Gaiev. Sí… Això és una cosa extraordinària… (Tocant l’armari.) Estimat, molt respectat armari! Saludo la teva existència, dedicada durant més d’un segle als ideals lluminosos de bondat i justícia; la teva crida silenciosa al treball productiu no s’ha esvaït, perpetuant la vitalitat i la fe en un futur més clar i nodrint ideals de bondat i consciència social en el nostre llinatge.
A. P. Txékhov, “L’hort dels cirerers”
L’aroma del Japó
L’aroma és inconfusible des de les primeres notes, des de les primeres passes sobre les catifes de l’aeroport de Narita, a Tòquio. Una fragància dolçament especiada, clarament no europea. Gairebé l’havia oblidada — i llavors vaig pujar al Century i em va tornar a envoltar. És l’olor d’un Toyota insígnia. És l’olor del Japó.
Un ocell rar, fins i tot a casa
El frontal és fi, com planxat; la silueta recorda un Rolls antic dels anys 70; i els emblemes caricaturitzen algun ocell desplomat, daurat sobre negre. Quin ocell? Un que és rar no només a la nostra part del món, sinó també a la seva terra: la tercera i actual generació del Toyota Century. Un col·leccionista — i lector nostre de fa temps — anomenat Ivan va comprar aquest cotxe de 2018, amb uns 80,000 quilòmetres, al Japó sense pensar-s’ho dues vegades. I jo em trobo… envejós?
És complicat
El disseny sembla com si un Chery Amulet hagués coquetejat amb un GAZ-14 Chaika. Qualitat? Els plàstics de la vora superior de la finestra posterior encaixen malament, les portes obertes tremolen visiblement al ralentí i la maneta de la porta del conductor, semblant a un joystick recreatiu, ja balla. Hi ha desgast en detalls interiors, i la funció de massatge dels seients posteriors té el pols d’un moribund. I després hi ha aquell televisor de calaixera per als passatgers del darrere.
Us estalviaré els detalls de la interfície multimèdia. Al capdavall, és Toyota. Una abraçada amb llàgrimes.
Petites coses japoneses, pertot arreu
Les trobes literalment pertot arreu: aquests detalls típics japonesos i absurds, com els botons rectangulars alienígenes o el cargol vist a la carcassa de la columna de direcció. Poses la marxa enrere i un servo aparta les cortines de la finestra posterior amb un cruixit i un gemec forts; els cordons de les finestres laterals s’han d’apartar a mà. Amb suavitat, si no vols arrencar els radis dels seus fràgils clips de plàstic.
Durant més de mig segle, el Century es va muntar a la planta Higashi-Fuji de Kanto Auto Works, contractista de Toyota des de 1948 i existent des de 1946. El cotxe de l’Ivan també s’hi va muntar. Malauradament, a finals de 2020, la producció llegendària es va tancar i el Century es va traslladar a la planta Motomachi de Toyota City.
El Toyota més car que hi ha
De fet, és el Toyota més car: muntat a mà, fabricat a un ritme de només 50 cotxes al mes i amb preu des de 20 milions de iens. Avui això és aproximadament $130,000, però el 2018, quan la tercera generació va arribar al mercat, el ien era més fort — $180,000. No és poca cosa.
I en els sis anys des que va començar la producció, el Toyota Century no ha canviat gens: avui surten de les portes de la fàbrica de Toyota City els mateixos sedans.
Al tron del darrere
Al seient del darrere regnes com en un tron, assegut més amunt que en un BMW 7 Series, i no diguem que en un S-Class. Hi ha molt espai per al cap, i el revestiment del sostre al darrere és diferent de la part del conductor, més senzilla. L’Ivan va lamentar que aquest cotxe portés seients de cuir, i l’entenc: tradicionalment el Century va entapissat amb una llana realment acollidora.
Si mous el seient davanter del tot endavant (el recorregut és sorprenentment petit) i abaixes l’otomana, pots estirar les cames fins i tot sense la tradicional escotilla opcional del darrere del Century. Però aquí el confort alemany només es pot somiar.
La tapisseria de llana del sostre posterior té un patró japonès tradicional manji, símbol de vitalitat.
Però relaxar-se se t’escapa
Fins i tot totalment reclinat, estirat sobre l’otomana desplegable, no arribes a relaxar-te de debò. No és un d’aquells alemanys premium amb seients meticulosament resolts: el reposacaps és incòmode i no hi ha suport lateral en absolut, de manera que acabes ajagut en una postura lleugerament tensa.
Molles en lloc d’escuma
I què passa amb l’orgull de l’enginyeria japonesa, la base del seient amb molles? Fa riure. Sí, la construcció esmorteix algunes freqüències millor que l’escuma de poliuretà ordinària — i de vegades genera una ressonància, com quan el conductor gairebé s’atura per passar un ressalt. Un cop superat, el teu cos fràgil fa tres o quatre petites oscil·lacions. Com gelatina en un plat.
On és el silenci imperial?
Passar ressalts a qualsevol ritme és incòmode, sigui com sigui que estigui ajustada la suspensió pneumàtica: notes cada bony i cada cop en el rebot. I on és la promesa insonorització imperial? La cancel·lació activa de soroll hauria de gestionar el bram dels pneumàtics. No ho fa: el soroll de rodament és tan audible com en qualsevol cotxe normal.
El motor, en canvi, està magníficament esmorteït. I sort que no l’han silenciat del tot, perquè quan prems l’accelerador…
Millor conduir que ser conduït
Paradoxalment, vaig gaudir més conduint el Century que repenjant-me al darrere. Pensaries: volant a la dreta, mida considerable, cap visibilitat a l’esquerra en un gir a la dreta. Però no. Benaurança.
El Japó és plujós, així que hi ha suports per a paraigües previstos amb cura als pilars.
El cor d’un Lexus de 2006
El Century arrenca amb una suavitat característica i gairebé en silenci, sobre un brunzit electrònic propi. El seu tren motriu no és pas antiquat. Igual que els enginyers de Mercedes van triar el provat S-Class W140 com a base del Maybach V240/W240 a finals dels 90, Toyota va decidir conservar el cor de l’anterior Lexus LS 600h de 2006 per al Century de tercera generació. El nou LS havia passat a motors de sis cilindres, una reducció massa dràstica per a un insígnia. Així que van tornar a les arrels: un V8, com al primer Century fabricat de 1967 a 1997.
Sense tacòmetre, i sense necessitat
L’accelerador electrònic articulat al terra potser no té gaire retorn, però envia aquest sedan pesant endavant amb una facilitat deliciosa. I el V8 atmosfèric gruny amb noblesa continguda a mesura que pugen les revolucions — a quines RPM exactes, ningú ho sap, perquè no hi ha tacòmetre.
El plàstic negre i platejat de les cobertes queda ressaltat per l’anell groc de la vareta d’oli a l’esquerra i les mànegues “hybrid” taronja viu a la dreta.
“La potència és adequada”
Tampoc cal. “La potència del motor és adequada” — la màxima centenària de Rolls-Royce també encaixa amb el Century. El V8 2UR-FSE, amb el sistema d’injecció combinada D-4S de Toyota que fa servir injecció per port i directa, lliura només 381 cavalls i 510 Nm, i conserva tot el seu zel orientat al conductor: en forma 2UR-GSE potenciada mou cotxes com el Lexus LC 500 i diversos models F. A més hi ha un dels dos motor-generadors integrats al variador planetari del Hybrid Synergy Drive amb reductor de dues etapes, que afegeix 224 cavalls i 300 Nm.
Hi ha poca informació oficial sobre el Century: per exemple, no vaig trobar xifres de parell del sistema, ni dades sobre el disseny de la carrosseria o la direcció. Però en essència, això és un Lexus LS 600h de 2006 amb suspensió pneumàtica i tracció davantera amputada.
7.9 al display
Les xifres de consum mitjà sorprenen: 7.9 km per litre a la pantalla. Això és cosa del cicle Atkinson. En el més familiar l/100 km són només 12.7. I fixa’t que, mentre el Lexus LS 600h tenia tracció integral amb diferencial central Torsen, el Century es conforma només amb tracció posterior.
Conduir un armari molt respectat
Tokyo drift? No — un Rolls o un Bentley sí que et tempten a fer sortir la cua. Al volant d’un Century, aquesta idea no apareix mai: és com conduir un armari molt respectat. I no és per la mida ni pel volant a la dreta. La direcció utilitza un engranatge harmònic per variar la desmultiplicació, cosa que relaxa tant l’aparcament com la marxa per autopista. Les respostes són calmades i precises, amb retard mínim i balanceig moderat. Però en lloc de claredat hi ha una resistència viscosa i vaga. I passar pels modes de conducció al menú — fins i tot hi ha Sport+ — fa poc per alterar el tarannà digne.
Un cavaller caminarà, mai correrà
Això no és comportament alemany; evoca més aviat un cotxe de luxe anglès — un cavaller caminarà, però mai correrà. A les carreteres secundàries, el Century s’hi troba sorprenentment com a casa, amagant en silenci la velocitat tant al conductor com als passatgers, sempre que puguis ignorar el soroll dels pneumàtics. Gairebé sempre hi ha reserva sota el pedal: fins que la bateria de tracció baixa, l’assistència elèctrica compensa de sobres l’absència de sobrealimentació.
El feedback falta pertot arreu, però, inclòs el pedal de fre: és excessivament esponjós i llarg de recorregut. Un cop més, el culpable és la disposició híbrida.
El que el Century no té
Aleshores, quin és l’encant únic? El Phantom combina un xassís superb amb una rara sensació de privacitat darrere dels seus pilars amples; el Ghost té el millor sistema d’àudio del món; el Maybach S-Class té un confort inigualable i — diguem-ho fluix — una conducció excel·lent; Bentley té la seva fusta natural exquisida; el BMW M760Li té capacitat esportiva crua. El Century no té res d’això.
El que sí que té és aquella aroma distintiva — la quinta essència del Japó.
El Japó que recordo
El Japó sempre ha sorprès per la seva barreja d’innovació d’avantguarda i tradició profundament arrelada. El 1997, entre edificis grisos tacats de sutge, una multitud uniformada amb vestits estrictes s’inclinava profundament l’una davant l’altra — mentre als trens bala Shinkansen, els oficinistes treballaven amb portàtils connectats a telèfons mòbils. Cap al 2005 el país s’havia transformat, amb gratacels de disseny i joves agosarats sense por de destacar. I tot i així, els mestres dels bars de sushi, ja a la cinquantena, es consideraven aprenents i només esdevenien sensei a la vellesa mentre perfeccionaven l’elaboració del sushi.
Com és ara el Japó no ho sé; fa cinc anys que no hi vaig. Però el Century captura l’essència del Japó que recordo i estimo.
Disseny feixuc, set capes de pintura
Els japonesos porten un orgull particular, miren els forasters des d’una certa altura i s’aferren als seus propis valors. Disseny feixuc? Transmet tradició i dignitat. Massatge apagat, àudio discret, automatització mínima? Llavors considereu la pintura de set capes polida a mà.
O el crom autèntic de la graella del radiador. O l’emblema del fènix, tallat per un especialista durant sis setmanes.
L’emblema i el seu ocell xinès
Aquest emblema té una història pròpia. No és el fènix de la llegenda egípcia antiga, sinó l’ocell japonès Ho-o, que no simbolitza la resurrecció sinó una longevitat serena, es posa al cim del mont Kunlun i apareix només en temps de pau i prosperitat.
Espera — la Xina?
Sí: l’emblema del flagship japonès porta oficialment un ocell originari de la Xina. Les representacions més antigues es remunten diversos segles; els mascles s’anomenaven Feng i les femelles Huang, i junts Fenghuang — que potser va inspirar el fènix occidental. La criatura combina cap de gallina, ales d’oreneta, coll de serp, potes de falcó i cua de peix, una curiosa amalgama d’éssers diferents. Només apareix on hi ha pau i prosperitat, com al començament del regnat d’un emperador xinès especialment reeixit.
Els japonesos, com és habitual en ells, van adaptar creativament aquests ocells molt més tard, cap als segles 6 i 7 AD, convertint Fenghuang en Ho-o. Aquest ocell també anuncia el naixement dels emperadors.
Per què un ocell xinès en un flagship japonès
I què té a veure això amb el Century? Primer, el Ho-o es va convertir en símbol de diverses cases imperials de l’antic Japó. Segon, el 1967 Toyota va marcar el centenari del naixement de Sakichi Toyoda i va declarar que l’ocell de la felicitat havia beneït el país amb les seves ales d’oreneta. O potser Toyota no va esdevenir el fabricant d’automòbils més gran del món, amb tres quartes parts del seu mercat intern?
El maleter és una mica petit, perquè una bateria de níquel-metall hidrur queda amagada darrere una partició rígida de l’obertura, i una roda de recanvi de mida completa és al soterrani.
Per cert, les llandes d’aliatge de 18 polzades, com diu l’Ivan, “costen tant com un Boeing abatut.”
Superat per la Xina — i indiferent a això
Vist des de fora, el simbolisme pot semblar una mica peculiar. És evident que el flagship japonès, sota l’emblema d’un ocell xinès de la fortuna, és diverses classes inferior als cotxes xinesos actuals en electrònica, confort de marxa i fins i tot sistemes de massatge — agafeu el Li L9. I no parlem del disseny.
El Century a través de les seves generacions
El Toyota Century “centenari” de 1967 es va construir sobre la base del gran sedan Crown Eight amb el primer motor V8 japonès: la carrosseria es va allargar 40 cm (fins a 5.12 m), i la cilindrada va augmentar primer a 3.0 litres i després a 3.4 litres. Les versions amb “mecànica” es van produir fins al 1974, i després només va quedar un “automàtic” de tres velocitats.
El 1982 hi va haver un restyling de gran escala, i la cilindrada va augmentar a 4.0 litres. El 1987, l’automàtic va ser substituït per un de quatre velocitats controlat electrònicament; el 1989 s’hi va afegir una limusina allargada fins a 5.8 m, i el 1990 una versió intermèdia L de 5.3 m amb portes posteriors de la limusina.
La segona generació del Toyota Century (1997-2017), amb un motor V12 únic al Japó (5.0 l, 280 hp, 460 Nm). Curiosament, el 1998 van intentar vendre el Century per exportació amb el motor potenciat fins a 300 hp, inclosa una versió amb volant a l’esquerra (uns 100 cotxes), però sense èxit.
La limusina Toyota Century Royal de tres tones i 6.2 m de llarg, basada en el sedan de segona generació, encara la fa servir l’emperador Naruhito. Els llindars són de granit natural! Es van construir tres limusines i un cotxe fúnebre el 2006-2008.
El nou Toyota Century SUV, de 5.2 m de llarg, sobre plataforma GA-K: un híbrid plug-in de tracció integral amb motor V6 3.5 transversal, columnes McPherson davant i motor elèctric posterior. La potència del sistema és de 412 hp, l’autonomia elèctrica de 69 km, i el preu — des de 25 milions de iens ($170,000).
Qui en compra realment un
Els japonesos, però, són indiferents a tot això. Per a ells és una història profundament pròpia. El Century no el compren els que persegueixen finesa o confort, sinó els que han treballat dur i ho han aconseguit tot amb pura perseverança — els jubilats d’una generació que s’apaga i que va portar el Japó als cims financers i industrials del món. Els shogun dels zaibatsu, els daimyo dels keiretsu. Curiosament, “shogun” és en si mateix un préstec del xinès “jiangjun”, que vol dir general.
Toyota certament encara és fora de l’abast dels xinesos. Però avancen ràpid. I al Japó el temps sembla haver-se aturat, si no haver anat enrere.
Per això envejo l’Ivan
Igual que ha passat a la cabina del Century.
I ho valoro. Respirar aquesta olor és ser transportat a un altre món, on aquesta gent peculiar sempre fa les coses a la seva manera. Així que sí, envejo l’Ivan — encara més perquè ha decidit adquirir no només aquest Century, sinó també les dues generacions anteriors.
Em pregunto si els seus interiors també fan olor de Japó.
Opinió del propietari: Ivan, col·leccionista
Century. Digues-ho en veu alta — sents com sona de clarament japonès? Fins i tot dins el nom anglès, els japonesos hi han posat la seva pròpia essència. De fet, és el cotxe més japonès del món.
Sí, no és perfecte, com qualsevol altre cotxe: experts d’una publicació respectada podrien identificar qualsevol nombre de mancances comparant el Century amb els seus iguals, i cadascuna de les seves valoracions seria encertada. Al final, aquests detalls no importen.
En el seu flagship, Toyota ha trobat una manera de defensar-se de la necessitat de seguir tendències i retallar costos. És un clàssic, de la manera que la “Sonata Clar de Lluna” de Beethoven és un clàssic que no envelleix al llarg dels segles. No encapçala les llistes modernes ni sona a totes les ràdios de l’alba al capvespre, però els qui entenen, els qui valoren la bellesa real, la prefereixen a tota la brillantor superficial.
L’essència del Century és despertar emoció tant en el propietari com en els qui el miren. S’alça com a model de qualitat japonesa genuïna, que en la nostra era de productes d’un sol ús i idèntics impulsats pels venedors aviat serà llegendària. Aquest cotxe és com una katana — símbol d’una gran nació industrial que fusiona tecnologia d’avantguarda amb tradició profundament arrelada.
Per això el Century no deixa ningú indiferent, sobretot si el mires de prop o el condueixes. Vaig veure la joia a la cara de Leonid Golovanov quan va esclatar en un somriure radiant després de conduir-lo per primera vegada. Només les autèntiques obres mestres de l’art automobilístic, fetes per enginyers que estimen sincerament les persones, evoquen emocions així. La mateixa sensació arriba conduint cotxes Mercedes antics perfectament conservats o meticulosament restaurats, dels quals en tinc diversos. Cotxes com aquests són diamants: potser no brillen al sol tan intensament com una façana moderna de vidre, però mai perden l’encant ni el valor. Cal ser realment apassionat per aquesta maquinària per entendre-la — i això és el que desitjo a tots els lectors.
Especificacions completes
| Especificació | Valor |
|---|---|
| Cotxe | Toyota Century |
| Tipus de carrosseria | Sedan |
| Capacitat de seients | 4 |
| Dimensions (mm) – llargada | 5335 |
| Dimensions (mm) – amplada | 1930 |
| Dimensions (mm) – alçada | 1505 |
| Distància entre eixos (mm) | 3090 |
| Vies davantera/posterior (mm) | 1615/1615 |
| Alçada lliure al terra (mm) | 135—180 |
| Volum del maleter (L) | 484 |
| Pes en buit (kg) | 2370 |
| Pes brut (kg) | 2645 |
| Motor de combustió interna | Benzina, amb injecció per port i directa |
| Posició del motor | Davant, longitudinal |
| Nombre i disposició dels cilindres | 8, en V |
| Cilindrada (cc) | 4968 |
| Nombre de vàlvules | 32 |
| Potència màxima (hp/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| Parell màxim (Nm/rpm) | 510/4000 |
| Potència màxima del motor elèctric (hp/kW) | 224/165 |
| Parell màxim del motor elèctric (Nm) | 300 |
| Potència màxima del sistema (hp/kW) | 431/317 |
| Transmissió | Variador electromecànic |
| Tipus de tracció | Posterior |
| Suspensió davantera | Independent, pneumàtica, amb dobles braços transversals |
| Suspensió posterior | Independent, pneumàtica, multi-link |
| Frens | Discos ventilats |
| Dimensions dels pneumàtics | 225/55 R18 |
| Velocitat màxima (km/h) | n.d. |
| Acceleració 0-100 km/h (s) | n.d. |
| Consum de combustible urbà (L/100 km) | 10.1 |
| Consum de combustible en autopista (L/100 km) | 7.2 |
| Consum de combustible combinat (L/100 km) | 8 |
| Capacitat del dipòsit de combustible (L) | 82 |
| Capacitat de la bateria de tracció (kWh) | 1.75 |
| Tipus de combustible | Gasolina AI-98 |
Foto: Dmitry Piterskiy | Toyota Company
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Armari molt respectat: Golovanov coneix el sedan Toyota Century
Published September 04, 2024 • 14m to read
