Gajev. Ja… Det här är något alldeles särskilt… (Känner på skåpet.) Kära, högt ärade skåp! Jag hälsar din existens, som i mer än ett sekel har varit ägnad åt godhetens och rättvisans ljusa ideal; din tysta maning till produktivt arbete har inte mattats, utan bevarar livskraften och tron på en ljusare framtid i vårt släkte och när ideal om godhet och social medvetenhet.
A.P. Tjechov, ”Körsbärsträdgården”
Doften av Japan
Aromen är omisskännlig redan från de första tonerna, från de första stegen på mattorna på Tokyos Narita-flygplats. En sötkryddig doft, tydligt oeuropeisk. Jag hade nästan glömt den — och så steg jag in i Century och den slöt sig åter omkring mig. Det är doften av en flaggskepps-Toyota. Det är doften av Japan.
En sällsynt fågel, även hemma
Fronten är slät, som struken; silhuetten påminner om en gammal Rolls från 70-talet; och emblemen karikerar någon plockad fågel i guld på svart. Vilken fågel? En som är sällsynt inte bara i vår del av världen utan också i sitt hemland: den tredje och nuvarande generationen Toyota Century. En samlare — och en mångårig läsare till oss — vid namn Ivan köpte denna bil från 2018 med omkring 80 000 kilometer från Japan utan att tveka. Och jag kommer på mig själv med att vara… avundsjuk?
Det är komplicerat
Designen ser ut som om en Chery Amulet hade haft ihop det med en GAZ-14 Chaika. Kvalitet? Plasterna längs bakrutans övre kant sitter klumpigt, de öppna dörrarna skakar synligt på tomgång och förardörrens handtag, som liknar en arkadjoystick, är redan löst. Interiördetaljerna är slitna, och massagefunktionen i baksätena har pulsen hos en döende man. Och så finns den där byråliknande televisionen för baksätespassagerarna.
Jag ska bespara er detaljerna om multimedia gränssnittet. Det här är trots allt Toyota. Det är en tårfylld omfamning.
Japanska småsaker, överallt
Man möter dem bokstavligen överallt — de där typiskt japanska nonsensdetaljerna, som de främmande rektangulära knapparna eller den blottade skruven i rattstångens kåpa. Lägg i backen och ett servo drar isär gardinerna på bakrutan med ett högt knakande och stönande; snörena på sidorutorna måste dras undan för hand. Försiktigt, om du inte vill slita loss spröten ur deras ömtåliga plastclips.
I mer än ett halvt sekel monterades Century i Kanto Auto Works Higashi-Fuji-fabrik, som hade varit Toyota-leverantör sedan 1948 och funnits sedan 1946. Ivans bil monterades också där. Tyvärr stängdes den legendariska produktionen i slutet av 2020, och Century flyttades till Motomachi-fabriken i Toyota City.
Den dyraste Toyota som finns
Detta är för övrigt den dyraste Toyota: handmonterad, byggd i en takt av bara 50 bilar i månaden och prissatt från 20 miljoner yen. I dag är det ungefär $130 000, men 2018, när tredje generationen nådde marknaden, var yenen starkare — $180 000. Ingen liten summa.
Och under de sex år som gått sedan produktionen började har Toyota Century inte förändrats alls: samma sedaner rullar ut genom fabriksportarna i Toyota City i dag.
På tronen där bak
I baksätet regerar du som på en tron, högre placerad än i en BMW 7 Series, för att inte tala om en S-Class. Huvudutrymmet är gott, och innertaket bak skiljer sig från förardelen av kupén, som är enklare. Ivan beklagade att den här bilen hade lädersäten, och jag förstår honom: traditionellt är Century klädd i genuint hemtrevlig ull.
Om du skjuter fram framsätet helt (räckvidden är förvånansvärt liten) och fäller ner ottomanen kan du sträcka ut benen även utan Centurys traditionella extra lucka bak. Men tysk komfort kan man bara drömma om här.
Ullklädseln i det bakre innertaket har ett traditionellt japanskt manji-mönster, som symboliserar livskraft.
Men avkopplingen undflyr dig
Även helt tillbakalutad, utsträckt på den utfällbara ottomanen, slappnar du inte av på riktigt. Det här är inte en av era premiumtyskar med minutiöst utarbetade sittplatser: nackstödet är obekvämt och sidostöd saknas helt, så man ligger i en lätt spänd ställning.
Fjädrar i stället för skum
Och hur är det med den japanska ingenjörskonstens stolthet, den fjädrade sitsbasen? Den är skrattretande. Ja, konstruktionen dämpar vissa frekvenser bättre än vanligt polyuretanskum — och ibland skapar den i stället resonans, som när föraren bromsar nästan till stopp inför ett farthinder. När du väl är över det gör din bräckliga kropp tre eller fyra små svängningar. Som gelé på en tallrik.
Var är den kejserliga tystnaden?
Att korsa farthinder i vilken fart som helst är obekvämt, oavsett hur luftfjädringen är inställd: du känner varje knöl och varje ryck på returen. Och var är den utlovade kejserliga ljudisoleringen? Den aktiva bullerdämpningen borde ta hand om däckdånet. Det gör den inte — vägbuller hörs lika tydligt som i vilken vanlig bil som helst.
Motorn är däremot utmärkt dämpad. Och vad bra att den inte har tystats helt, för när man trycker på gaspedalen…
Bättre att köra än att bli körd
Paradoxalt nog tyckte jag mer om att köra Century än att slappa i baksätet. Man kunde tro: högerstyrd, betydande storlek, ingen sikt åt vänster i en högersväng. Men nej. Salighet.
Japan är regnigt, därför finns omtänksamt placerade paraplyhållare på stolparna.
Hjärtat från en Lexus från 2006
Century rullar iväg med en särskild mjukhet och nästan tystnad, över ett karakteristiskt elektroniskt surr. Drivlinan är inte alls antik. Precis som Mercedes-ingenjörerna valde den beprövade S-Class W140 som grund för Maybach V240/W240 i slutet av 90-talet, valde Toyota att behålla hjärtat från föregående Lexus LS 600h från 2006 i tredje generationens Century. Nya LS hade gått över till sexcylindriga motorer, vilket hade varit för drastisk downsizing för ett flaggskepp. Så de gick tillbaka till rötterna: en V8, som i den första Century som byggdes från 1967 till 1997.
Ingen varvräknare, och inget behov
Den elektroniska golvhängda gaspedalen må sakna feedback, men den skickar den tunga sedanen framåt med härlig lätthet. Och den sugmatade V8:an morrar med återhållen värdighet när varven stiger — fast exakt vilket RPM det rör sig om får man gissa, eftersom det inte finns någon varvräknare.
Den svarta och silvriga plasten på kåporna kontrasteras av den gula ringen på oljestickan till vänster och de klarorange “hybrid”-slangarna till höger.
“Kraften är tillräcklig”
Den behövs inte heller. “Motorns effekt är tillräcklig” — den sekelgamla Rolls-Royce-maximen passar också Century. 2UR-FSE V8 med Toyotas kombinerade D-4S-insprutning, som använder både port- och direktinsprutning, ger bara 381 hästkrafter och 510 Nm men behåller all sin förarinriktade iver: i den uppgraderade 2UR-GSE-formen driver den bilar som Lexus LC 500 och olika F-modeller. Därtill kommer en av två motor-generatorer inbyggda i Hybrid Synergy Drives planetvariator med tvåstegsreduktion, vilket tillför ytterligare 224 hästkrafter och 300 Nm.
Det finns lite officiell information om Century: till exempel hittade jag inga systemvridmomentsiffror och ingen information om karosskonstruktion eller styrning. Men i grunden är detta en Lexus LS 600h från 2006 med luftfjädring och amputerad framhjulsdrift.
7.9 på displayen
De genomsnittliga förbrukningssiffrorna förvånar: 7.9 km per liter på skärmen. Det är vad Atkinsoncykeln gör. I mer bekanta l/100 km blir det bara 12.7. Och notera att där Lexus LS 600h hade fyrhjulsdrift med Torsen-centerdifferential, nöjer sig Century med enbart bakhjulsdrift.
Att köra ett högt respekterat skåp
Tokyo drift? Nej — det är en Rolls eller Bentley som lockar dig att kasta ut bakänden. Bak ratten i en Century uppstår aldrig tanken: det är som att köra ett högt respekterat skåp. Och det beror inte på storleken eller högerstyrningen. Styrningen använder vågväxel för variabel utväxling, vilket gör både parkering och motorvägskörning avslappnade. Reaktionerna är lugna och precisa, med minimal fördröjning och måttlig krängning. Men i stället för klarhet finns ett segt, vagt motstånd. Och att bläddra mellan körlägena i menyn — det finns till och med Sport+ — stör knappast den värdiga hållningen.
En gentleman går, han springer aldrig
Det här är inte tyskt väguppträdande; det påminner snarare om en engelsk lyxbil — en gentleman går men springer aldrig. På landsvägar är Century förvånansvärt hemma, den döljer stilla sin fart för både förare och passagerare, förutsatt att du kan bortse från däckbullret. Det finns nästan alltid reserv under pedalen: tills drivbatteriet blir svagt kompenserar elhjälpen mer än väl för avsaknaden av överladdning.
Feedback saknas dock överallt, även i bromspedalen — den är överdrivet svampig och har lång väg. Återigen är hybriden boven.
Vad Century inte har
Så vad är den unika lockelsen? Phantom förenar ett suveränt chassi med en sällsynt känsla av avskildhet bakom sina breda stolpar; Ghost har världens finaste ljudsystem; Maybach S-Class har oöverträffad komfort och — viska det — utmärkt väghållning; Bentley har sitt utsökta naturträ; BMW M760Li har rå sportförmåga. Century har inget av detta.
Vad den har är den där särskilda aromen — Japans kvintessens.
Japan som jag minns det
Japan har alltid förbluffat med sin blandning av spetsinnovation och djupt rotad tradition. År 1997, bland grå sotstrimmiga byggnader, bugade en enhetlig folkmassa i strikta kostymer djupt för varandra — medan tjänstemän på Shinkansen-tågen arbetade på bärbara datorer kopplade till mobiltelefoner. Till 2005 hade landet förvandlats, med designskyskrapor och djärva unga människor som vågade sticka ut. Och ändå betraktade mästarna i sushibarerna, i femtioårsåldern, sig som lärlingar och blev sensei först på ålderns höst medan de fulländade sushin.
Hur Japan är nu vet jag inte; det är fem år sedan jag var där senast. Men Century fångar essensen av det Japan jag minns och håller kärt.
Klumpig design, sju lager färg
Japanerna bär en särskild stolthet, ser på utomstående från en viss höjd och håller fast vid sina egna värden. Klumpig design? Den förmedlar tradition och värdighet. Matt massage, dämpat ljud, minimal automatisering? Tänk då på den handpolerade lacken i sju lager.
Eller den äkta kromlisten på kylargrillen. Eller fenixemblemet, utskuret av en specialist under sex veckor.
Emblemet och dess kinesiska fågel
Emblemet har en egen historia. Det är inte fenixen från gammal egyptisk tradition utan den japanska Ho-o-fågeln, som inte symboliserar återuppståndelse utan fridfull livslängd, sitter på berget Kunlun och visar sig endast i tider av fred och välstånd.
Vänta — Kina?
Ja: emblemet på Japans flaggskepp bär officiellt en fågel med ursprung i Kina. De tidigaste avbildningarna går flera sekler tillbaka; hanarna kallades Feng och honorna Huang, tillsammans Fenghuang — vilket mycket väl kan ha inspirerat västerlandets fenix. Varelsen förenar en hönas huvud, en svalas vingar, en orms hals, en höks ben och en fisks stjärt, en märklig blandning av olika varelser. Den visar sig bara där fred och välstånd råder, till exempel i början av en särskilt framgångsrik kinesisk kejsares regering.
Japanerna, som de brukar, anpassade dessa fåglar kreativt mycket senare, omkring 6:e till 7:e århundradet AD, och gjorde Fenghuang till Ho-o. Den fågeln förebådar också kejsares födelse.
Varför en kinesisk fågel på ett japanskt flaggskepp
Och vad har detta med Century att göra? För det första blev Ho-o symbol för flera kejserliga hus i det gamla Japan. För det andra markerade Toyota 1967 hundraårsminnet av Sakichi Toyodas födelse och förklarade att lyckofågeln hade hedrat landet med sina sval-lika vingar. Blev inte Toyota världens största biltillverkare och tog tre fjärdedelar av hemmamarknaden?
Bagageutrymmet är lite litet, eftersom ett nickel-metallhydridbatteri är dolt bakom en styv skiljevägg vid öppningen, och ett fullstort reservhjul ligger under golvet.
Förresten kostar de 18-tums lättmetallfälgarna, som Ivan uttrycker det, “lika mycket som en nedskjuten Boeing”.
Överträffad av Kina — och likgiltig inför det
Sett utifrån kan symboliken verka lite egendomlig. Det är uppenbart att det japanska flaggskeppet, under emblemet av en kinesisk lyckofågel, ligger flera klasser under dagens kinesiska bilar i elektronik, åkkomfort och till och med massagesystem — ta Li L9. För att inte tala om design.
Century genom generationerna
Den “hundraåriga” Toyota Century från 1967 byggdes på basis av den stora Crown Eight-sedanen med Japans första V8-motor: karossen förlängdes med 40 cm (till 5.12 m), och motorvolymen ökades först till 3.0 liter och sedan till 3.4 liter. Versioner med “mekanik” tillverkades till 1974, och därefter återstod bara en trestegad “automat”.
En omfattande facelift skedde 1982, och motorvolymen ökades till 4.0 liter. År 1987 ersattes automaten av en fyrstegad elektroniskt styrd, 1989 tillkom en limousin förlängd till 5.8 m, och 1990 en mellanstor L-version 5.3 m lång med bakdörrar från limousinen.
Andra generationens Toyota Century (1997-2017) med en för Japan unik V12-motor (5.0 l, 280 hp, 460 Nm). Intressant nog försökte man 1998 sälja Century på export med en motor höjd till 300 hp, även i vänsterstyrt utförande (omkring 100 bilar), men utan framgång.
Den tre ton tunga Toyota Century Royal-limousinen, 6.2 m lång och baserad på andra generationens sedan, används fortfarande av kejsar Naruhito. Trösklarna är gjorda av naturgranit! Tre limousiner och en likbil byggdes 2006-2008.
Den nya Toyota Century SUV, 5.2 m lång, på GA-K-plattformen: en laddhybrid med fyrhjulsdrift, tvärställd V6 3.5-motor, McPherson-fjäderben fram och bakre elmotor. Systemeffekten är 412 hp, elräckvidden 69 km, pris – från 25 miljoner yen ($170 000).
Vem köper egentligen en sådan
Japanerna är dock likgiltiga inför allt detta. För dem är det en djupt egen historia. Century köps inte av dem som jagar finess eller komfort, utan av dem som arbetade hårt och uppnådde allt genom ren uthållighet — pensionärerna från en bleknande generation som bar Japan till världens finansiella och industriella höjder. Zaibatsuns shoguner, keiretsuns daimyo. Intressant nog är “shogun” självt ett lån från kinesiskans “jiangjun”, som betyder general.
Toyota är säkert fortfarande utom räckhåll för kineserna. Men de avancerar snabbt. Och i Japan verkar tiden ha stannat, om den inte gått bakåt.
Därför avundas jag Ivan
Precis som i Centurys kupé.
Och jag värdesätter det. Att andas in den här doften är att föras till en annan värld, där dessa egenartade människor alltid gör saker på sitt eget sätt. Så ja, jag avundas Ivan — desto mer eftersom han har beslutat att skaffa inte bara denna Century utan även de två tidigare generationerna.
Jag undrar om deras interiörer också doftar Japan.
Ägarens åsikt: Ivan, samlare
Century. Säg det högt — hör du hur tydligt japanskt det låter? Även i det engelska namnet har japanerna lagt sin egen essens. Detta är i praktiken världens mest japanska bil.
Ja, den är inte perfekt, som vilken annan bil som helst: experter från en respekterad publikation kunde hitta hur många brister som helst genom att jämföra Century med dess likar, och varje bedömning skulle vara korrekt. I slutänden spelar de detaljerna ingen roll.
I sitt flaggskepp har Toyota funnit ett sätt att försvara sig mot behovet att följa trender och kapa kostnader. Det är en klassiker, på samma sätt som Beethovens “Månskenssonaten” är en klassiker som inte åldras genom seklerna. Den toppar inte moderna listor och spelas inte i varje radio från gryning till skymning, men de som förstår, de som värderar verklig skönhet, föredrar den framför all ytlig glans.
Centurys essens är att väcka känslor hos ägaren och hos åskådarna. Den står som en modell för äkta japansk kvalitet, som i vår tid av slit-och-släng-produkter, identiska och marknadsförardrivna, snart blir legendarisk. Den här bilen är som en katana — symbol för en stor industrination som förenar spetsteknik med djupt rotad tradition.
Så Century lämnar ingen oberörd, särskilt om man ser den på nära håll eller kör den. Jag såg glädjen i Leonid Golovanovs ansikte när han brast ut i ett strålande leende efter att ha kört den första gången. Bara sanna mästerverk inom bilkonst, skapade av ingenjörer som verkligen älskar människor, väcker sådana känslor. Samma känsla kommer av att köra perfekt bevarade eller minutiöst restaurerade gamla Mercedes-bilar, av vilka jag äger flera. Sådana bilar är diamanter: de kanske inte glittrar lika starkt i solen som en modern glasfasad, men de förlorar aldrig sin dragningskraft eller sitt värde. Man måste vara genuint passionerad inför sådana maskiner för att förstå dem — och det önskar jag alla läsare.
Fullständiga specifikationer
| Specifikation | Värde |
|---|---|
| Bil | Toyota Century |
| Karosstyp | Sedan |
| Sittplatser | 4 |
| Mått (mm) – längd | 5335 |
| Mått (mm) – bredd | 1930 |
| Mått (mm) – höjd | 1505 |
| Hjulbas (mm) | 3090 |
| Spårvidd fram/bak (mm) | 1615/1615 |
| Markfrigång (mm) | 135—180 |
| Bagagevolym (L) | 484 |
| Tjänstevikt (kg) | 2370 |
| Totalvikt (kg) | 2645 |
| Förbränningsmotor | Bensin, med port- och direktinsprutning |
| Motorplacering | Fram, längsmonterad |
| Antal och placering av cylindrar | 8, V-formad |
| Motorvolym (cc) | 4968 |
| Antal ventiler | 32 |
| Maxeffekt (hp/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| Maxvridmoment (Nm/rpm) | 510/4000 |
| Elmotorns maxeffekt (hp/kW) | 224/165 |
| Elmotorns maxvridmoment (Nm) | 300 |
| Max systemeffekt (hp/kW) | 431/317 |
| Transmission | Elektromekanisk variator |
| Drivning | Bak |
| Framfjädring | Oberoende, pneumatisk, med dubbla tvärarmar |
| Bakfjädring | Oberoende, pneumatisk, multilänk |
| Bromsar | Ventilerade skivor |
| Däckdimensioner | 225/55 R18 |
| Maxhastighet (km/h) | u.s. |
| Acceleration 0-100 km/h (s) | u.s. |
| Bränsleförbrukning stad (L/100 km) | 10.1 |
| Bränsleförbrukning landsväg (L/100 km) | 7.2 |
| Bränsleförbrukning blandad (L/100 km) | 8 |
| Bränsletankens volym (L) | 82 |
| Drivbatteriets kapacitet (kWh) | 1.75 |
| Bränsletyp | Bensin AI-98 |
Foto: Dmitry Piterskiy | Toyota Company
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Högt respekterat skåp: Golovanov bekantar sig med sedanen Toyota Century
Published September 04, 2024 • 13m to read
