Gajew. Tak… To coś niezwykłego… (Dotyka szafy.) Droga, wielce szanowna szafo! Pozdrawiam twoje istnienie, które od ponad wieku poświęcone jest jasnym ideałom dobra i sprawiedliwości; twoje ciche wezwanie do owocnej pracy nie osłabło, utrwalając żywotność i wiarę w jaśniejszą przyszłość oraz pielęgnując w naszym rodzie ideały dobra i świadomości społecznej.
A.P. Czechow, “Wiśniowy sad”
Zapach Japonii
Aromat jest nie do pomylenia od pierwszych nut, od pierwszych kroków po dywanach tokijskiego lotniska Narita. Słodko-korzenny zapach, wyraźnie nieeuropejski. Prawie o nim zapomniałem — a potem wsiadłem do Century i znów mnie otulił. To zapach flagowej Toyoty. To zapach Japonii.
Rzadki ptak, nawet u siebie
Przód jest gładki, jakby wyprasowany; sylwetka przypomina starego Rollsa z lat 70; a emblematy karykaturalnie pokazują jakiegoś oskubanego ptaka w złocie na czerni. Jaki to ptak? Taki, który jest rzadki nie tylko w naszej części świata, lecz także w swojej ojczyźnie: trzecia i obecna generacja Toyota Century. Kolekcjoner — i nasz wieloletni czytelnik — imieniem Ivan kupił ten samochód z 2018 roku, z przebiegiem około 80,000 kilometrów, z Japonii bez chwili wahania. I łapię się na tym, że… zazdroszczę?
To skomplikowane
Projekt wygląda tak, jakby Chery Amulet romansował z GAZ-14 Chaika. Jakość? Plastiki wzdłuż górnej krawędzi tylnej szyby pasują niezgrabnie, otwarte drzwi wyraźnie drżą na biegu jałowym, a klamka drzwi kierowcy, przypominająca joystick z salonu gier, jest już luźna. Na detalach wnętrza widać zużycie, a funkcja masażu w tylnych fotelach ma puls umierającego człowieka. Jest też ten telewizor-komoda dla pasażerów z tyłu.
Oszczędzę wam szczegółów interfejsu multimedialnego. W końcu to Toyota. Łzawe objęcie.
Japońskie drobiazgi, wszędzie
Spotyka się je dosłownie wszędzie — te typowo japońskie, nonsensowne szczegóły, jak obce prostokątne przyciski czy odsłonięta śruba w osłonie kolumny kierownicy. Włącz wsteczny, a serwomechanizm rozsuwa zasłonki tylnej szyby z głośnym chrupnięciem i jękiem; sznurki przy bocznych szybach trzeba odsunąć ręką. Delikatnie, chyba że chcecie wyrwać szprychy z ich kruchych plastikowych spinek.
Przez ponad pół wieku Century montowano w zakładzie Higashi-Fuji firmy Kanto Auto Works, która od 1948 była wykonawcą Toyoty i istniała od 1946. Samochód Ivana także zmontowano właśnie tam. Niestety pod koniec 2020 legendarna produkcja została zamknięta, a Century przeniesiono do zakładu Motomachi w Toyota City.
Najdroższa Toyota, jaka istnieje
Nawiasem mówiąc, to najdroższa Toyota: składana ręcznie, budowana w tempie zaledwie 50 samochodów miesięcznie i wyceniona od 20 milionów jenów. Dziś to około $130,000, ale w 2018, gdy trzecia generacja weszła na rynek, jen był mocniejszy — $180,000. Niemała suma.
A przez sześć lat od rozpoczęcia produkcji Toyota Century nie zmieniła się wcale: te same sedany wyjeżdżają dziś z bram fabryki w Toyota City.
Na tronie z tyłu
Na tylnej kanapie panujesz jak na tronie, siedząc wyżej niż w BMW 7 Series, nie mówiąc już o S-Class. Miejsca nad głową jest pod dostatkiem, a podsufitka z tyłu różni się od prostszej, przedniej części kabiny. Ivan żałował, że ten samochód ma skórzane fotele, i rozumiem go: tradycyjnie Century wykańcza się naprawdę przytulną wełną.
Jeśli przesunąć przedni fotel maksymalnie do przodu (zakres jest zaskakująco mały) i opuścić podnóżek, można wyprostować nogi nawet bez tradycyjnego opcjonalnego włazu Century z tyłu. O niemieckim komforcie można tu jednak tylko marzyć.
Wełniana tapicerka tylnej podsufitki ma tradycyjny japoński wzór manji, symbolizujący żywotność.
Ale relaks wymyka się spod kontroli
Nawet całkowicie odchylony, wyciągnięty na rozkładanym podnóżku, nie odprężasz się naprawdę. To nie jeden z waszych premium Niemców z ich starannie dopracowanymi siedzeniami: zagłówek jest niewygodny, a podparcia bocznego nie ma wcale, więc leżysz w lekko napiętej pozycji.
Sprężyny zamiast pianki
A co z dumą japońskiej inżynierii, sprężynową podstawą fotela? To śmieszne. Tak, konstrukcja tłumi niektóre częstotliwości lepiej niż zwykła pianka poliuretanowa — a czasem zamiast tego wytwarza rezonans, na przykład gdy kierowca zwalnia niemal do zera przed progiem zwalniającym. Po jego pokonaniu twoje kruche ciało wykonuje trzy albo cztery drobne oscylacje. Jak galaretka na talerzu.
Gdzie jest cesarska cisza?
Przejazd przez progi zwalniające w dowolnym tempie jest niewygodny, niezależnie od ustawienia zawieszenia pneumatycznego: czujesz każdą nierówność i każde szarpnięcie przy odbiciu. A gdzie obiecane cesarskie wyciszenie? Aktywna redukcja hałasu powinna radzić sobie z hukiem opon. Nie radzi sobie — szum drogi słychać tak samo jak w każdym zwykłym samochodzie.
Silnik natomiast jest znakomicie wyciszony. I dobrze, że nie uciszono go całkowicie, bo gdy naciśniesz gaz…
Lepiej prowadzić niż być wożonym
Paradoksalnie bardziej podobało mi się prowadzenie Century niż wylegiwanie się z tyłu. Można by pomyśleć: kierownica po prawej, znaczny rozmiar, brak widoczności w lewo przy skręcie w prawo. Ale nie. Błogość.
Japonia jest deszczowa, więc na słupkach przezornie przewidziano uchwyty na parasole.
Serce Lexusa z 2006 roku
Century rusza z charakterystyczną gładkością i niemal w ciszy, przy typowym elektronicznym pomruku. Jego układ napędowy bynajmniej nie jest przestarzały. Tak jak inżynierowie Mercedesa wybrali sprawdzoną S-Class W140 jako bazę dla Maybacha V240/W240 pod koniec lat 90, Toyota postanowiła zachować dla trzeciej generacji Century serce poprzedniego Lexusa LS 600h z 2006. Nowy LS przeszedł na silniki sześciocylindrowe, co byłoby zbyt drastycznym downsizingiem dla flagowca. Wrócili więc do korzeni: V8, jak w pierwszym Century budowanym od 1967 do 1997.
Brak obrotomierza i brak potrzeby, by go mieć
Elektroniczny pedał gazu zawieszony w podłodze może nie dawać informacji zwrotnej, ale posyła ten ciężki sedan do przodu z zachwycającą łatwością. A wolnossące V8 warczy z powściągliwą szlachetnością, gdy obroty rosną — choć przy jakim dokładnie RPM, pozostaje zgadywanką, bo obrotomierza nie ma.
Czarne i srebrne tworzywo osłon podkreśla żółty pierścień bagnetu oleju po lewej oraz jaskrawo pomarańczowe przewody “hybrid” po prawej.
“Moc jest wystarczająca”
Nie jest też potrzebny. “Moc silnika jest wystarczająca” — stuletnia maksyma Rolls-Royce’a pasuje także do Century. 2UR-FSE V8, z połączonym systemem wtrysku Toyota D-4S działającym zarówno jako wtrysk do kanału dolotowego, jak i bezpośredni, dostarcza tylko 381 koni mechanicznych i 510 Nm, zachowując cały swój zapał skierowany do kierowcy: w wzmocnionej formie 2UR-GSE napędza takie samochody jak Lexus LC 500 i różne modele F. Do tego dochodzi jeden z dwóch silników-generatorów wbudowanych w planetarny wariator Hybrid Synergy Drive z dwustopniową przekładnią redukcyjną, dodając kolejne 224 konie mechaniczne i 300 Nm.
Oficjalnych informacji o Century jest niewiele: na przykład nie znalazłem danych o momencie systemowym ani informacji o konstrukcji nadwozia czy układzie kierowniczym. W istocie jest to jednak Lexus LS 600h z 2006 roku z zawieszeniem pneumatycznym i amputowanym napędem przednim.
7.9 na wyświetlaczu
Dane średniego zużycia paliwa zdumiewają: na ekranie widać 7.9 km na litr. To właśnie robi cykl Atkinsona. W bardziej znanym l/100 km daje to tylko 12.7. I zwróćcie uwagę, że tam, gdzie Lexus LS 600h miał napęd na wszystkie koła z centralnym mechanizmem różnicowym Torsen, Century zadowala się wyłącznie napędem tylnym.
Prowadzenie wielce szanowanej szafy
Tokyo drift? Nie — to Rolls albo Bentley kusi, żeby zarzucić tyłem. Za kierownicą Century taka myśl w ogóle się nie pojawia: to jak prowadzenie wielce szanowanej szafy. I nie chodzi o rozmiar ani kierownicę po prawej. Układ kierowniczy wykorzystuje przekładnię falową dla zmiennego przełożenia, co rozluźnia zarówno parkowanie, jak i jazdę autostradową. Reakcje są spokojne i precyzyjne, z minimalnym opóźnieniem i umiarkowanym przechyłem. Ale zamiast klarowności jest lepki, niejasny opór. A przełączanie trybów jazdy w menu — jest nawet Sport+ — niewiele robi, by zakłócić dostojny charakter.
Dżentelmen chodzi, nigdy nie biegnie
To nie niemieckie prowadzenie; przywodzi raczej na myśl angielski samochód luksusowy — dżentelmen chodzi, ale nigdy nie biegnie. Na bocznych drogach Century czuje się zaskakująco swojsko, cicho maskując prędkość przed kierowcą i pasażerami, o ile potrafisz zignorować hałas opon. Pod pedałem prawie zawsze jest rezerwa: dopóki bateria trakcyjna się nie wyczerpuje, wsparcie elektryczne z nawiązką kompensuje brak doładowania.
Informacji zwrotnej brakuje jednak wszędzie, także na pedale hamulca — jest przesadnie gąbczasty i ma długi skok. Po raz kolejny winny jest układ hybrydowy.
Czego Century nie ma
Na czym polega więc wyjątkowy urok? Phantom łączy znakomite podwozie z rzadkim poczuciem prywatności za szerokimi słupkami; Ghost ma najlepszy system audio na świecie; Maybach S-Class oferuje niezrównany komfort i — powiedzmy szeptem — świetne prowadzenie; Bentley ma swoje wykwintne naturalne drewno; BMW M760Li ma surowe sportowe możliwości. Century nie ma żadnej z tych rzeczy.
Ma za to ten charakterystyczny aromat — kwintesencję Japonii.
Japonia, którą pamiętam
Japonia zawsze zdumiewała połączeniem najnowocześniejszej innowacji i głęboko zakorzenionej tradycji. W 1997, wśród szarych, okopconych budynków, jednolity tłum w surowych garniturach kłaniał się sobie głęboko — podczas gdy w pociągach Shinkansen urzędnicy pracowali na laptopach podłączonych do telefonów komórkowych. Do 2005 kraj się odmienił, z designerskimi wieżowcami i odważnymi młodymi ludźmi, którzy nie bali się wyróżniać. A jednak mistrzowie w barach sushi, po pięćdziesiątce, nadal uważali się za uczniów, stając się sensei dopiero na starość, gdy doskonalili sztukę robienia sushi.
Nie wiem, jaka Japonia jest teraz; minęło pięć lat, odkąd byłem tam ostatni. Ale Century oddaje esencję Japonii, którą pamiętam i cenię.
Niezgrabny projekt, siedem warstw lakieru
Japończycy noszą w sobie szczególną dumę, patrzą na obcych z pewnej wysokości i trzymają się własnych wartości. Niezgrabny design? Przekazuje tradycję i godność. Marny masaż, przygaszone audio, minimalna automatyzacja? Wtedy weźcie pod uwagę siedmiowarstwowy, ręcznie polerowany lakier.
Albo prawdziwy chrom na osłonie chłodnicy. Albo emblemat feniksa, rzeźbiony przez specjalistę przez sześć tygodni.
Emblemat i jego chiński ptak
Ten emblemat ma własną historię. To nie feniks ze staroegipskich podań, lecz japoński ptak Ho-o, który symbolizuje nie zmartwychwstanie, ale pogodną długowieczność, przysiada na górze Kunlun i pojawia się tylko w czasach pokoju i pomyślności.
Chwileczkę — Chiny?
Tak: emblemat japońskiego flagowca oficjalnie nosi ptaka pochodzącego z Chin. Najwcześniejsze przedstawienia sięgają kilka stuleci wstecz; samce nazywano Feng, samice Huang, a razem Fenghuang — co mogło zainspirować zachodniego feniksa. Stworzenie łączy głowę kury, skrzydła jaskółki, szyję węża, nogi jastrzębia i ogon ryby, osobliwą mieszaninę różnych istot. Pojawia się tylko tam, gdzie panują pokój i dobrobyt, na przykład na początku szczególnie udanego panowania chińskiego cesarza.
Japończycy, zgodnie ze swoim zwyczajem, znacznie później twórczo przystosowali te ptaki, około 6 do 7 wieku AD, zmieniając Fenghuang w Ho-o. Ten ptak także zwiastuje narodziny cesarzy.
Dlaczego chiński ptak na japońskim flagowcu
A co to ma wspólnego z Century? Po pierwsze, Ho-o stał się symbolem kilku rodów cesarskich w dawnej Japonii. Po drugie, w 1967 Toyota uczciła setną rocznicę urodzin Sakichiego Toyody i ogłosiła, że ptak szczęścia zaszczycił kraj skrzydłami podobnymi do jaskółczych. Czyż Toyota nie została największym producentem samochodów na świecie, zdobywając trzy czwarte swojego krajowego rynku?
Bagażnik jest trochę mały, ponieważ za sztywną przegrodą otworu ukryto akumulator niklowo-metalowo-wodorkowy, a pod podłogą znajduje się pełnowymiarowe koło zapasowe.
Swoją drogą, 18-calowe felgi aluminiowe, jak ujmuje to Ivan, “kosztują tyle co zestrzelony Boeing”.
Prześcignięty przez Chiny — i obojętny na to
Patrząc z zewnątrz, symbolika może wydawać się trochę osobliwa. Oczywiste jest, że japoński flagowiec pod emblematem chińskiego ptaka szczęścia stoi kilka klas niżej od współczesnych chińskich aut pod względem elektroniki, komfortu jazdy, a nawet systemów masażu — weźmy Li L9. O designie nie wspominając.
Century przez swoje generacje
“Stuleciowa” Toyota Century z 1967 została zbudowana na bazie dużego sedana Crown Eight z pierwszym japońskim silnikiem V8: nadwozie wydłużono o 40 cm (do 5.12 m), a pojemność silnika zwiększono najpierw do 3.0 liters, a potem do 3.4 liters. Wersje z “mechaniką” produkowano do 1974, a potem pozostał tylko trzybiegowy “automat”.
Duża modernizacja odbyła się w 1982, pojemność silnika zwiększono do 4.0 liters. W 1987 automat zastąpiono czterobiegowym, sterowanym elektronicznie, w 1989 dodano limuzynę wydłużoną do 5.8 m, a w 1990 pośrednią L-version o długości 5.3 m z tylnymi drzwiami z limuzyny.
Druga generacja Toyota Century (1997-2017) z unikalnym dla Japonii silnikiem V12 (5.0 l, 280 hp, 460 Nm). Co ciekawe, w 1998 próbowano sprzedawać Century na eksport z silnikiem podniesionym do 300 hp, także w wersji z kierownicą po lewej (około 100 samochodów), ale bez powodzenia.
Trzytonowa limuzyna Toyota Century Royal, długa na 6.2 m i oparta na sedanie drugiej generacji, nadal jest używana przez cesarza Naruhito. Progi wykonano z naturalnego granitu! Trzy limuzyny i jeden karawan zbudowano w latach 2006-2008.
Nowy Toyota Century SUV, 5.2 m długości, na platformie GA-K: hybryda plug-in z napędem na wszystkie koła, poprzecznym silnikiem V6 3.5, kolumnami McPhersona z przodu i tylnym silnikiem elektrycznym. Moc systemowa wynosi 412 hp, zasięg elektryczny 69 km, cena – od 25 milionów jenów ($170,000).
Kto właściwie to kupuje
Japończykom jednak wszystko to jest obojętne. Dla nich to głęboko ich własna historia. Century kupują nie ci, którzy gonią za finezją czy komfortem, lecz ci, którzy ciężko pracowali i osiągnęli wszystko dzięki czystej wytrwałości — emeryci odchodzącej generacji, która wyniosła Japonię na finansowe i przemysłowe szczyty świata. Szoguni zaibatsu, daimyo keiretsu. Co ciekawe, “shogun” sam jest zapożyczeniem z chińskiego “jiangjun”, oznaczającego generała.
Toyota z pewnością wciąż pozostaje poza zasięgiem Chińczyków. Ale oni szybko idą naprzód. A w Japonii czas zdaje się stać w miejscu, jeśli nie cofnął się wstecz.
Dlatego zazdroszczę Ivanowi
Tak samo jak stało się w kabinie Century.
I to cenię. Wdychać ten zapach to zostać przeniesionym do innego świata, w którym ci osobliwi ludzie zawsze robią wszystko po swojemu. Więc tak, zazdroszczę Ivanowi — tym bardziej, że postanowił zdobyć nie tylko to Century, lecz także dwie poprzednie generacje.
Zastanawiam się, czy ich wnętrza także pachną Japonią.
Opinia właściciela: Ivan, kolekcjoner
Century. Wypowiedzcie to na głos — słyszycie, jak wyraźnie japońsko to brzmi? Nawet w angielską nazwę Japończycy włożyli własną esencję. To w gruncie rzeczy najbardziej japoński samochód na świecie.
Tak, nie jest idealny, jak każdy inny samochód: eksperci z szanowanej publikacji mogliby wskazać dowolną liczbę niedostatków, porównując Century z rywalami, i każda z ich ocen byłaby trafna. Ostatecznie te szczegóły nie mają znaczenia.
W swoim flagowcu Toyota znalazła sposób, by obronić się przed koniecznością podążania za trendami i cięcia kosztów. To klasyk, tak jak “Sonata księżycowa” Beethovena jest klasykiem, który nie starzeje się przez stulecia. Nie trafia na szczyty współczesnych list przebojów ani nie gra w każdym radiu od świtu do zmierzchu, ale ci, którzy rozumieją, którzy cenią prawdziwe piękno, wolą ją od całego powierzchownego blasku.
Istotą Century jest poruszanie emocji właściciela i obserwatorów. To wzór prawdziwej japońskiej jakości, która w naszej epoce jednorazowych, identycznych produktów popychanych przez marketerów wkrótce stanie się legendarna. Ten samochód jest jak katana — symbol wielkiego przemysłowego narodu, który łączy najnowocześniejszą technologię z głęboko zakorzenioną tradycją.
Dlatego Century nikogo nie pozostawia obojętnym, zwłaszcza jeśli przyjrzeć mu się z bliska albo nim pojechać. Widziałem radość na twarzy Leonida Golovanova, gdy po pierwszej jeździe rozpromienił się szerokim uśmiechem. Tylko prawdziwe arcydzieła sztuki samochodowej, stworzone przez inżynierów naprawdę kochających ludzi, wywołują takie emocje. To samo uczucie przychodzi podczas jazdy doskonale zachowanymi albo pieczołowicie odrestaurowanymi starymi Mercedesami, których mam kilka. Takie auta są diamentami: mogą nie błyszczeć w słońcu tak jasno jak nowoczesna szklana fasada, ale nigdy nie tracą uroku ani wartości. Trzeba naprawdę pasjonować się takimi maszynami, by je zrozumieć — i tego życzę wszystkim czytelnikom.
Pełne dane techniczne
| Specyfikacja | Wartość |
|---|---|
| Samochód | Toyota Century |
| Typ nadwozia | Sedan |
| Liczba miejsc | 4 |
| Wymiary (mm) – długość | 5335 |
| Wymiary (mm) – szerokość | 1930 |
| Wymiary (mm) – wysokość | 1505 |
| Rozstaw osi (mm) | 3090 |
| Rozstaw kół przód/tył (mm) | 1615/1615 |
| Prześwit (mm) | 135—180 |
| Pojemność bagażnika (L) | 484 |
| Masa własna (kg) | 2370 |
| Masa całkowita (kg) | 2645 |
| Silnik spalinowy | Benzynowy, z wtryskiem do kanału i bezpośrednim |
| Położenie silnika | Z przodu, wzdłużnie |
| Liczba i układ cylindrów | 8, w układzie V |
| Pojemność silnika (cc) | 4968 |
| Liczba zaworów | 32 |
| Maksymalna moc (hp/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| Maksymalny moment obrotowy (Nm/rpm) | 510/4000 |
| Maksymalna moc silnika elektrycznego (hp/kW) | 224/165 |
| Maksymalny moment silnika elektrycznego (Nm) | 300 |
| Maksymalna moc systemowa (hp/kW) | 431/317 |
| Skrzynia biegów | Wariator elektromechaniczny |
| Typ napędu | Tylny |
| Zawieszenie przednie | Niezależne, pneumatyczne, z podwójnymi wahaczami poprzecznymi |
| Zawieszenie tylne | Niezależne, pneumatyczne, wielowahaczowe |
| Hamulce | Wentylowane tarcze |
| Wymiary opon | 225/55 R18 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | brak danych |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | brak danych |
| Zużycie paliwa w mieście (L/100 km) | 10.1 |
| Zużycie paliwa na autostradzie (L/100 km) | 7.2 |
| Zużycie paliwa mieszane (L/100 km) | 8 |
| Pojemność zbiornika paliwa (L) | 82 |
| Pojemność baterii trakcyjnej (kWh) | 1.75 |
| Rodzaj paliwa | Benzyna AI-98 |
Zdjęcie: Dmitry Piterskiy | Toyota Company
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Wielce szanowana szafa: Golovanov poznał sedana Toyota Century
Opublikowano Wrzesień 04, 2024 • 14m do przeczytania
