Gajev. Igen… Ez valami egészen rendkívüli… (Tapogatja a szekrényt.) Drága, nagyra becsült szekrény! Üdvözlöm létezésedet, amely több mint egy évszázada a jóság és az igazságosság ragyogó eszményeinek van szentelve; néma hívásod a termékeny munkára nem halkult el, tovább őrzi az életerőt és a hitet egy fényesebb jövőben, és nemzetségünkben a jóság és a társadalmi tudat eszményeit táplálja.
A.P. Csehov, “A cseresznyéskert”
Japán illata
Az aroma az első jegyektől, a tokiói Narita repülőtér szőnyegein megtett első lépésektől fogva félreismerhetetlen. Édeskésen fűszeres illat, határozottan nem európai. Már majdnem elfelejtettem — aztán beültem a Centurybe, és újra rám borult. Ez egy zászlóshajó Toyota illata. Ez Japán illata.
Ritka madár, még otthon is
Az orr sima, mintha kivasalták volna; a sziluett egy régi, 70-es évekbeli Rollsra emlékeztet; az emblémák pedig valami kopasztott madarat karikíroznak aranyban, fekete alapon. Miféle madár? Olyan, amely nemcsak a mi világunkban ritka, hanem a saját hazájában is: a Toyota Century harmadik és jelenlegi generációja. Egy gyűjtő — és régi olvasónk —, Ivan, gondolkodás nélkül megvette ezt a 2018-as autót Japánból, körülbelül 80,000 kilométerrel. És azon kapom magam… hogy irigykedem?
Bonyolult ügy
A formaterv olyan, mintha egy Chery Amulet összeszűrte volna a levet egy GAZ-14 Chaikával. Minőség? A hátsó ablak felső peremén futó műanyagok esetlenül illeszkednek, a nyitott ajtók alapjáraton láthatóan remegnek, a vezetőoldali kilincs pedig, amely egy játéktermi joystickra hasonlít, már lötyög. A belső részleteken kopás látszik, a hátsó ülések masszázsfunkciójának pedig olyan pulzusa van, mint egy haldokló embernek. És ott van még az a komódszerű televízió a hátsó utasoknak.
Megkímélem önt a multimédiás felület részleteitől. Végül is Toyota. Könnyes ölelés.
Japán apróságok mindenütt
Szó szerint mindenütt találkozni velük — azokkal a tipikusan japán, értelmetlen részletekkel, mint az idegenszerű téglalap gombok vagy a kormányoszlop burkolatában látható csupasz csavar. Hátramenetbe kapcsolva egy szervó hangos roppanással és nyögéssel szétválasztja a hátsó ablak függönyeit; az oldalsó ablakok zsinórjait kézzel kell félrehúzni. Óvatosan, hacsak nem akarja kiszakítani a küllőket törékeny műanyag klipszeikből.
Több mint fél évszázadon át a Centuryt a Kanto Auto Works Higashi-Fuji üzemében szerelték össze; ez a vállalat 1948 óta volt a Toyota beszállítója, és 1946 óta létezett. Ivan autója is ott készült. Sajnos 2020 végén a legendás gyártást bezárták, a Century pedig átkerült a Toyota Cityben található Motomachi üzembe.
A létező legdrágább Toyota
Ez egyébként a legdrágább Toyota: kézzel szerelik össze, havonta mindössze 50 autós ütemben készül, és 20 millió jenről indul az ára. Ma ez nagyjából $130,000, de 2018-ban, amikor a harmadik generáció piacra került, a jen erősebb volt — $180,000. Nem kis összeg.
És a gyártás kezdete óta eltelt hat évben a Toyota Century egyáltalán nem változott: ma is ugyanilyen szedánok gördülnek ki a Toyota Cityben lévő gyárkapukon.
Trónon hátul
A hátsó ülésen úgy uralkodik az ember, mintha trónon ülne, magasabban, mint egy BMW 7 Seriesben, nemhogy egy S-Classban. Bőséges a fejtér, és a hátsó mennyezetkárpit eltér az utastér vezető felőli, egyszerűbb részétől. Ivan sajnálta, hogy ez az autó bőrülésekkel érkezett, és megértem: a Centuryt hagyományosan igazán meghitt gyapjúval kárpitozzák.
Ha az első ülést teljesen előretolja (a tartomány meglepően kicsi), és lehajtja az ottománt, akkor még a Century hagyományos, opcionális hátsó nyílása nélkül is kinyújthatja a lábát. Német kényelemről azonban itt csak álmodni lehet.
A hátsó tetőkárpit gyapjúborításán hagyományos japán manji minta látható, amely az életerőt jelképezi.
De a lazítás nem jön össze
Még teljesen hátradöntve, a kihajtható ottománon elnyúlva sem lazul el igazán az ember. Ez nem azok közé a prémium németek közé tartozik, amelyekben aprólékosan kidolgozott ülés várja: a fejtámla kényelmetlen, oldaltartás pedig egyáltalán nincs, ezért kissé feszült testhelyzetben fekszik.
Rugók hab helyett
És mi a helyzet a japán mérnöki büszkeséggel, a rugózott ülésalappal? Nevetséges. Igen, a szerkezet bizonyos frekvenciákat jobban csillapít, mint a közönséges poliuretánhab — néha viszont éppen rezonanciát kelt, például amikor a sofőr egy fekvőrendőr előtt majdnem állóra lassít. Miután átjutott rajta, törékeny teste három vagy négy apró lengést végez. Mint a zselé egy tányéron.
Hol van a császári csend?
Fekvőrendőrön bármilyen tempóval áthaladni kényelmetlen, akárhogy is van beállítva a légrugózás: minden huppanást és minden visszarúgást érezni. És hol van az ígért császári hangszigetelés? Az aktív zajkioltásnak elvileg a gumizajt kellene kezelnie. Nem teszi — az útzaj éppúgy hallható, mint bármely hétköznapi autóban.
A motor viszont nagyszerűen el van némítva. És milyen jó, hogy nem hallgattatták el teljesen, mert amikor lenyomja a gázpedált…
Jobb vezetni, mint vitetni magunkat
Paradox módon jobban élveztem a Century vezetését, mint a hátsó ülésen heverészést. Azt gondolná az ember: jobbkormány, tekintélyes méret, jobbra kanyarodáskor nincs kilátás balra. De nem. Boldogság.
Japán esős, ezért az oszlopokon előrelátóan esernyőtartókat alakítottak ki.
Egy 2006-os Lexus szíve
A Century jellegzetes simasággal és szinte teljes csendben indul el, ismerős elektronikus zümmögés fölött. Hajtáslánca egyáltalán nem régimódi. Ahogy a Mercedes mérnökei a bevált S-Class W140-et választották a Maybach V240/W240 alapjául a 90-es évek végén, úgy döntött a Toyota, hogy a harmadik generációs Century számára megtartja a korábbi, 2006-os Lexus LS 600h szívét. Az új LS már hathengeres motorokra váltott, ami túl drasztikus méretcsökkentés lett volna egy zászlóshajónál. Ezért visszatértek a gyökerekhez: V8, mint az első Centuryben, amelyet 1967-től 1997-ig gyártottak.
Nincs fordulatszámmérő, és nincs is rá szükség
Az elektronikus, padlóból induló gázpedál talán nem ad visszajelzést, de ezt a nehéz szedánt elragadó könnyedséggel küldi előre. A szívó V8 pedig visszafogott nemességgel mordul fel, ahogy emelkedik a fordulat — hogy pontosan milyen RPM-nél, azt bárki csak találgathatja, mert fordulatszámmérő nincs.
A burkolatok fekete és ezüst műanyagát bal oldalon az olajszintmérő sárga gyűrűje, jobb oldalon pedig az élénk narancssárga “hybrid” tömlők emelik ki.
“A teljesítmény megfelelő”
Nincs is rá szükség. “A motor teljesítménye megfelelő” — a százéves Rolls-Royce-mondás a Centuryre is illik. A 2UR-FSE V8, a Toyota D-4S kombinált befecskendező rendszerével, amely szívócső- és közvetlen befecskendezést is használ, mindössze 381 lóerőt és 510 Nm-t ad le, mégis megőrzi minden vezetőre hangolt lelkesedését: felhúzott 2UR-GSE formájában olyan autókat hajt, mint a Lexus LC 500 és a különféle F modellek. Ehhez jön még a Hybrid Synergy Drive bolygóműves variátorába épített két motorgenerátor egyike, kétfokozatú reduktorával, további 224 lóerőt és 300 Nm-t hozzátéve.
A Centuryről kevés a hivatalos információ: például nem találtam rendszernyomaték-adatokat, sem a karosszériaszerkezetről vagy a kormányzásról szóló információt. De a magja szerint ez egy 2006-os Lexus LS 600h légrugózással és amputált elsőkerék-hajtással.
7.9 a kijelzőn
Az átlagfogyasztási adatok meghökkentők: 7.9 km literenként látható a képernyőn. Ezt teszi az Atkinson-ciklus. A megszokottabb l/100 km-ben ez mindössze 12.7. És vegyük észre, hogy míg a Lexus LS 600h összkerékhajtást kapott Torsen középső differenciálművel, a Century beéri a puszta hátsókerék-hajtással.
Egy nagyra becsült szekrényt vezetni
Tokyo drift? Nem — egy Rolls vagy egy Bentley csábít arra, hogy kilendítse a farát. A Century volánja mögött ez a gondolat fel sem merül: olyan, mintha egy nagyra becsült szekrényt vezetne. És nem a méret vagy a jobbkormány miatt. A kormányzás hullámhajtóművet használ a változó áttételhez, ami a parkolást és az autópályás utazást is nyugodttá teszi. A reakciók higgadtak és pontosak, minimális késéssel és mérsékelt dőléssel. A tisztaság helyén azonban viszkózus, homályos ellenállás van. A menüben váltogatott vezetési módok — még Sport+ is akad — alig zavarják meg a méltóságteljes modort.
Egy úriember sétál, sosem fut
Ez nem német kezelhetőség; inkább egy angol luxusautót idéz — egy úriember sétál, de sosem fut. Országutakon a Century meglepően otthonosan mozog, csendben elrejti sebességét vezető és utasok elől egyaránt, feltéve, hogy figyelmen kívül tudja hagyni a gumizajt. A pedál alatt szinte mindig van tartalék: amíg a vontatási akkumulátor le nem merül, az elektromos rásegítés bőven ellensúlyozza a feltöltés hiányát.
Visszajelzés azonban sehol sincs, a fékpedált is beleértve — túlzottan szivacsos és hosszú úton jár. Ismét a hibrid elrendezés a bűnös.
Ami nincs meg a Centuryben
Mi tehát az egyedi vonzerő? A Phantom remek futóművet párosít a széles oszlopok mögötti ritka magánszférával; a Ghosté a világ legjobb audiorendszere; a Maybach S-Class felülmúlhatatlan kényelmet és — súgjuk meg — kiváló kezelhetőséget ad; a Bentleynek ott a kifinomult természetes fája; a BMW M760Li nyers sportos képességet kínál. A Centuryben ezek közül egyik sincs meg.
Ami viszont megvan benne, az az összetéveszthetetlen aroma — Japán kvintesszenciája.
Az a Japán, amelyre emlékszem
Japán mindig is lenyűgözött a legkorszerűbb innováció és a mélyen gyökerező hagyomány keverékével. 1997-ben, szürke, koromtól csíkos épületek között, szigorú öltönyös egyenruhás tömeg hajolt mélyen egymás előtt — miközben a Shinkansen szupervonatokon hivatalnokok mobiltelefonokhoz kötött laptopokon dolgoztak. 2005-re az ország átalakult, dizájner felhőkarcolókkal és merész fiatalokkal, akik nem féltek kitűnni. És a sushi bárok mesterei, ötvenes éveikben járva, még mindig tanoncoknak tartották magukat, csak öregkorukban váltak senseivé, miközben tökéletesítették a sushi készítését.
Hogy Japán most milyen, nem tudom; öt éve nem jártam ott. De a Century megragadja annak a Japánnak a lényegét, amelyre emlékszem, és amelyet becsben tartok.
Esetlen forma, hét réteg festék
A japánok különös büszkeséget hordoznak, bizonyos magaslatról tekintenek a kívülállókra, és ragaszkodnak saját értékeikhez. Esetlen design? Hagyományt és méltóságot közvetít. Fakó masszázs, tompa hangrendszer, minimális automatizálás? Akkor vegyük számításba a hét rétegű, kézzel polírozott fényezést.
Vagy a valódi krómot a hűtőrácson. Vagy a főnixemblémát, amelyet egy szakember hat héten át faragott.
Az embléma és a kínai madara
Ennek az emblémának saját története van. Nem az ókori egyiptomi mondák főnixe, hanem a japán Ho-o madár, amely nem feltámadást, hanem derűs hosszú életet jelképez, a Kunlun-hegy tetején ül, és csak béke és jólét idején jelenik meg.
Várjunk — Kína?
Igen: Japán zászlóshajójának emblémája hivatalosan egy Kínában honos madarat hordoz. A legkorábbi ábrázolások több évszázadra nyúlnak vissza; a hímeket Fengnek, a nőstényeket Huangnak nevezték, együtt pedig Fenghuangnak — ez könnyen ihlethette a nyugati főnixet. A lény egy csirke fejét, egy fecske szárnyait, egy kígyó nyakát, egy sólyom lábait és egy hal farkát egyesíti, különféle lények furcsa elegyeként. Csak ott jelenik meg, ahol béke és jólét van, például egy különösen sikeres kínai császár uralkodásának kezdetén.
A japánok, szokásuk szerint, sokkal később, nagyjából az AD 6. és 7. század körül kreatívan átalakították ezeket a madarakat, Fenghuangból Ho-ót formálva. Ez a madár is császárok születését hirdeti.
Miért van kínai madár egy japán zászlóshajón?
És mi köze ennek a Centuryhez? Először is, a Ho-o több császári ház jelképe lett az ókori Japánban. Másodszor, 1967-ben Toyota Sakichi Toyoda születésének centenáriumát ünnepelte, és kijelentette, hogy a boldogság madara fecskeszerű szárnyaival megáldotta az országot. Vagy talán nem lett a Toyota a világ legnagyobb autógyártója, megszerezve hazai piacának háromnegyedét?
A csomagtartó kissé kicsi, mert a nyílás merev válaszfala mögött nikkel-fémhidrid akkumulátor rejtőzik, alul pedig teljes méretű pótkerék található.
Egyébként a 18 hüvelykes könnyűfém kerekek, ahogy Ivan fogalmaz, “annyiba kerülnek, mint egy lelőtt Boeing”.
Kína lekörözte — és ez hidegen hagyja
Kívülről nézve a szimbolika kissé különösnek tűnhet. Nyilvánvaló, hogy a japán zászlóshajó egy kínai szerencsemadár emblémája alatt elektronikában, rugózási kényelemben és még masszázsrendszerekben is több osztállyal a jelenlegi kínai autók alatt áll — vegyük a Li L9-et. A designról nem is beszélve.
A Century generációkon át
Az 1967-es “centenáriumi” Toyota Century a nagy Crown Eight szedán alapjaira épült, az első japán V8 motorral: a karosszériát 40 cm-rel meghosszabbították (5.12 m-ig), a motor lökettérfogata pedig előbb 3.0 literre, majd 3.4 literre nőtt. A “mechanikás” változatokat 1974-ig gyártották, azután már csak háromfokozatú “automata” maradt.
Nagy léptékű frissítésre 1982-ben került sor, a motor lökettérfogata 4.0 literre nőtt. 1987-ben az automatát négyfokozatú, elektronikusan vezérelt egység váltotta, 1989-ben megjelent egy 5.8 m-re nyújtott limuzin, 1990-ben pedig egy köztes, 5.3 m hosszú L-version a limuzin hátsó ajtajaival.
A második generációs Toyota Century (1997-2017) Japánban egyedülálló V12 motorral (5.0 l, 280 LE, 460 Nm). Érdekesség, hogy 1998-ban megpróbálták exportra is értékesíteni a Centuryt 300 LE-re erősített motorral, balkormányos változatban is (körülbelül 100 autó), de sikertelenül.
A háromtonnás, 6.2 m hosszú Toyota Century Royal limuzint, amely a második generációs szedánra épül, ma is Naruhito császár használja. A küszöbök természetes gránitból készültek! Három limuzin és egy halottaskocsi épült 2006-2008 között.
Az új Toyota Century SUV, 5.2 m hosszú, a GA-K platformon: hálózatról tölthető összkerékhajtású hybrid, keresztben beépített V6 3.5 motorral, elöl McPherson rugóstagokkal és hátul villanymotorral. A rendszerteljesítmény 412 LE, az elektromos hatótáv 69 km, az ár – 25 millió jentől ($170,000).
Ki vesz ilyet valójában?
A japánokat azonban mindez hidegen hagyja. Számukra ez mélyen a saját történetük. A Centuryt nem azok veszik, akik finomságot vagy kényelmet hajszolnak, hanem azok, akik keményen dolgoztak, és mindent puszta kitartással értek el — egy halványuló generáció nyugdíjasai, akik Japánt a világ pénzügyi és ipari magaslataira vitték. A zaibatsuk sógunjai, a keiretsuk daimjói. Érdekes módon a “sógun” maga is kölcsönzés, a kínai “jiangjun” szóból, amely tábornokot jelent.
Toyota a kínaiak számára bizonyosan még mindig elérhetetlen. De gyorsan nyomulnak előre. Japánban pedig mintha megállt volna az idő, ha ugyan nem fordult vissza.
Ezért irigylem Ivant
Pont úgy, ahogy a Century utasterében.
És én ezt értékelem. Beszívni ezt az illatot annyi, mint átkerülni egy másik világba, ahol ezek a különös emberek mindig a saját útjukat járják. Szóval igen, irigylem Ivant — annál is inkább, mert úgy döntött, nemcsak ezt a Centuryt szerzi meg, hanem a két korábbi generációt is.
Vajon azok belseje is Japán illatát árasztja?
Tulajdonosi vélemény: Ivan, gyűjtő
Century. Mondja ki hangosan — hallja, milyen határozottan japánul hangzik? A japánok még az angol névbe is beletették saját lényegüket. Valójában ez a világ legjapánabb autója.
Igen, nem tökéletes, mint ahogy egyetlen más autó sem az: egy tekintélyes kiadvány szakértői bármennyi hiányosságot azonosíthatnának, ha a Centuryt kortársaival vetnék össze, és minden értékelésük pontos lenne. Végül ezek a részletek nem számítanak.
Zászlóshajójában a Toyota megtalálta a módját, hogy megvédje magát a trendkövetés és a költségcsökkentés kényszerétől. Klasszikus, úgy, ahogy Beethoven “Holdfény szonátája” klasszikus, amely évszázadokon át nem öregszik. Nem vezeti a modern slágerlistákat, és nem szól minden rádióban hajnaltól alkonyatig, de akik értik, akik értékelik az igazi szépséget, előnyben részesítik minden felszínes csillogással szemben.
A Century lényege, hogy érzelmet ébresszen a tulajdonosban és a szemlélőkben egyaránt. A valódi japán minőség mintaképe, amely a marketingesek által tolt, eldobható, egyforma termékek korában hamarosan legendává válik. Ez az autó olyan, mint egy katana — egy nagy ipari nemzet jelképe, amely az élvonalbeli technológiát mélyen gyökerező hagyománnyal olvasztja össze.
Így a Century senkit sem hagy közömbösen, különösen, ha közelről nézi meg, vagy elviszi egy körre. Láttam az örömöt Leonid Golovanov arcán, amikor az első vezetés után sugárzó mosolyra fakadt. Csak az autóművészet valódi remekművei, amelyeket olyan mérnökök készítettek, akik igazán szeretik az embereket, váltanak ki ilyen érzelmeket. Ugyanez az érzés jön elő tökéletesen megőrzött vagy aprólékosan restaurált régi Mercedes autók vezetésekor, amelyekből több is van a tulajdonomban. Az ilyen autók gyémántok: lehet, hogy nem csillognak olyan fényesen a napon, mint egy modern üveghomlokzat, de soha nem veszítik el vonzerejüket vagy értéküket. Az ilyen gépek iránt igazán szenvedélyesnek kell lenni ahhoz, hogy megértsük őket — és ezt kívánom minden olvasónak.
Teljes műszaki adatok
| Specifikáció | Érték |
|---|---|
| Autó | Toyota Century |
| Karosszériatípus | Szedán |
| Ülőhelyek száma | 4 |
| Méretek (mm) – hossz | 5335 |
| Méretek (mm) – szélesség | 1930 |
| Méretek (mm) – magasság | 1505 |
| Tengelytáv (mm) | 3090 |
| Nyomtáv elöl/hátul (mm) | 1615/1615 |
| Hasmagasság (mm) | 135—180 |
| Csomagtartó térfogata (L) | 484 |
| Saját tömeg (kg) | 2370 |
| Megengedett össztömeg (kg) | 2645 |
| Belső égésű motor | Benzin, szívócső- és közvetlen befecskendezéssel |
| Motor helyzete | Elöl, hosszirányban |
| A hengerek száma és elrendezése | 8, V alakú |
| Hengerűrtartalom (cc) | 4968 |
| Szelepek száma | 32 |
| Maximális teljesítmény (hp/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| Maximális nyomaték (Nm/rpm) | 510/4000 |
| Villanymotor maximális teljesítménye (hp/kW) | 224/165 |
| Villanymotor maximális nyomatéka (Nm) | 300 |
| Maximális rendszerteljesítmény (hp/kW) | 431/317 |
| Sebességváltó | Elektromechanikus variátor |
| Hajtás típusa | Hátsó |
| Első felfüggesztés | Független, pneumatikus, kettős keresztlengőkaros |
| Hátsó felfüggesztés | Független, pneumatikus, többlengőkaros |
| Fékek | Szellőztetett tárcsák |
| Gumiméret | 225/55 R18 |
| Maximális sebesség (km/h) | nincs adat |
| Gyorsulás 0-100 km/h (s) | nincs adat |
| Városi fogyasztás (L/100 km) | 10.1 |
| Országúti fogyasztás (L/100 km) | 7.2 |
| Vegyes fogyasztás (L/100 km) | 8 |
| Üzemanyagtartály kapacitása (L) | 82 |
| Vontatási akkumulátor kapacitása (kWh) | 1.75 |
| Üzemanyag típusa | Benzin AI-98 |
Fotó: Dmitry Piterskiy | Toyota Company
Ez egy fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: Многоуважаемый шкаф: Голованов познакомился с седаном Toyota Century
Közzététel szeptember 04, 2024 • 14 perc olvasási idő
