Gaev. Sì… Questa è una cosa straordinaria… (Tastando l’armadio.) Caro, stimatissimo armadio! Saluto la tua esistenza, che per oltre un secolo è stata dedicata ai luminosi ideali di bontà e giustizia; il tuo silenzioso richiamo al lavoro produttivo non si è affievolito, perpetuando vitalità e fede in un futuro più luminoso e coltivando nella nostra stirpe ideali di bontà e coscienza sociale.
A.P. Chekhov, “Il giardino dei ciliegi”
Il Profumo del Giappone
L’aroma è inconfondibile fin dalle prime note, dai primi passi sui tappeti dell’aeroporto Narita di Tokyo. Una fragranza dolcemente speziata, chiaramente non europea. L’avevo quasi dimenticata — poi sono salito sulla Century e mi ha avvolto di nuovo. Questo è il profumo di una Toyota ammiraglia. Questo è il profumo del Giappone.
Un Uccello Raro, Anche in Casa
Il frontale è levigato, come stirato; la silhouette ricorda una vecchia Rolls degli anni 70; e gli emblemi caricaturano un qualche uccello spennato, oro su nero. Che uccello? Uno raro non solo dalle nostre parti, ma anche nella sua patria: la terza e attuale generazione della Toyota Century. Un collezionista — e nostro lettore di lunga data — di nome Ivan ha comprato senza pensarci due volte questa vettura del 2018 dal Giappone, con circa 80,000 km. E io mi scopro… invidioso?
È Complicato
Il design sembra quello di una Chery Amulet che abbia indugiato con una GAZ-14 Chaika. Qualità? Le plastiche lungo il bordo superiore del lunotto sono montate in modo goffo, le porte aperte tremano visibilmente al minimo e la maniglia della porta del guidatore, simile a un joystick da sala giochi, è già lasca. Ci sono segni di usura nei dettagli interni e la funzione massaggio dei sedili posteriori ha il polso di un moribondo. E poi c’è quel televisore a cassettone per i passeggeri posteriori.
Vi risparmio i dettagli dell’interfaccia multimediale. Dopotutto, è Toyota. Un abbraccio in lacrime.
Piccole Cose Giapponesi, Ovunque
Le incontri letteralmente ovunque — quei dettagli tipicamente giapponesi e insensati, come gli strani pulsanti rettangolari o la vite a vista sul rivestimento del piantone dello sterzo. Inserisci la retromarcia e un servo separa le tendine del lunotto con un forte scricchiolio e un gemito; i cordini dei finestrini laterali vanno spostati a mano. Con delicatezza, se non vuoi strappare le astine dai loro fragili fermagli di plastica.
Per più di mezzo secolo, la Century è stata assemblata nello stabilimento Higashi-Fuji di Kanto Auto Works, appaltatore Toyota dal 1948 ed esistente dal 1946. Anche l’auto di Ivan fu assemblata lì. Purtroppo, alla fine del 2020, la produzione leggendaria è stata chiusa e la Century è stata trasferita nello stabilimento Motomachi di Toyota City.
La Toyota Più Costosa che Esista
Per inciso, questa è la Toyota più costosa: assemblata a mano, costruita al ritmo di sole 50 auto al mese e con un prezzo da 20 milioni di yen. Oggi sono circa $130,000, ma nel 2018, quando la terza generazione arrivò sul mercato, lo yen era più forte — $180,000. Non una piccola somma.
E nei sei anni dall’inizio della produzione la Toyota Century non è cambiata affatto: oggi dagli stessi cancelli della fabbrica di Toyota City escono ancora le stesse berline.
Sul Trono Dietro
Sul sedile posteriore regni come su un trono, seduto più in alto che in una BMW 7 Series, per non parlare di una S-Class. Lo spazio per la testa è abbondante e il rivestimento del soffitto dietro è diverso dalla parte della cabina del guidatore, più semplice. Ivan si è pentito che questa vettura fosse arrivata con sedili in pelle, e lo capisco: tradizionalmente la Century è rifinita con lana davvero accogliente.
Se sposti il sedile anteriore tutto avanti (la corsa è sorprendentemente ridotta) e abbassi l’ottomana, puoi distendere le gambe anche senza il tradizionale sportello posteriore opzionale della Century. Ma qui il comfort tedesco puoi solo sognarlo.
Il rivestimento in lana del cielo posteriore ha un tradizionale motivo giapponese manji, simbolo di vitalità.
Ma il Relax Sfugge
Anche completamente reclinato, disteso sull’ottomana ripiegabile, non ti rilassi davvero. Non è una di quelle tedesche premium con sedute studiate meticolosamente: il poggiatesta è scomodo e il sostegno laterale è del tutto assente, così resti sdraiato in una posizione un po’ tesa.
Molle Invece di Schiuma
E il vanto dell’ingegneria giapponese, la base del sedile a molle? È ridicolo. Sì, la struttura smorza alcune frequenze meglio della normale schiuma poliuretanica — e a volte produce invece una risonanza, come quando il guidatore rallenta quasi fino a fermarsi per un dosso. Una volta superato, il tuo fragile corpo compie tre o quattro piccole oscillazioni. Come gelatina su un piatto.
Dov’è il Silenzio Imperiale?
Attraversare i dossi a qualunque ritmo è scomodo, qualunque sia la regolazione delle sospensioni pneumatiche: senti ogni urto e ogni colpo in ritorno. E dov’è il promesso isolamento acustico imperiale? La cancellazione attiva del rumore dovrebbe occuparsi del rombo degli pneumatici. Non lo fa — il rumore della strada è udibile come in qualsiasi auto ordinaria.
Il motore, invece, è splendidamente ovattato. Ed è un bene che non sia stato zittito del tutto, perché quando premi l’acceleratore…
Meglio Guidare che Farsi Guidare
Paradossalmente, mi è piaciuto guidare la Century più che oziare dietro. Penseresti: guida a destra, dimensioni notevoli, nessuna visibilità a sinistra in una svolta a destra. E invece no. Beatitudine.
Il Giappone è piovoso, quindi sui montanti sono stati previsti con cura portaombrelli.
Il Cuore di una Lexus del 2006
La Century parte con una fluidità particolare e quasi in silenzio, sopra un caratteristico ronzio elettronico. Il suo gruppo motopropulsore non è affatto antiquato. Proprio come gli ingegneri Mercedes scelsero la collaudata S-Class W140 come base per la Maybach V240/W240 alla fine degli anni 90, Toyota scelse di conservare il cuore della precedente Lexus LS 600h del 2006 per la Century di terza generazione. La nuova LS era passata ai motori a sei cilindri, un downsizing troppo drastico per un’ammiraglia. Così tornarono alle radici: un V8, come nella prima Century costruita dal 1967 al 1997.
Niente Tachometro, e Nessun Bisogno
L’acceleratore elettronico incernierato al pavimento può mancare di feedback, ma spinge avanti questa pesante berlina con una facilità deliziosa. E il V8 aspirato ringhia con nobiltà trattenuta mentre i giri salgono — anche se a quale RPM esatto lo può solo immaginare, perché il tachometro non c’è.
La plastica nera e argento delle coperture è evidenziata dall’anello giallo dell’astina dell’olio a sinistra e dai tubi “hybrid” arancione vivo a destra.
“La Potenza è Adeguata”
Non serve neppure quello. “La potenza del motore è adeguata” — la massima centenaria di Rolls-Royce si adatta anche alla Century. Il V8 2UR-FSE, con il sistema Toyota D-4S di iniezione combinata che usa sia port sia direct injection, eroga solo 381 horsepower e 510 Nm, e conserva tutto il suo zelo orientato al guidatore: nella forma potenziata 2UR-GSE muove auto come la Lexus LC 500 e i vari modelli F. A questo si aggiunge uno dei due motor-generator integrati nel variatore planetario Hybrid Synergy Drive con riduttore a due stadi, che aggiunge altri 224 horsepower e 300 Nm.
Le informazioni ufficiali sulla Century sono scarse: per esempio, non ho trovato dati sulla coppia di sistema, né informazioni sul progetto della scocca o dello sterzo. Ma alla base, questa è una Lexus LS 600h del 2006 con sospensioni pneumatiche e trazione anteriore amputata.
7.9 sul Display
I dati di consumo medio stupiscono: 7.9 km per litro sullo schermo. È l’effetto del ciclo Atkinson. Nel più familiare l/100 km fa solo 12.7. E nota che dove la Lexus LS 600h aveva la trazione integrale con differenziale centrale Torsen, la Century si accontenta della sola trazione posteriore.
Guidare un Armadio Altamente Rispettato
Tokyo drift? No — sono una Rolls o una Bentley a tentarti di far partire il retrotreno. Al volante di una Century quel pensiero non nasce mai: è come guidare un armadio altamente rispettato. E non dipende dalle dimensioni o dalla guida a destra. Lo sterzo usa un ingranaggio armonico per il rapporto variabile, rendendo rilassati sia i parcheggi sia la marcia autostradale. Le risposte sono calme e precise, con ritardo minimo e rollio moderato. Ma al posto della chiarezza c’è una resistenza viscosa e vaga. E passare tra le modalità di guida nel menu — c’è persino Sport+ — fa poco per turbare il suo contegno dignitoso.
Un Gentiluomo Cammina, Non Corre Mai
Questa non è maneggevolezza tedesca; evoca piuttosto un’auto di lusso inglese — un gentiluomo cammina, ma non corre mai. Sulle strade di campagna la Century si trova sorprendentemente a suo agio, mascherando in silenzio la velocità a guidatore e passeggeri, purché si riesca a ignorare il rumore degli pneumatici. Sotto il pedale c’è quasi sempre una riserva: finché la batteria di trazione non si scarica, l’assistenza elettrica compensa ampiamente l’assenza di sovralimentazione.
Il feedback manca ovunque, però, pedale del freno compreso — è eccessivamente spugnoso e lungo nella corsa. Ancora una volta, il colpevole è l’architettura hybrid.
Che Cosa Non Ha la Century
Allora qual è il richiamo unico? La Phantom abbina un telaio superbo a una rara sensazione di privacy dietro i suoi larghi montanti; la Ghost ha il miglior impianto audio del mondo; la Maybach S-Class ha un comfort senza pari e — diciamolo piano — un handling eccellente; Bentley ha il suo squisito legno naturale; la BMW M760Li ha una capacità sportiva grezza. La Century non ha nulla di tutto questo.
Ciò che ha è quell’aroma distintivo — la quintessenza del Giappone.
Il Giappone che Ricordo
Il Giappone ha sempre stupito con la sua miscela di innovazione all’avanguardia e tradizione profondamente radicata. Nel 1997, tra edifici grigi striati di fuliggine, una folla uniforme in abiti rigorosi si inchinava profondamente gli uni agli altri — mentre sui treni proiettile Shinkansen, gli impiegati lavoravano su laptop collegati ai telefoni cellulari. Nel 2005 il Paese si era trasformato, con grattacieli firmati e giovani audaci che non temevano di distinguersi. Eppure i maestri dei sushi bar, cinquantenni, si consideravano ancora apprendisti, diventando sensei solo in vecchiaia mentre perfezionavano la preparazione del sushi.
Che cosa sia oggi il Giappone non lo so; sono passati cinque anni dalla mia ultima visita. Ma la Century cattura l’essenza del Giappone che ricordo e amo.
Design Impacciato, Sette Strati di Vernice
I giapponesi portano un orgoglio particolare, guardano gli estranei da una certa altezza e restano fedeli ai propri valori. Design impacciato? Comunica tradizione e dignità. Massaggio poco brillante, audio fioco, automazione minima? Allora considerate la vernice a sette strati lucidata a mano.
Oppure il vero cromo sulla griglia del radiatore. O l’emblema della fenice, inciso da uno specialista in sei settimane.
L’Emblema e il Suo Uccello Cinese
Quell’emblema ha una storia tutta sua. Non è la fenice dell’antica tradizione egizia, ma l’uccello giapponese Ho-o, che simboleggia non la resurrezione ma una serena longevità, si posa sul Monte Kunlun e appare solo in tempi di pace e prosperità.
Aspetta — Cina?
Sì: l’emblema dell’ammiraglia del Giappone porta ufficialmente un uccello originario della Cina. Le prime raffigurazioni risalgono a diversi secoli fa; i maschi erano chiamati Feng e le femmine Huang, insieme Fenghuang — che potrebbe aver ispirato la fenice occidentale. La creatura combina la testa di una gallina, le ali di una rondine, il collo di un serpente, le zampe di un falco e la coda di un pesce, un curioso amalgama di esseri diversi. Appare solo dove ci sono pace e prosperità, per esempio all’inizio del regno di un imperatore cinese particolarmente riuscito.
I giapponesi, a modo loro, adattarono creativamente questi uccelli molto più tardi, intorno al 6°-7° secolo AD, trasformando Fenghuang in Ho-o. Anche quell’uccello annuncia la nascita degli imperatori.
Perché un Uccello Cinese su un’Ammiraglia Giapponese
E che cosa c’entra tutto questo con la Century? Primo, Ho-o divenne il simbolo di diverse case imperiali dell’antico Giappone. Secondo, nel 1967 Toyota celebrò il centenario della nascita di Sakichi Toyoda e dichiarò che l’uccello della felicità aveva benedetto il Paese con le sue ali simili a quelle di una rondine. O Toyota non è forse diventata la più grande casa automobilistica del mondo, conquistando tre quarti del mercato interno?
Il bagagliaio è un po’ piccolo, perché una batteria nickel-metal hydride è nascosta dietro una rigida paratia dell’apertura, e una ruota di scorta full-size sta nel vano sotto il pavimento.
A proposito, i cerchi in lega da 18-inch, come dice Ivan, “costano quanto un Boeing abbattuto.”
Superata dalla Cina — e Indifferente
Vista dall’esterno, la simbologia può sembrare un po’ particolare. È evidente che l’ammiraglia giapponese, sotto l’emblema di un uccello cinese della fortuna, è diverse classi sotto le attuali auto cinesi per elettronica, comfort di marcia e persino sistemi di massaggio — prendete la Li L9. Per non parlare del design.
La Century Attraverso le Sue Generazioni
La Toyota Century “del centenario” del 1967 fu costruita sulla base della grande berlina Crown Eight con il primo motore V8 giapponese: la carrozzeria fu allungata di 40 cm (fino a 5.12 m) e la cilindrata aumentò prima a 3.0 liters, poi a 3.4 liters. Le versioni con “mechanics” furono prodotte fino al 1974, poi rimase solo un “automatic” a tre rapporti.
Un restyling su larga scala avvenne nel 1982, la cilindrata salì a 4.0 liters. Nel 1987 l’automatic fu sostituito da un quattro marce a controllo elettronico, nel 1989 fu aggiunta una limousine allungata a 5.8 m e nel 1990 arrivò una L-version intermedia lunga 5.3 m con le porte posteriori della limousine.
La Toyota Century di seconda generazione (1997-2017) con un motore V12 unico per il Giappone (5.0 l, 280 hp, 460 Nm). Curiosamente, nel 1998 provarono a vendere la Century per l’esportazione con un motore potenziato a 300 hp, anche in versione left-hand drive (circa 100 auto), ma senza successo.
La limousine Toyota Century Royal da tre tonnellate, lunga 6.2 m e basata sulla berlina di seconda generazione, è ancora usata dall’imperatore Naruhito. Le soglie sono in granito naturale! Tra il 2006-2008 furono costruite tre limousine e un carro funebre.
La nuova Toyota Century SUV, lunga 5.2 m, sulla piattaforma GA-K: un hybrid plug-in all-wheel-drive con motore V6 3.5 trasversale, montanti McPherson anteriori e motore elettrico posteriore. Potenza di sistema 412 hp, autonomia elettrica 69 km, prezzo — da 25 milioni di yen ($170,000).
Chi Ne Compra Davvero Una
I giapponesi, però, sono indifferenti a tutto questo. Per loro questa è profondamente una storia propria. La Century non viene comprata da chi insegue finezza o comfort, ma da chi ha lavorato duramente e ha ottenuto tutto con pura perseveranza — i pensionati di una generazione al tramonto che ha portato il Giappone alle vette finanziarie e industriali del mondo. Gli shogun degli zaibatsu, i daimyo dei keiretsu. Curiosamente, “shogun” è a sua volta un prestito dal cinese “jiangjun”, che significa generale.
Toyota è certamente ancora fuori dalla portata dei cinesi. Ma loro avanzano in fretta. E in Giappone il tempo sembra essersi fermato, se non addirittura tornato indietro.
Per Questo Invidio Ivan
Proprio come è accaduto nell’abitacolo della Century.
E io do valore a questo. Respirare questo profumo significa essere trasportati in un altro mondo, dove queste persone peculiari fanno sempre le cose a modo loro. Quindi sì, invidio Ivan — tanto più perché ha deciso di acquistare non solo questa Century, ma anche le due generazioni precedenti.
Mi chiedo se anche i loro interni profumino di Giappone.
Opinione del Proprietario: Ivan, Collezionista
Century. Ditelo ad alta voce — sentite quanto suona chiaramente giapponese? Persino nel nome inglese i giapponesi hanno messo la propria essenza. In effetti, è l’auto più giapponese del mondo.
Sì, non è perfetta, come qualunque altra auto: gli esperti di una pubblicazione rispettata potrebbero individuare qualsiasi numero di difetti confrontando la Century con le sue pari, e ogni loro valutazione sarebbe accurata. Alla fine, quei dettagli non contano.
Nella sua ammiraglia, Toyota ha trovato un modo per difendersi dalla necessità di seguire le tendenze e tagliare i costi. È un classico, come la “Sonata al chiaro di luna” di Beethoven è un classico che non invecchia attraverso i secoli. Non guida le classifiche moderne né suona su ogni radio dall’alba al tramonto, ma chi capisce, chi apprezza la vera bellezza, la preferisce a tutto il luccichio superficiale.
L’essenza della Century è suscitare emozione nel proprietario e negli osservatori. Sta come modello di autentica qualità giapponese, che nella nostra epoca di prodotti usa e getta e identici spinti dai marketer diventerà presto leggendaria. Questa auto è come una katana — simbolo di una grande nazione industriale che fonde tecnologia all’avanguardia e tradizione profondamente radicata.
Così la Century non lascia nessuno indifferente, soprattutto se la osservi da vicino o la porti a fare un giro. Ho visto la gioia sul volto di Leonid Golovanov quando si è aperto in un sorriso radioso dopo averla guidata per la prima volta. Solo veri capolavori di arte automobilistica, creati da ingegneri che amano davvero le persone, evocano emozioni così. La stessa sensazione arriva guidando vecchie Mercedes perfettamente conservate o restaurate con cura, di cui ne possiedo diverse. Auto come queste sono diamanti: forse non brillano al sole quanto una moderna facciata di vetro, ma non perdono mai fascino né valore. Bisogna essere davvero appassionati di simili macchine per capirle — ed è questo che auguro a tutti i lettori.
Specifiche Complete
| Specifica | Valore |
|---|---|
| Auto | Toyota Century |
| Tipo di Carrozzeria | Berlina |
| Posti a Sedere | 4 |
| Dimensioni (mm) – Lunghezza | 5335 |
| Dimensioni (mm) – Larghezza | 1930 |
| Dimensioni (mm) – Altezza | 1505 |
| Passo (mm) | 3090 |
| Carreggiata ant./post. (mm) | 1615/1615 |
| Altezza da Terra (mm) | 135—180 |
| Volume Bagagliaio (L) | 484 |
| Massa a Vuoto (kg) | 2370 |
| Massa Totale (kg) | 2645 |
| Motore a Combustione Interna | Benzina, con iniezione nei condotti e diretta |
| Posizione Motore | Anteriore, longitudinale |
| Numero e Disposizione dei Cilindri | 8, a V |
| Cilindrata Motore (cc) | 4968 |
| Numero di Valvole | 32 |
| Potenza Massima (hp/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| Coppia Massima (Nm/rpm) | 510/4000 |
| Potenza Massima del Motore Elettrico (hp/kW) | 224/165 |
| Coppia Massima del Motore Elettrico (Nm) | 300 |
| Potenza Massima di Sistema (hp/kW) | 431/317 |
| Trasmissione | Variatore elettromeccanico |
| Tipo di Trazione | Posteriore |
| Sospensione Anteriore | Indipendente, pneumatica, con doppi bracci trasversali |
| Sospensione Posteriore | Indipendente, pneumatica, multi-link |
| Freni | Dischi ventilati |
| Dimensioni Pneumatici | 225/55 R18 |
| Velocità Massima (km/h) | n.d. |
| Accelerazione 0-100 km/h (s) | n.d. |
| Consumo Urbano (L/100 km) | 10.1 |
| Consumo Extraurbano (L/100 km) | 7.2 |
| Consumo Combinato (L/100 km) | 8 |
| Capacità Serbatoio (L) | 82 |
| Capacità Batteria di Trazione (kWh) | 1.75 |
| Tipo di Carburante | Benzina AI-98 |
Foto: Dmitry Piterskiy | Toyota Company
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Armadio molto rispettato: Golovanov ha conosciuto la berlina Toyota Century
Pubblicato Settembre 04, 2024 • 15m da leggere
