápur fyrir farþegana aftur í.
Ég ætla að hlífa ykkur við smáatriðum margmiðlunarviðmótsins. Þetta er jú Toyota. Tárvot faðmlag.
Japanskir smámunir alls staðar
Maður mætir þeim bókstaflega alls staðar — þessum dæmigerðu japönsku, merkingarlausu smáatriðum, eins og framandlegu ferhyrndu hnöppunum eða beru skrúfunni í hlífinni um stýrissúluna. Setjið í bakkgír og servó dregur gardínurnar á afturglugganum í sundur með háu marrandi og stynjandi hljóði; böndin á hliðarrúðunum þarf að toga til hliðar með höndunum. Varlega, nema þið viljið rífa teinana úr brothættum plastklemmunum.
Í meira en hálfa öld var Century settur saman í Higashi-Fuji-verksmiðju Kanto Auto Works, sem hafði verið verktaki Toyota frá 1948 og hafði verið til frá 1946. Bíll Ivans var líka settur saman þar. Því miður var hin goðsagnakennda framleiðsla lögð niður í lok 2020, og Century var fluttur í Motomachi-verksmiðjuna í Toyota City.
Dýrasta Toyota sem til er
Þetta er, tilviljunarkennt, dýrasta Toyota: handsmíðuð, framleidd á aðeins 50 bíla hraða á mánuði og verðlögð frá 20 milljónum jena. Í dag eru það um það bil $130,000, en árið 2018, þegar þriðja kynslóðin kom á markað, var jenið sterkara — $180,000. Ekki lítil upphæð.
Og á þeim sex árum sem liðin eru frá því framleiðsla hófst hefur Toyota Century ekkert breyst: sömu fólksbílarnir rúlla út um verksmiðjuhliðin í Toyota City í dag.
Á hásætinu aftur í
Í aftursætinu ríkir maður eins og á hásæti, sitjandi hærra en í BMW 7 Series, hvað þá S-Class. Nóg er af höfuðrými, og klæðningin í loftinu aftur í er önnur en í fremri, einfaldari hluta farþegarýmisins. Ivan sá eftir því að þessi bíll kom með leðursæti, og ég skil hann: samkvæmt hefð er Century klæddur virkilega hlýlegri ull.
Ef maður færir framsætið alveg fram (stillisviðið er furðu lítið) og fellir fótaskemilinn niður, má teygja úr fótunum jafnvel án hefðbundinnar aukalúgu Century aftur í. En um þýsk þægindi getur maður aðeins dreymt hér.
Ullarklæðningin á afturloftinu er með hefðbundnu japönsku manji-mynstri, sem táknar lífsþrótt.
En slökunin sleppur undan
Jafnvel alveg hallandi aftur, útréttur á útfellanlega fótaskemlinum, slakar maður ekki raunverulega á. Þetta er ekki einn af þessum þýsku lúxusbílum með nákvæmlega útfærð sæti: höfuðpúðinn er óþægilegur og hliðarstuðningur er enginn, svo maður liggur í örlítið stífri stöðu.
Fjaðrir í stað svamps
Og hvað með stolt japanskrar verkfræði, fjaðraða sætisbotninn? Hann er hlægilegur. Já, smíðin dempar sumar tíðnir betur en venjulegur pólýúretan-svampur — og stundum býr hún frekar til eiginsveiflu, eins og þegar ökumaðurinn hægir næstum niður í kyrrstöðu fyrir hraðahindrun. Þegar maður er kominn yfir hana framkvæmir veikburða líkaminn þrjár eða fjórar litlar sveiflur. Eins og hlaup á diski.
Hvar er keisaralega þögnin?
Að fara yfir hraðahindranir á hvaða hraða sem er er óþægilegt, sama hvernig loftfjöðrunin er stillt: maður finnur hverja ójöfnu og hvert högg í frákastinu. Og hvar er hin lofaða keisaralega hljóðeinangrun? Virka hávaðadeyfingin ætti að ráða við dekkjasuðið. Hún gerir það ekki — vegghljóð heyrist jafnskýrt og í hvaða venjulegum bíl sem er.
Vélin er hins vegar frábærlega deyfð. Og það er eins gott að hún hefur ekki verið þögguð alveg niður, því þegar maður stígur á inngjöfina…
Betra að aka en vera ekið
Þversagnakennt naut ég þess meira að aka Century en að liggja í makindum aftur í. Maður myndi halda: hægri stýri, umtalsverð stærð, ekkert skyggni til vinstri í hægri beygju. En nei. Sæla.
Japan er rigningarsamt, svo regnhlífahöldurum er fyrirhyggjusamlega komið fyrir á stoðunum.
Hjarta Lexus frá 2006
Century rennur af stað með sérkennilegri mýkt og nær algerri þögn, yfir einkennandi rafrænu suði. Aflrásin er alls ekki fornaldarleg. Rétt eins og verkfræðingar Mercedes völdu hina reyndu S-Class W140 sem grunn fyrir Maybach V240/W240 seint á 90-árunum, kaus Toyota að halda hjarta fyrri Lexus LS 600h frá 2006 fyrir þriðju kynslóð Century. Nýi LS hafði færst yfir í sex strokka vélar, sem hefði verið of róttæk minnkun fyrir flaggskip. Því var snúið aftur til rótanna: V8, eins og í fyrsta Century, sem var smíðaður frá 1967 til 1997.
Enginn snúningshraðamælir, og engin þörf fyrir hann
Rafræni inngjafarpedalinn, sem er festur í gólfið, skortir kannski tilfinningu, en hann sendir þennan þunga fólksbíl áfram með unaðslegri auðveldni. Og óþvingaði V8-vélin urrar af stilltri göfgi þegar snúningurinn hækkar — þó nákvæmlega við hvaða RPM er ágiskun hvers og eins, því enginn snúningshraðamælir er til staðar.
Svarta og silfurlita plastið á hlífunum er brotið upp af gulum hring olíukvarðans vinstra megin og skærappelsínugulum “hybrid” slöngum hægra megin.
“Aflið er nægilegt”
Hann er heldur ekki nauðsynlegur. “Afl vélarinnar er nægilegt” — aldargamla Rolls-Royce-setningin á líka við Century. 2UR-FSE V8, með sameinuðu D-4S innspýtingarkerfi Toyota sem notar bæði sográsar- og beina innspýtingu, skilar aðeins 381 hestafli og 510 Nm og heldur allri ökumannsmiðuðu ákefð sinni: í uppfærðri 2UR-GSE gerð sinni knýr hún bíla á borð við Lexus LC 500 og ýmsar F gerðir. Þar ofan á kemur annar af tveimur mótor-rafölum sem eru innbyggðir í plánetubreytinn í Hybrid Synergy Drive með tveggja þrepa niðurgírun, og bætir við öðrum 224 hestöflum og 300 Nm.
Lítið er til af opinberum upplýsingum um Century: til dæmis fann ég engar tölur um kerfistog, né upplýsingar um yfirbyggingarhönnun eða stýri. En í grunninn er þetta Lexus LS 600h frá 2006 með loftfjöðrun og afskornum framhjóladrifi.
7.9 á skjánum
Meðaleyðslutölurnar koma á óvart: 7.9 km á lítra birtist á skjánum. Það er það sem Atkinson-hringrásin gerir. Í kunnuglegri l/100 km mælingu verður það aðeins 12.7. Og takið eftir að þar sem Lexus LS 600h var með aldrif og Torsen-mismunadrif í miðju, lætur Century sér nægja afturhjóladrif eitt og sér.
Að aka hávirðulegum fataskáp
Tokyo drift? Nei — það er Rolls eða Bentley sem freistar manns til að kasta afturendanum út. Við stýri Century kemur sú hugsun aldrei upp: þetta er eins og að aka hávirðulegum fataskáp. Og það er hvorki stærðin né hægra stýrið. Stýrið notar bylgjugír fyrir breytilegt hlutfall, sem gerir bæði bílastæðabrölt og hraðbrautarakstur afslappað. Viðbrögðin eru róleg og nákvæm, með lágmarks töf og hóflegri veltu. En í stað skýrleika er seig, óljós mótstaða. Og það að fletta í gegnum akstursstillingarnar í valmyndinni — þar er meira að segja Sport+ — gerir lítið til að trufla hina virðulegu framkomu.
Herramaður gengur, hleypur aldrei
Þetta er ekki þýsk aksturshegðun; hún minnir frekar á enskan lúxusbíl — herramaður gengur en hleypur aldrei. Á sveitavegum er Century furðu heimakær, felur hraðann hljóðlega fyrir ökumanni og farþegum, svo lengi sem hægt er að hunsa dekkjasuðið. Nánast alltaf er varasjóður undir pedalanum: þar til drifrafhlaðan fer að tæmast bætir rafaðstoðin meira en nóg upp fyrir skortinn á forþjöppu.
Endurgjöf vantar þó alls staðar, þar með talið í bremsupedalann — hann er of svampkenndur og með langa ferð. Enn og aftur er blendingafyrirkomulagið sökudólgurinn.
Það sem Century hefur ekki
Hver er þá hinn einstaki aðdráttarafl? Phantom sameinar frábæran undirvagn og sjaldgæfa tilfinningu fyrir einkarými á bak við breiðar stoðirnar; Ghost er með besta hljóðkerfi í heimi; Maybach S-Class hefur óviðjafnanleg þægindi og — segjum það lágt — frábæra aksturseiginleika; Bentley hefur sitt fágaða náttúrulega tré; BMW M760Li hefur hráa íþróttagetu. Century hefur ekkert af þessu.
Það sem hann hefur er þessi sérstaki ilmur — kjarninn í Japan.
Japan sem ég man eftir
Japan hefur alltaf vakið undrun mína með blöndu af fremstu nýsköpun og djúprótgróinni hefð. Árið 1997, á milli grárra, sótstrikaðra bygginga, hneigði einkennisklæddur fjöldi í stranglegum jakkafötum sig djúpt hver fyrir öðrum — á meðan skrifstofumenn í Shinkansen-hraðlestunum unnu á fartölvum tengdum farsímum. Árið 2005 hafði landið umbreyst, með hönnunarskýjakljúfum og djörfu ungu fólki sem óttaðist ekki að skera sig úr. Og samt töldu meistararnir á sushi-börunum, komnir á fimmtugsaldur, sig enn lærlinga og urðu fyrst sensei á efri árum, þegar þeir fullkomnuðu sushi-gerðina.
Hvernig Japan er núna veit ég ekki; það eru fimm ár síðan ég var síðast þar. En Century fangar kjarna Japans sem ég man eftir og þykir vænt um.
Klunnaleg hönnun, sjö lög af lakki
Japanir bera sérstakt stolt, horfa á utanaðkomandi úr ákveðinni hæð og halda fast í eigin gildi. Klunnaleg hönnun? Hún miðlar hefð og reisn. Dauft nudd, dauf hljómflutningur, lágmarks sjálfvirkni? Hugsið þá um sjö laga, handpússaða lakkið.
Eða hið ósvikna króm á vatnskassaneti. Eða fönixmerkið, skorið út af sérfræðingi á sex vikum.
Merkið og kínverski fuglinn þess
Það merki á sér sögu. Það er ekki fönix úr forn-egypskum frásögnum, heldur japanski Ho-o-fuglinn, sem táknar ekki upprisu heldur kyrrláta langlífi, situr á Kunlun-fjalli og birtist aðeins á tímum friðar og velmegunar.
Bíðið — Kína?
Já: merki japanska flaggskipsins ber opinberlega fugl sem á uppruna sinn í Kína. Elstu myndirnar ná nokkrar aldir aftur; karldýrin voru kölluð Feng og kvendýrin Huang, og saman Fenghuang — sem gæti vel hafa veitt vestræna fönixinum innblástur. Veran sameinar höfuð hænu, vængi svölu, háls snáks, fætur hauks og sporð fisks, forvitnilega blöndu ólíkra vera. Hún birtist aðeins þar sem ríkir friður og velmegun, til dæmis við upphaf sérstaklega farsællar valdatíðar kínversks keisara.
Japanir, eins og þeim er tamt, aðlöguðu þessa fugla skapandi miklu síðar, um 6. til 7. öld AD, og breyttu Fenghuang í Ho-o. Sá fugl boðar líka fæðingu keisara.
Hvers vegna kínverskur fugl á japönsku flaggskipi
Og hvað kemur þetta Century við? Í fyrsta lagi varð Ho-o tákn nokkurra keisarahúsa í fornu Japan. Í öðru lagi markaði Toyota árið 1967 aldarafmæli fæðingar Sakichi Toyoda og lýsti því yfir að hamingjufuglinn hefði blessað landið með svölulíkum vængjum sínum. Eða varð Toyota ekki stærsti bílaframleiðandi heims og tók þrjá fjórðu hluta heimamarkaðarins?
Farangursrýmið er nokkuð lítið, því nikkel-málmhýdríð rafhlaða er falin á bak við stífa skilrúmið við opið, og fullstærðar varadekk er undir gólfinu.
Við the vegur, 18 tommu álfelgurnar, eins og Ivan orðar það, “kosta jafn mikið og niður skotin Boeing”.
Kína hefur tekið fram úr — og honum stendur á sama
Séð utan frá kann táknmálið að virðast dálítið sérkennilegt. Það er augljóst að japanska flaggskipið, undir merki kínversks gæfufugls, er nokkrum flokkum neðar en nútíma kínverskir bílar í rafeindabúnaði, akstursþægindum og jafnvel nuddkerfum — takið Li L9. Svo ekki sé minnst á hönnunina.
Century í gegnum kynslóðirnar
Hinn “aldar” Toyota Century frá 1967 var byggður á grunni stóra Crown Eight fólksbílsins með fyrstu japönsku V8-vélinni: yfirbyggingin var lengd um 40 cm (upp í 5.12 m), og rúmtak vélarinnar jókst fyrst í 3.0 lítra og síðan í 3.4 lítra. Útgáfur með “beinskiptingu” voru framleiddar til 1974, og síðan var aðeins þriggja þrepa “sjálfskipting” eftir.
Umfangsmikil andlitslyfting átti sér stað árið 1982, rúmtak vélarinnar var aukið í 4.0 lítra. Árið 1987 var sjálfskiptingunni skipt út fyrir fjögurra þrepa rafstýrða einingu, árið 1989 bættist við eðalvagn lengdur í 5.8 m, og árið 1990 kom milligerð L-version, 5.3 m löng, með afturdyrum úr eðalvagninum.
Önnur kynslóð Toyota Century (1997-2017) með V12-vél sem er einstök fyrir Japan (5.0 l, 280 hp, 460 Nm). Athyglisvert er að árið 1998 var reynt að selja Century til útflutnings með vél aukinni í 300 hp, meðal annars í vinstristýrisútgáfu (um 100 bílar), en án árangurs.
Þriggja tonna Toyota Century Royal eðalvagninn, 6.2 m langur og byggður á annarrar kynslóðar fólksbílnum, er enn notaður af Naruhito keisara. Þröskuldarnir eru úr náttúrulegu graníti! Þrír eðalvagnar og einn líkbíll voru smíðaðir 2006-2008.
Nýi Toyota Century SUV, 5.2 m langur, á GA-K pallinum: tengiltvinnbíll með aldrifi, þversettri V6 3.5-vél, McPherson-fjöðrunarbúnaði að framan og rafmótor að aftan. Kerfisaflið er 412 hp, rafdrægnin er 69 km, verð – frá 25 milljónum jena ($170,000).
Hver kaupir svona í raun?
Japönum stendur þó á sama um allt þetta. Fyrir þeim er þetta djúpt þeirra eigin saga. Century er ekki keyptur af þeim sem elta fágun eða þægindi, heldur þeim sem unnu hart og náðu öllu með hreinni þrautseigju — eftirlaunaþegum hverfandi kynslóðar sem bar Japan upp á fjárhagslegar og iðnaðarlegar hæðir heimsins. Shogunar zaibatsu, daimyo keiretsu. Athyglisvert er að “shogun” er sjálft tökuorð, úr kínverska “jiangjun”, sem þýðir hershöfðingi.
Toyota er vissulega enn utan seilingar Kínverja. En þeir sækja hratt fram. Og í Japan virðist tíminn hafa stöðvast, ef hann hefur ekki gengið aftur á bak.
Þess vegna öfunda ég Ivan
Rétt eins og gerst hefur í farþegarými Century.
Og ég met það. Að anda að sér þessum ilmi er að vera borinn inn í annan heim, þar sem þetta sérkennilega fólk gerir hlutina alltaf á sinn eigin hátt. Svo já, ég öfunda Ivan — því meira þar sem hann hefur ákveðið að eignast ekki aðeins þennan Century heldur líka tvær fyrri kynslóðirnar.
Ég velti fyrir mér hvort innréttingar þeirra lykti líka af Japan.
Álit eiganda: Ivan, safnari
Century. Segið það upphátt — heyrið þið hversu greinilega japanskt það hljómar? Jafnvel í enska nafnið hafa Japanir sett sinn eigin kjarna. Þetta er í raun japanskasti bíll í heimi.
Já, hann er ekki fullkominn, eins og enginn annar bíll: sérfræðingar frá virtri útgáfu gætu greint fjölda galla með því að bera Century saman við jafningja sína, og hvert mat þeirra væri rétt. Að lokum skipta þessi smáatriði ekki máli.
Í flaggskipi sínu hefur Toyota fundið leið til að verja sig gegn þörfinni á að fylgja straumum og skera niður kostnað. Hann er klassík, á sama hátt og “Tunglskinssónata” Beethovens er klassík sem eldist ekki yfir aldir. Hún trónir ekki efst á nútímalistum og hljómar ekki í hverju útvarpi frá dögun til myrkurs, en þeir sem skilja, þeir sem meta sanna fegurð, kjósa hana fram yfir allan yfirborðslegan glans.
Kjarni Century er að vekja tilfinningar hjá eigandanum og áhorfendum jafnt. Hann stendur sem fyrirmynd sannra japanskra gæða, sem á okkar tímum einnota, einsleitra vara, ýtt áfram af markaðsfólki, verða brátt goðsagnakennd. Þessi bíll er eins og katana — tákn mikillar iðnaðarþjóðar sem sameinar fremstu tækni djúprótgróinni hefð.
Þannig lætur Century engan ósnortinn, sérstaklega ef maður skoðar hann náið eða fer í akstur. Ég sá gleðina á andliti Leonid Golovanov þegar hann braust út í geislandi bros eftir að hafa ekið honum í fyrsta sinn. Aðeins sönn meistaraverk bíllistar, gerð af verkfræðingum sem elska fólk í raun, vekja slíkar tilfinningar. Sama tilfinning kemur við akstur fullkomlega varðveittra eða vandlega uppgerðra gamalla Mercedes-bíla, sem ég á nokkra af. Bílar eins og þessir eru demantar: þeir kunna ekki að glitra jafn skært í sólinni og nútímaleg glerhlið, en þeir missa aldrei aðdráttarafl sitt eða gildi. Maður þarf að hafa raunverulega ástríðu fyrir slíkum vélum til að skilja þær — og það er það sem ég óska öllum lesendum.
Fullar tæknilýsingar
| Tæknilýsing | Gildi |
|---|---|
| Bíll | Toyota Century |
| Gerð yfirbyggingar | Fólksbíll |
| Sætafjöldi | 4 |
| Mál (mm) – lengd | 5335 |
| Mál (mm) – breidd | 1930 |
| Mál (mm) – hæð | 1505 |
| Hjólhaf (mm) | 3090 |
| Sporvídd framan/aftan (mm) | 1615/1615 |
| Fríhæð (mm) | 135—180 |
| Rúmmál farangursrýmis (L) | 484 |
| Eiginþyngd (kg) | 2370 |
| Heildarþyngd (kg) | 2645 |
| Brunahreyfill | Bensín, með sográsar- og beinni innspýtingu |
| Staðsetning vélar | Framan, langsum |
| Fjöldi og uppröðun strokka | 8, V-laga |
| Slagrými vélar (cc) | 4968 |
| Fjöldi ventla | 32 |
| Hámarksafl (hp/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| Hámarkstog (Nm/rpm) | 510/4000 |
| Hámarksafl rafmótors (hp/kW) | 224/165 |
| Hámarkstog rafmótors (Nm) | 300 |
| Hámarks kerfisafl (hp/kW) | 431/317 |
| Gírskipting | Rafaflfræðilegur breytir |
| Drifgerð | Aftan |
| Framfjöðrun | Sjálfstæð, loftknúin, með tvöföldum þverörmum |
| Afturfjöðrun | Sjálfstæð, loftknúin, fjöltengja |
| Bremsur | Loftkældir diskar |
| Dekkjamál | 225/55 R18 |
| Hámarkshraði (km/h) | engar upplýsingar |
| Hröðun 0-100 km/h (s) | engar upplýsingar |
| Eldsneytiseyðsla í borg (L/100 km) | 10.1 |
| Eldsneytiseyðsla á þjóðvegi (L/100 km) | 7.2 |
| Blönduð eldsneytiseyðsla (L/100 km) | 8 |
| Rúmtak eldsneytistanks (L) | 82 |
| Rýmd drifrafhlöðu (kWh) | 1.75 |
| Eldsneytisgerð | Bensín AI-98 |
Mynd: Dmitry Piterskiy | Toyota Company
Þetta er þýðing. Upprunalegu greinina má lesa hér: Многоуважаемый шкаф: Голованов познакомился с седаном Toyota Century
Published September 04, 2024 • 14m to read
