ਗਾਏਵ। ਹਾਂ… ਇਹ ਕੁਝ ਅਸਾਧਾਰਣ ਹੈ… (ਅਲਮਾਰੀ ਨੂੰ ਛੂਹਦੇ ਹੋਏ।) ਪਿਆਰੀ, ਬਹੁਤ ਆਦਰਨੀਅ ਅਲਮਾਰੀ! ਮੈਂ ਤੇਰੇ ਅਸਤਿਤਵ ਨੂੰ ਨਮਸਕਾਰ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਜੋ ਇੱਕ ਸਦੀ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਨੇਕੀ ਅਤੇ ਇਨਸਾਫ਼ ਦੇ ਚਮਕਦੇ ਆਦਰਸ਼ਾਂ ਲਈ ਸਮਰਪਿਤ ਰਿਹਾ ਹੈ; ਉਤਪਾਦਕ ਕੰਮ ਵੱਲ ਤੇਰੀ ਚੁੱਪ ਪੁਕਾਰ ਮੰਦ ਨਹੀਂ ਪਈ, ਇਹ ਹੋਰ ਚਮਕਦਾਰ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਜੀਵਨ-ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸਾਡੇ ਵੰਸ਼ ਵਿੱਚ ਨੇਕੀ ਅਤੇ ਸਮਾਜਿਕ ਚੇਤਨਾ ਦੇ ਆਦਰਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਪਾਲਦੀ ਹੈ।
ਏ.ਪੀ. ਚੇਖੋਵ, “ਚੈਰੀ ਆਰਚਰਡ”
ਜਪਾਨ ਦੀ ਖੁਸ਼ਬੂ
ਇਹ ਮਹਿਕ ਪਹਿਲੀਆਂ ਨੋਟਾਂ ਤੋਂ ਹੀ, ਟੋਕੀਓ ਦੇ Narita ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੇ ਕਾਰਪੇਟਾਂ ਉੱਤੇ ਪਹਿਲੇ ਕਦਮਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਪਛਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਮਿੱਠੀ ਤੇ ਮਸਾਲੇਦਾਰ ਖੁਸ਼ਬੂ, ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਗੈਰ-ਯੂਰਪੀ। ਮੈਂ ਲਗਭਗ ਇਸਨੂੰ ਭੁੱਲ ਗਿਆ ਸੀ — ਫਿਰ ਮੈਂ ਸੈਂਚਰੀ ਵਿੱਚ ਬੈਠਿਆ ਅਤੇ ਇਹ ਮੁੜ ਮੇਰੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਛਾ ਗਈ। ਇਹ ਟੋਯੋਟਾ flagship ਦੀ ਖੁਸ਼ਬੂ ਹੈ। ਇਹ ਜਪਾਨ ਦੀ ਖੁਸ਼ਬੂ ਹੈ।
ਘਰ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵਿਰਲਾ ਪੰਛੀ
ਅੱਗਲਾ ਹਿੱਸਾ ਚਿਕਣਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਇਸਤਰੀ ਕੀਤਾ ਹੋਵੇ; ਸਿਲੂਐਟ 70 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਪੁਰਾਣੇ Rolls ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਂਦਾ ਹੈ; ਅਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਕਾਲੇ ਉੱਤੇ ਸੋਨੇ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਉਖੜੇ ਪੰਛੀ ਦੀ ਕਰਿਕੇਚਰ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਕਿਹੋ ਜਿਹਾ ਪੰਛੀ? ਉਹ ਜੋ ਸਿਰਫ਼ ਸਾਡੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਆਪਣੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵਿਰਲਾ ਹੈ: ਟੋਯੋਟਾ ਸੈਂਚਰੀ ਦੀ ਤੀਜੀ ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਪੀੜ੍ਹੀ। ਇਵਾਨ ਨਾਮ ਦੇ ਇਕ ਕਲੇਕਟਰ — ਅਤੇ ਸਾਡੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਪਾਠਕ — ਨੇ 2018 ਦੀ ਇਹ ਕਾਰ ਜਪਾਨ ਤੋਂ ਲਗਭਗ 80,000 km ਚੱਲੀ ਹੋਈ ਬਿਨਾ ਦੂਜੀ ਵਾਰ ਸੋਚੇ ਖਰੀਦ ਲਈ। ਅਤੇ ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ… ਈਰਖਾਲੂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹਾਂ?
ਗੱਲ ਪੇਚੀਦਾ ਹੈ
ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਐਸਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ Chery Amulet ਨੇ GAZ-14 Chaika ਨਾਲ ਥੋੜ੍ਹਾ ਸਮਾਂ ਬਿਤਾਇਆ ਹੋਵੇ। ਗੁਣਵੱਤਾ? ਪਿੱਛਲੀ ਖਿੜਕੀ ਦੇ ਉੱਪਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਨਾਲ ਪਲਾਸਟਿਕ ਅਜੀਬ ਢੰਗ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਹੈ, ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ idle ਉੱਤੇ ਸਪਸ਼ਟ ਕੰਬਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦਾ ਹੈਂਡਲ, ਜੋ arcade joystick ਵਰਗਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਢਿੱਲਾ ਹੈ। ਅੰਦਰੂਨੀ ਵੇਰਵਿਆਂ ਉੱਤੇ ਘਿਸਾਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿੱਛਲੇ ਸੀਟਾਂ ਦੀ massage ਫੰਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਮਰਦੇ ਮਨੁੱਖ ਵਰਗੀ ਧੜਕਣ ਹੈ। ਫਿਰ ਪਿੱਛਲੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਉਹ ਦਰਾਜ਼ਾਂ ਵਾਲੀ ਅਲਮਾਰੀ ਵਰਗਾ ਟੈਲੀਵਿਜ਼ਨ ਵੀ ਹੈ।
ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ multimedia interface ਦੇ ਵੇਰਵਿਆਂ ਤੋਂ ਬਚਾਵਾਂਗਾ। ਆਖ਼ਿਰ ਇਹ ਟੋਯੋਟਾ ਹੈ। ਅੰਸੂਆਂ ਵਾਲੀ ਜੱਫੀ।
ਜਪਾਨੀ ਛੋਟੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ, ਹਰ ਥਾਂ
ਤੁਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਹਰ ਥਾਂ ਮਿਲਦੇ ਹੋ — ਉਹ ਖਾਸ ਜਪਾਨੀ ਬੇਮਤਲਬ ਵੇਰਵੇ, ਜਿਵੇਂ ਅਜਨਬੀ ਆਯਾਤਾਕਾਰ ਬਟਨ ਜਾਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕਾਲਮ ਦੇ ਕਵਰ ਵਿੱਚ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਪੇਚ। ਰਿਵਰਸ ਲਗਾਓ ਅਤੇ ਇਕ servo ਉੱਚੀ ਕਰਕ ਅਤੇ ਕਰਾਹ ਨਾਲ ਪਿੱਛਲੀ ਖਿੜਕੀ ਦੇ ਪਰਦੇ ਵੱਖ ਕਰਦਾ ਹੈ; ਪਾਸੇ ਵਾਲੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ ਦੇ ਰੱਸੇ ਹੱਥ ਨਾਲ ਹਟਾਉਣੇ ਪੈਂਦੇ ਹਨ। ਹੌਲੇ ਨਾਲ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਨਾਜ਼ੁਕ ਪਲਾਸਟਿਕ ਕਲਿੱਪਾਂ ਤੋਂ spokes ਫਾੜ ਬੈਠੋਗੇ।
ਅੱਧੀ ਸਦੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਸੈਂਚਰੀ Kanto Auto Works ਦੇ Higashi-Fuji ਪਲਾਂਟ ਵਿੱਚ ਜੋੜੀ ਗਈ, ਜੋ 1948 ਤੋਂ ਟੋਯੋਟਾ ਦਾ ਠੇਕੇਦਾਰ ਸੀ ਅਤੇ 1946 ਤੋਂ ਮੌਜੂਦ ਸੀ। ਇਵਾਨ ਦੀ ਕਾਰ ਵੀ ਉੱਥੇ ਹੀ ਜੋੜੀ ਗਈ ਸੀ। ਅਫ਼ਸੋਸ, 2020 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਇਹ ਦੰਤਕਥਾ ਜਿਹਾ ਉਤਪਾਦਨ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਸੈਂਚਰੀ ਨੂੰ Toyota City ਦੇ Motomachi ਪਲਾਂਟ ਵਿੱਚ ਭੇਜ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।
ਮੌਜੂਦ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗੀ ਟੋਯੋਟਾ
ਇਹ, ਵੈਸੇ, ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗੀ ਟੋਯੋਟਾ ਹੈ: ਹੱਥ ਨਾਲ ਜੋੜੀ ਹੋਈ, ਮਹੀਨੇ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ 50 ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਬਣਦੀ, ਅਤੇ ਕੀਮਤ 20 ਮਿਲੀਅਨ ਯੇਨ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ। ਅੱਜ ਇਹ ਲਗਭਗ $130,000 ਹੈ, ਪਰ 2018 ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਆਈ, ਯੇਨ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸੀ — $180,000। ਛੋਟੀ ਰਕਮ ਨਹੀਂ।
ਅਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਛੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਟੋਯੋਟਾ ਸੈਂਚਰੀ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਬਦਲੀ: ਉਹੀ sedan ਅੱਜ ਵੀ Toyota City ਦੇ ਫੈਕਟਰੀ ਗੇਟਾਂ ਤੋਂ ਨਿਕਲਦੇ ਹਨ।
ਪਿੱਛੇ ਤਖ਼ਤ ਉੱਤੇ
ਪਿੱਛਲੇ ਸੀਟ ਉੱਤੇ ਤੁਸੀਂ ਤਖ਼ਤ ਉੱਤੇ ਬੈਠੇ ਵਾਂਗ ਰਾਜ ਕਰਦੇ ਹੋ, BMW 7 Series ਤੋਂ ਵੀ ਉੱਚੇ, S-Class ਦੀ ਗੱਲ ਹੀ ਛੱਡੋ। ਸਿਰ ਲਈ ਜਗ੍ਹਾ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਛੱਤ ਦੀ trim ਡਰਾਈਵਰ ਵਾਲੇ ਸਧਾਰਣ ਹਿੱਸੇ ਤੋਂ ਵੱਖਰੀ ਹੈ। ਇਵਾਨ ਨੂੰ ਅਫ਼ਸੋਸ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਕਾਰ leather seats ਨਾਲ ਆਈ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਉਸਨੂੰ ਸਮਝਦਾ ਹਾਂ: ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਸੈਂਚਰੀ ਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਊਨ ਨਾਲ ਸਜਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਅੱਗਲੀ ਸੀਟ ਪੂਰੀ ਅੱਗੇ ਕਰ ਦਿਓ (range ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ਤੇ ਛੋਟਾ ਹੈ) ਅਤੇ ottoman ਨੂੰ ਥੱਲੇ ਕਰ ਦਿਓ, ਤਾਂ ਸੈਂਚਰੀ ਦੇ ਰਵਾਇਤੀ optional hatch ਬਿਨਾ ਵੀ ਪਿੱਛੇ ਲੱਤਾਂ ਖਿੱਚ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਪਰ ਇੱਥੇ ਜਰਮਨ ਆਰਾਮ ਸਿਰਫ਼ ਸੁਪਨਾ ਹੀ ਹੈ।
ਪਿੱਛਲੇ headliner ਦੀ ਊਨੀ upholstery ਵਿੱਚ ਰਵਾਇਤੀ ਜਪਾਨੀ manji ਨਮੂਨਾ ਹੈ, ਜੋ ਜੀਵਨ-ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਕ ਹੈ.
ਪਰ ਆਰਾਮ ਹੱਥ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦਾ
ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਝੁਕ ਕੇ, fold-out ottoman ਉੱਤੇ ਲੰਮੇ ਪੈ ਕੇ ਵੀ ਤੁਸੀਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਆਰਾਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ। ਇਹ ਉਹ premium German ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਨਹੀਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਬੈਠਕ ਬਹੁਤ ਸੋਚ ਕੇ ਬਣਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ: headrest ਅਸੁਖਾਵਾਂ ਹੈ ਅਤੇ lateral support ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ, ਇਸ ਲਈ ਤੁਸੀਂ ਥੋੜ੍ਹੇ ਤਣਾਓ ਵਾਲੀ ਅਵਸਥਾ ਵਿੱਚ ਪਏ ਰਹਿੰਦੇ ਹੋ।
ਫੋਮ ਦੀ ਥਾਂ ਸਪ੍ਰਿੰਗ
ਜਪਾਨੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਮਾਣ, ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਵਾਲਾ ਸੀਟ ਬੇਸ, ਉਸਦਾ ਕੀ? ਹਾਸੇਯੋਗ ਹੈ। ਹਾਂ, ਇਹ ਬਣਤਰ ਆਮ polyurethane foam ਨਾਲੋਂ ਕੁਝ frequencies ਵਧੀਆ ਦਬਾਉਂਦੀ ਹੈ — ਅਤੇ ਕਈ ਵਾਰ ਇਸ ਦੀ ਥਾਂ resonance ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ speed bump ਲਈ ਲਗਭਗ ਰੁਕਣ ਤੱਕ ਹੌਲਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਉਸ ਤੋਂ ਲੰਘ ਜਾਂਦੇ ਹੋ, ਤੁਹਾਡਾ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸਰੀਰ ਤਿੰਨ ਜਾਂ ਚਾਰ ਛੋਟੀਆਂ ਕੰਪਨਾਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਲੇਟ ਉੱਤੇ ਜੈਲੀ ਵਰਗਾ।
ਸ਼ਾਹੀ ਚੁੱਪ ਕਿੱਥੇ ਹੈ?
speed bumps ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਤੇ ਪਾਰ ਕਰਨਾ ਅਸੁਖਾਵਾਂ ਹੈ, air suspension ਜਿਵੇਂ ਵੀ ਸੈੱਟ ਹੋਵੇ: ਹਰ ਝਟਕਾ ਅਤੇ rebound ਉੱਤੇ ਹਰ ਝਟਕਾ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤੀ ਸ਼ਾਹੀ sound insulation ਕਿੱਥੇ ਹੈ? active noise cancellation ਨੂੰ tire roar ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ। ਇਹ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ — road noise ਕਿਸੇ ਆਮ ਕਾਰ ਵਾਂਗ ਹੀ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇੰਜਣ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਬਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਅਤੇ ਚੰਗਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚੁੱਪ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ accelerator ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ…
ਚਲਵਾਉਣ ਨਾਲੋਂ ਖੁਦ ਚਲਾਉਣਾ ਚੰਗਾ
ਵਿਰੋਧਾਭਾਸੀ ਤੌਰ ਤੇ, ਮੈਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਆਰਾਮ ਕਰਨ ਨਾਲੋਂ ਸੈਂਚਰੀ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਮਜ਼ਾ ਆਇਆ। ਤੁਸੀਂ ਸੋਚੋਗੇ: right-hand drive, ਵੱਡਾ ਆਕਾਰ, ਸੱਜੇ ਮੋੜ ਉੱਤੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਦਿਖਾਈ ਨਹੀਂ। ਪਰ ਨਹੀਂ। ਆਨੰਦ।
ਜਪਾਨ ਵਿੱਚ ਮੀਂਹ ਬਹੁਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ pillars ਉੱਤੇ ਛਤਰੀ ਰੱਖਣ ਵਾਲੇ ਸੋਚ-ਸਮਝ ਕੇ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ.
2006 ਲੈਕਸਸ ਦਾ ਦਿਲ
ਸੈਂਚਰੀ ਖਾਸ ਮਲਾਇਮਪਣ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਚੁੱਪ ਨਾਲ, ਇਕ ਵਿਲੱਖਣ electronic hum ਉੱਤੇ ਚਲ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਇਸਦਾ powertrain ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪੁਰਾਣਾ ਨਹੀਂ। ਜਿਵੇਂ Mercedes ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ 90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ Maybach V240/W240 ਲਈ ਸਾਬਤ S-Class W140 ਨੂੰ ਆਧਾਰ ਚੁਣਿਆ, Toyota ਨੇ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਸੈਂਚਰੀ ਲਈ 2006 ਦੇ ਪਿਛਲੇ Lexus LS 600h ਦਾ ਦਿਲ ਰੱਖਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ। ਨਵਾਂ LS ਛੇ-ਸਿਲਿੰਡਰ ਇੰਜਣਾਂ ਵੱਲ ਚਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ flagship ਲਈ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ downsizing ਹੁੰਦੀ। ਇਸ ਲਈ ਉਹ ਮੁੜ ਜੜ੍ਹਾਂ ਵੱਲ ਗਏ: V8, ਜਿਵੇਂ ਪਹਿਲੀ ਸੈਂਚਰੀ ਵਿੱਚ ਜੋ 1967 ਤੋਂ 1997 ਤੱਕ ਬਣੀ।
Tachometer ਨਹੀਂ, ਅਤੇ ਲੋੜ ਵੀ ਨਹੀਂ
ਫਰਸ਼ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ electronic accelerator feedback ਘੱਟ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਭਾਰੀ sedan ਨੂੰ ਸੁਹਾਵਣੀ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਭੇਜਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ naturally aspirated V8 revs ਵਧਣ ਨਾਲ ਸੰਯਮਿਤ ਸ਼ਾਨ ਨਾਲ growl ਕਰਦਾ ਹੈ — ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਸਲ RPM ਕਿੰਨਾ ਹੈ, ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ, ਕਿਉਂਕਿ tachometer ਨਹੀਂ।
shields ਦਾ ਕਾਲਾ ਅਤੇ ਚਾਂਦੀ ਰੰਗ ਪਲਾਸਟਿਕ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ oil dipstick ਦੇ ਪੀਲੇ ਛੱਲੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਚਮਕੀਲੇ ਸੰਤਰੀ “hybrid” hoses ਨਾਲ ਉਭਰਦਾ ਹੈ।
“ਤਾਕਤ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ”
ਇਸਦੀ ਵੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ। “ਇੰਜਣ ਦੀ ਤਾਕਤ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ” — Rolls-Royce ਦੀ ਸਦੀ-ਪੁਰਾਣੀ ਕਹਾਵਤ ਸੈਂਚਰੀ ਉੱਤੇ ਵੀ ਫਿੱਟ ਬੈਠਦੀ ਹੈ। Toyota ਦੇ D-4S ਮਿਲੇ-ਝੁਲੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ, ਜੋ ਪੋਰਟ ਅਤੇ ਸਿੱਧੀ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੋਵੇਂ ਚਲਾਉਂਦੀ ਹੈ, 2UR-FSE V8 ਸਿਰਫ਼ 381 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਅਤੇ 510 Nm ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਆਪਣਾ ਸਾਰਾ ਡਰਾਈਵਰ-ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਜੋਸ਼ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ: ਆਪਣੀ ਹੋਰ ਤਾਕਤਵਰ 2UR-GSE ਬਣਤਰ ਵਿੱਚ ਇਹ Lexus LC 500 ਅਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ F ਮਾਡਲਾਂ ਵਰਗੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ Hybrid Synergy Drive ਦੇ ਗ੍ਰਹਿ-ਗਿਅਰ ਵੇਰੀਏਟਰ ਵਿੱਚ ਬਣੇ ਦੋ ਮੋਟਰ-ਜਨਰੇਟਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਦੋ-ਚਰਨ ਘਟਾਊ ਗਿਅਰ ਨਾਲ ਹੋਰ 224 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਅਤੇ 300 Nm ਜੁੜਦੇ ਹਨ।
ਸੈਂਚਰੀ ਬਾਰੇ ਅਧਿਕਾਰਕ ਜਾਣਕਾਰੀ ਘੱਟ ਹੈ: ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਮੈਨੂੰ system torque ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਨਹੀਂ ਮਿਲੇ, ਨਾ body design ਜਾਂ steering ਬਾਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ। ਪਰ ਆਪਣੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ, ਇਹ air suspension ਅਤੇ ਕੱਟੇ ਹੋਏ front-wheel drive ਵਾਲਾ 2006 Lexus LS 600h ਹੈ।
ਡਿਸਪਲੇ ਉੱਤੇ 7.9
ਔਸਤ ਖਪਤ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਹੈਰਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ: ਸਕ੍ਰੀਨ ਉੱਤੇ ਪ੍ਰਤੀ ਲੀਟਰ 7.9 km ਦਿਖਦਾ ਹੈ। ਇਹ Atkinson cycle ਦਾ ਕੰਮ ਹੈ। ਹੋਰ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ ਵਾਲੇ l/100 km ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ 12.7 ਬਣਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਧਿਆਨ ਦਿਓ ਕਿ Lexus LS 600h ਵਿੱਚ Torsen centre differential ਨਾਲ all-wheel drive ਸੀ, ਜਦਕਿ ਸੈਂਚਰੀ ਸਿਰਫ਼ rear-wheel drive ਨਾਲ ਕੰਮ ਚਲਾ ਲੈਂਦੀ ਹੈ।
ਬਹੁਤ ਆਦਰਨੀਅ ਅਲਮਾਰੀ ਚਲਾਉਣਾ
Tokyo drift? ਨਹੀਂ — Rolls ਜਾਂ Bentley ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਿੱਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣ ਲਈ ਉਕਸਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਸੈਂਚਰੀ ਦੇ steering wheel ਪਿੱਛੇ ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦਾ: ਇਹ ਬਹੁਤ ਆਦਰਨੀਅ ਅਲਮਾਰੀ ਚਲਾਉਣ ਵਰਗਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਗੱਲ ਆਕਾਰ ਜਾਂ right-hand drive ਦੀ ਨਹੀਂ। steering variable ratio ਲਈ wave gear ਵਰਤਦਾ ਹੈ, ਜੋ parking ਅਤੇ motorway cruising ਦੋਵੇਂ ਨੂੰ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਵਾਂ ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਸਹੀ ਹਨ, delay ਘੱਟ ਅਤੇ roll ਦਰਮਿਆਨਾ। ਪਰ ਸਪਸ਼ਟਤਾ ਦੀ ਥਾਂ ਇੱਕ ਗਾੜ੍ਹੀ, ਧੁੰਦਲੀ ਰੁਕਾਵਟ ਹੈ। ਅਤੇ menu ਵਿੱਚ drive modes ਬਦਲਣਾ — Sport+ ਵੀ ਹੈ — ਇਸਦੀ ਮਰਿਆਦਿਤ ਚਾਲ ਨੂੰ ਘੱਟ ਹੀ ਹਿਲਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਸੁੱਧ ਆਦਮੀ ਤੁਰੇਗਾ, ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਦੌੜੇਗਾ
ਇਹ ਜਰਮਨ handling ਨਹੀਂ; ਇਹ ਇਸਦੀ ਥਾਂ ਇਕ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ luxury car ਯਾਦ ਦਿਵਾਂਦੀ ਹੈ — ਸੁੱਧ ਆਦਮੀ ਤੁਰੇਗਾ ਪਰ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਦੌੜੇਗਾ। ਪਿੰਡਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਸੈਂਚਰੀ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ਤੇ ਘਰ ਵਰਗੀ ਹੈ, ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੋਵਾਂ ਤੋਂ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨੂੰ ਚੁੱਪਚਾਪ ਲੁਕਾਉਂਦੀ, ਜੇ ਤੁਸੀਂ tire noise ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕਰ ਸਕੋ। pedal ਹੇਠ ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾ reserve ਹੁੰਦਾ ਹੈ: ਜਦ ਤੱਕ traction battery ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, electric assistance forced induction ਦੀ ਗੈਰਹਾਜ਼ਰੀ ਨੂੰ ਵੱਧ ਕੇ ਪੂਰਾ ਕਰਦੀ ਹੈ।
ਪਰ feedback ਹਰ ਥਾਂ ਗਾਇਬ ਹੈ, brake pedal ਸਮੇਤ — ਇਹ ਬਹੁਤ ਸਪੌਂਜੀ ਅਤੇ travel ਵਿੱਚ ਲੰਮਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ, ਦੋਸ਼ hybrid arrangement ਦਾ ਹੈ।
ਸੈਂਚਰੀ ਵਿੱਚ ਕੀ ਨਹੀਂ
ਫਿਰ ਵਿਲੱਖਣ ਖਿੱਚ ਕੀ ਹੈ? Phantom ਸ਼ਾਨਦਾਰ chassis ਨੂੰ ਚੌੜੇ pillars ਪਿੱਛੇ ਮਿਲਦੀ ਵਿਰਲੀ privacy ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ; Ghost ਕੋਲ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ audio system ਹੈ; Maybach S-Class ਕੋਲ ਬੇਮਿਸਾਲ comfort ਹੈ ਅਤੇ — ਹੌਲੀ ਕਹੋ — ਸ਼ਾਨਦਾਰ handling; Bentley ਕੋਲ ਆਪਣੀ ਨਫ਼ੀਸ ਕੁਦਰਤੀ ਲੱਕੜ ਹੈ; BMW M760Li ਕੋਲ ਕੱਚੀ ਖੇਡ-ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ। ਸੈਂਚਰੀ ਕੋਲ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ।
ਜੋ ਇਸ ਕੋਲ ਹੈ, ਉਹ ਹੈ ਉਹ ਵਿਲੱਖਣ ਖੁਸ਼ਬੂ — ਜਪਾਨ ਦਾ ਨਿਚੋੜ।
ਉਹ ਜਪਾਨ ਜੋ ਮੈਨੂੰ ਯਾਦ ਹੈ
ਜਪਾਨ ਨੇ ਹਮੇਸ਼ਾ cutting-edge innovation ਅਤੇ deep-rooted tradition ਦੇ ਮੇਲ ਨਾਲ ਹੈਰਾਨ ਕੀਤਾ ਹੈ। 1997 ਵਿੱਚ, ਸਲੇਟੀ, ਧੂੰਏਂ ਨਾਲ ਲਕੀਰਦਾਰ ਇਮਾਰਤਾਂ ਵਿੱਚ, ਸਖ਼ਤ ਸੂਟਾਂ ਵਿੱਚ ਇਕਸਾਰ ਭੀੜ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਡੂੰਘਾ ਨਮਸਕਾਰ ਕਰਦੀ ਸੀ — ਜਦਕਿ Shinkansen bullet trains ਉੱਤੇ ਕਲਰਕ mobile phones ਨਾਲ ਬੰਨ੍ਹੇ laptops ਉੱਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਸਨ। 2005 ਤੱਕ ਦੇਸ਼ ਬਦਲ ਗਿਆ ਸੀ, designer skyscrapers ਅਤੇ ਨਿਡਰ ਨੌਜਵਾਨਾਂ ਨਾਲ ਜੋ ਵੱਖਰਾ ਦਿਸਣ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਡਰਦੇ ਸਨ। ਫਿਰ ਵੀ sushi bars ਦੇ ਮਾਹਿਰ, ਆਪਣੇ ਪੰਜਾਹਵਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਸ਼ਾਗਿਰਦ ਮੰਨਦੇ ਸਨ, sushi ਬਣਾਉਣ ਨੂੰ ਨਿਖਾਰਦੇ ਹੋਏ ਬੁੱਢਾਪੇ ਵਿੱਚ ਹੀ sensei ਬਣਦੇ।
ਜਪਾਨ ਹੁਣ ਕਿਹੋ ਜਿਹਾ ਹੈ, ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ; ਮੈਨੂੰ ਉੱਥੇ ਆਖ਼ਰੀ ਵਾਰ ਗਏ ਪੰਜ ਸਾਲ ਹੋ ਗਏ ਹਨ। ਪਰ ਸੈਂਚਰੀ ਉਸ ਜਪਾਨ ਦਾ ਸਾਰ ਫੜਦੀ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਮੈਂ ਯਾਦ ਅਤੇ ਪਿਆਰ ਕਰਦਾ ਹਾਂ।
ਭੱਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ, ਰੰਗ ਦੀਆਂ ਸੱਤ ਪਰਤਾਂ
ਜਪਾਨੀ ਇੱਕ ਖਾਸ ਮਾਣ ਲੈ ਕੇ ਚਲਦੇ ਹਨ, ਬਾਹਰਲਿਆਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਉਚਾਈ ਤੋਂ ਵੇਖਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਮੁੱਲਾਂ ਨਾਲ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ। ਭੱਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ? ਇਹ tradition ਅਤੇ dignity ਦੱਸਦਾ ਹੈ। ਬੇਰੌਣਕ massage, ਧੁੰਦਲਾ audio, ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ automation? ਫਿਰ ਹੱਥ ਨਾਲ ਪਾਲਿਸ਼ ਕੀਤੇ ਸੱਤ-ਪਰਤੀ ਰੰਗ ਬਾਰੇ ਸੋਚੋ।
ਜਾਂ ਰੇਡੀਏਟਰ ਗ੍ਰਿਲ ਉੱਤੇ ਅਸਲੀ ਕ੍ਰੋਮ। ਜਾਂ ਫੀਨਿਕਸ ਚਿੰਨ੍ਹ, ਜਿਸਨੂੰ ਇਕ ਮਾਹਿਰ ਨੇ ਛੇ ਹਫ਼ਤਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕੱਢਿਆ।
ਨਿਸ਼ਾਨ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਚੀਨੀ ਪੰਛੀ
ਉਸ ਨਿਸ਼ਾਨ ਦੀ ਆਪਣੀ ਕਹਾਣੀ ਹੈ। ਇਹ ਪ੍ਰਾਚੀਨ ਮਿਸਰੀ ਕਥਾ ਦਾ phoenix ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਜਪਾਨੀ Ho-o ਪੰਛੀ ਹੈ, ਜੋ ਪੁਨਰਜਨਮ ਨਹੀਂ ਸਗੋਂ ਸ਼ਾਂਤ ਲੰਬੀ ਉਮਰ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਕ ਹੈ, Mount Kunlun ਉੱਤੇ ਬੈਠਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਸ਼ਾਂਤੀ ਅਤੇ ਖੁਸ਼ਹਾਲੀ ਦੇ ਸਮਿਆਂ ਵਿੱਚ ਦਿਸਦਾ ਹੈ।
ਰੁਕੋ — ਚੀਨ?
ਹਾਂ: ਜਪਾਨ ਦੇ flagship ਦਾ ਨਿਸ਼ਾਨ ਅਧਿਕਾਰਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਚੀਨ ਦਾ ਮੂਲ ਪੰਛੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਤਸਵੀਰਾਂ ਕਈ ਸਦੀਆਂ ਪਿੱਛੇ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ; ਨਰਾਂ ਨੂੰ Feng ਅਤੇ ਮਾਦਾਂ ਨੂੰ Huang ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਕੱਠੇ Fenghuang — ਜਿਸ ਨੇ ਸ਼ਾਇਦ ਪੱਛਮੀ phoenix ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਿਆ। ਇਹ ਜੀਵ ਕੁੱਕੜ ਦਾ ਸਿਰ, ਅਬਾਬੀਲ ਦੇ ਪਰ, ਸੱਪ ਦੀ ਗਰਦਨ, ਬਾਜ਼ ਦੀਆਂ ਟੰਗਾਂ ਅਤੇ ਮੱਛੀ ਦੀ ਪੂੰਛ ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਜੀਵਾਂ ਦਾ ਅਜੀਬ ਮੇਲ। ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਉਥੇ ਦਿਸਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਸ਼ਾਂਤੀ ਅਤੇ ਖੁਸ਼ਹਾਲੀ ਹੋਵੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਕਾਮਯਾਬ ਚੀਨੀ ਸਮਰਾਟ ਦੇ ਰਾਜ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ।
ਜਪਾਨੀਆਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਤਰੀਕੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਕਾਫ਼ੀ ਬਾਅਦ, ਲਗਭਗ AD ਦੀ 6ਵੀਂ ਤੋਂ 7ਵੀਂ ਸਦੀ ਵਿੱਚ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਪੰਛੀਆਂ ਨੂੰ ਰਚਨਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਅਪਣਾਇਆ ਅਤੇ Fenghuang ਨੂੰ Ho-o ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ। ਉਹ ਪੰਛੀ ਸਮਰਾਟਾਂ ਦੇ ਜਨਮ ਦੀ ਘੋਸ਼ਣਾ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਜਪਾਨੀ flagship ਉੱਤੇ ਚੀਨੀ ਪੰਛੀ ਕਿਉਂ
ਇਸਦਾ ਸੈਂਚਰੀ ਨਾਲ ਕੀ ਸੰਬੰਧ? ਪਹਿਲਾਂ, Ho-o ਪ੍ਰਾਚੀਨ ਜਪਾਨ ਦੀਆਂ ਕਈ ਸ਼ਾਹੀ ਘਰਾਣਿਆਂ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਕ ਬਣਿਆ। ਦੂਜਾ, 1967 ਵਿੱਚ Toyota ਨੇ Sakichi Toyoda ਦੇ ਜਨਮ ਦੀ ਸਦੀ ਮਨਾਈ ਅਤੇ ਐਲਾਨ ਕੀਤਾ ਕਿ ਖੁਸ਼ੀ ਦੇ ਪੰਛੀ ਨੇ ਆਪਣੇ ਅਬਾਬੀਲ ਵਰਗੇ ਪਰਾਂ ਨਾਲ ਦੇਸ਼ ਨੂੰ ਕਿਰਪਾ ਦਿੱਤੀ। ਜਾਂ ਕੀ Toyota ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨਹੀਂ ਬਣੀ, ਆਪਣੇ ਘਰੇਲੂ ਬਾਜ਼ਾਰ ਦੇ ਤਿੰਨ-ਚੌਥਾਈ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲ?
ਡਿੱਕੀ ਕੁਝ ਛੋਟੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਨਿਕਲ-ਧਾਤ ਹਾਈਡਰਾਈਡ ਬੈਟਰੀ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਸਖ਼ਤ ਵੰਡ-ਦੀਵਾਰ ਪਿੱਛੇ ਲੁਕਾਈ ਗਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਆਕਾਰ ਦਾ ਵਾਧੂ ਟਾਇਰ ਹੇਠਲੇ ਖਾਨੇ ਵਿੱਚ ਪਿਆ ਹੈ।
ਵੈਸੇ, 18-inch alloy wheels, ਜਿਵੇਂ ਇਵਾਨ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ, “ਗਿਰਾਏ ਹੋਏ Boeing ਜਿੰਨੇ ਮਹਿੰਗੇ ਹਨ।”
ਚੀਨ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ — ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਬੇਪਰਵਾਹ
ਬਾਹਰੋਂ ਵੇਖਣ ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਵਾਦ ਕੁਝ ਅਜੀਬ ਲੱਗ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਸਪਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਚੀਨੀ ਸ਼ੁਭ ਪੰਛੀ ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਹੇਠ ਜਪਾਨੀ flagship, electronics, ride comfort ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ massage systems ਵਿੱਚ ਵੀ ਮੌਜੂਦਾ ਚੀਨੀ ਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਕਈ ਕਲਾਸਾਂ ਹੇਠ ਹੈ — Li L9 ਲੈ ਲਓ। ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗੱਲ ਤਾਂ ਛੱਡੋ।
ਆਪਣੀਆਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਰਾਹੀਂ ਸੈਂਚਰੀ
1967 ਦੀ “ਸਦੀ” ਟੋਯੋਟਾ ਸੈਂਚਰੀ ਵੱਡੇ Crown Eight sedan ਦੇ ਆਧਾਰ ਉੱਤੇ ਬਣੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾ ਜਪਾਨੀ V8 ਇੰਜਣ ਸੀ: body ਨੂੰ 40 cm ਲੰਮਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ (5.12 m ਤੱਕ), ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਸਮਰੱਥਾ ਪਹਿਲਾਂ 3.0 liters, ਫਿਰ 3.4 liters ਤੱਕ ਵਧੀ। “mechanics” ਵਾਲੇ versions 1974 ਤੱਕ ਬਣੇ, ਫਿਰ ਸਿਰਫ਼ ਤਿੰਨ-ਸਪੀਡ “automatic” ਬਚਿਆ.
1982 ਵਿੱਚ ਵੱਡਾ restyling ਹੋਇਆ, ਇੰਜਣ ਸਮਰੱਥਾ 4.0 liters ਤੱਕ ਵਧਾਈ ਗਈ। 1987 ਵਿੱਚ automatic ਨੂੰ ਚਾਰ-ਸਪੀਡ electronically controlled ਯੂਨਿਟ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ, 1989 ਵਿੱਚ 5.8 m ਤੱਕ ਲੰਮੀ limousine ਜੋੜੀ ਗਈ, ਅਤੇ 1990 ਵਿੱਚ limousine ਦੇ ਪਿੱਛਲੇ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ 5.3 m ਲੰਮੀ ਦਰਮਿਆਨੀ L-version ਆਈ.
ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ Toyota Century (1997-2017) ਜਪਾਨ ਲਈ ਵਿਲੱਖਣ V12 ਇੰਜਣ ਨਾਲ (5.0 l, 280 hp, 460 Nm)। ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ ਕਿ 1998 ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ Century ਨੂੰ export ਲਈ 300 hp ਤੱਕ ਵਧੇ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਵੇਚਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ left-hand drive version (ਲਗਭਗ 100 ਕਾਰਾਂ) ਵੀ ਸੀ, ਪਰ ਕਾਮਯਾਬੀ ਨਹੀਂ ਮਿਲੀ.
ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਸੇਡਾਨ ਉੱਤੇ ਆਧਾਰਿਤ, 6.2 m ਲੰਮੀ, ਤਿੰਨ-ਟਨ Toyota Century Royal ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ ਅਜੇ ਵੀ ਸਮਰਾਟ Naruhito ਵਰਤਦਾ ਹੈ। ਦਹਿਲੀਜ਼ਾਂ ਕੁਦਰਤੀ ਗ੍ਰੇਨਾਈਟ ਦੀਆਂ ਬਣੀਆਂ ਹਨ! 2006-2008 ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਲਿਮੋਜ਼ਿਨਾਂ ਅਤੇ ਇਕ ਅੰਤਿਮ-ਯਾਤਰਾ ਕਾਰ ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ.
ਨਵੀਂ Toyota Century SUV, 5.2 m ਲੰਮੀ, GA-K ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਉੱਤੇ: ਆੜੇ V6 3.5 ਇੰਜਣ, ਅੱਗੇ McPherson ਸਟਰਟਾਂ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਬਿਜਲੀ ਮੋਟਰ ਵਾਲੀ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਸਰਵ-ਪਹੀਆ-ਡਰਾਈਵ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ। ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਤਾਕਤ 412 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਹੈ, ਬਿਜਲੀ ਰੇਂਜ 69 km ਹੈ, ਕੀਮਤ — 25 ਮਿਲੀਅਨ ਯੇਨ ਤੋਂ ($170,000).
ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੌਣ ਖਰੀਦਦਾ ਹੈ
ਜਪਾਨੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਸਭ ਤੋਂ ਬੇਪਰਵਾਹ ਹਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਇਹ ਡੂੰਘੀ ਆਪਣੀ ਕਹਾਣੀ ਹੈ। ਸੈਂਚਰੀ ਉਹ ਨਹੀਂ ਖਰੀਦਦੇ ਜੋ finesse ਜਾਂ comfort ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਹਨ, ਸਗੋਂ ਉਹ ਜੋ ਕਠਿਨ ਮਿਹਨਤ ਕਰਕੇ ਸਿਰਫ਼ ਡਟੇ ਰਹਿਣ ਨਾਲ ਸਭ ਕੁਝ ਹਾਸਲ ਕਰਦੇ ਹਨ — ਮਿੱਟਦੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਰਿਟਾਇਰਡ ਲੋਕ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਜਪਾਨ ਨੂੰ ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਵਿੱਤੀ ਅਤੇ ਉਦਯੋਗਿਕ ਉਚਾਈਆਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾਇਆ। zaibatsu ਦੇ shogun, keiretsu ਦੇ daimyo। ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ ਕਿ “shogun” ਆਪ ਵੀ ਚੀਨੀ “jiangjun” ਤੋਂ ਲਿਆ ਸ਼ਬਦ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ general ਹੈ।
Toyota ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਹੀ ਅਜੇ ਚੀਨੀਆਂ ਦੀ ਪਹੁੰਚ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ। ਪਰ ਉਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵੱਧ ਰਹੇ ਹਨ। ਅਤੇ ਜਪਾਨ ਵਿੱਚ ਸਮਾਂ ਜਿਵੇਂ ਰੁਕ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੇ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ ਮੁੜਿਆ।
ਇਸ ਲਈ ਮੈਨੂੰ ਇਵਾਨ ਨਾਲ ਈਰਖਾ ਹੈ
ਜਿਵੇਂ ਸੈਂਚਰੀ ਦੇ cabin ਵਿੱਚ ਹੋਇਆ ਹੈ।
ਅਤੇ ਮੈਂ ਇਸਦੀ ਕਦਰ ਕਰਦਾ ਹਾਂ। ਇਹ ਖੁਸ਼ਬੂ ਸਾਹ ਵਿੱਚ ਭਰਨਾ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਜਹਾਨ ਵਿੱਚ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾਣਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਵਿਲੱਖਣ ਲੋਕ ਹਮੇਸ਼ਾ ਕੰਮ ਆਪਣੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਹਾਂ, ਮੈਨੂੰ ਇਵਾਨ ਨਾਲ ਈਰਖਾ ਹੈ — ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਕਿਉਂਕਿ ਉਸਨੇ ਸਿਰਫ਼ ਇਹ ਸੈਂਚਰੀ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਪਿਛਲੀਆਂ ਦੋ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਵੀ ਲੈਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਹੈ।
ਮੈਂ ਸੋਚਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਕੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਜਪਾਨ ਦੀ ਖੁਸ਼ਬੂ ਹੈ।
ਮਾਲਕ ਦੀ ਰਾਇ: ਇਵਾਨ, ਕਲੇਕਟਰ
Century। ਇਸਨੂੰ ਉੱਚੀ ਆਵਾਜ਼ ਨਾਲ ਕਹੋ — ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਸੁਣਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇਹ ਕਿੰਨਾ ਸਾਫ਼ ਜਪਾਨੀ ਲੱਗਦਾ ਹੈ? ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਨਾਮ ਵਿੱਚ ਵੀ ਜਪਾਨੀਆਂ ਨੇ ਆਪਣਾ ਸਾਰ ਪਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਦਰਅਸਲ, ਇਹ ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਜਪਾਨੀ ਕਾਰ ਹੈ।
ਹਾਂ, ਇਹ ਸੰਪੂਰਣ ਨਹੀਂ, ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਕਾਰ ਵਾਂਗ: ਆਦਰਯੋਗ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨ ਦੇ ਮਾਹਿਰ ਸੈਂਚਰੀ ਨੂੰ ਉਸਦੇ ਸਮਕੱਖਾਂ ਨਾਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਕਈ ਘਾਟਾਂ ਲੱਭ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਹਰ ਪਰਖ ਸਹੀ ਹੋਵੇਗੀ। ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਵੇਰਵੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਨਹੀਂ।
ਆਪਣੇ flagship ਵਿੱਚ, Toyota ਨੇ ਰੁਝਾਨਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਜਾਣ ਅਤੇ ਖਰਚੇ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਤੋਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਬਚਾਉਣ ਦਾ ਤਰੀਕਾ ਲੱਭ ਲਿਆ ਹੈ। ਇਹ classic ਹੈ, ਜਿਵੇਂ Beethoven ਦੀ “Moonlight Sonata” classic ਹੈ ਜੋ ਸਦੀਆਂ ਤੱਕ ਪੁਰਾਣੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ। ਇਹ ਆਧੁਨਿਕ charts ਦੇ ਸਿਖਰ ਉੱਤੇ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦੀ ਜਾਂ ਸਵੇਰ ਤੋਂ ਸ਼ਾਮ ਤੱਕ ਹਰ radio ਉੱਤੇ ਨਹੀਂ ਵੱਜਦੀ, ਪਰ ਜੋ ਸਮਝਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਅਸਲੀ ਸੁੰਦਰਤਾ ਦੀ ਕਦਰ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਇਸਨੂੰ ਸਾਰੀ ਉੱਪਰੀ ਚਮਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਚੁਣਦੇ ਹਨ।
ਸੈਂਚਰੀ ਦਾ ਸਾਰ ਮਾਲਕ ਅਤੇ ਵੇਖਣ ਵਾਲਿਆਂ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਭਾਵਨਾ ਜਗਾਉਣਾ ਹੈ। ਇਹ ਅਸਲੀ ਜਪਾਨੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦਾ ਮਾਡਲ ਹੈ, ਜੋ marketers ਵੱਲੋਂ ਧੱਕੇ ਗਏ disposable, identical products ਦੇ ਸਾਡੇ ਯੁੱਗ ਵਿੱਚ ਜਲਦੀ ਹੀ ਦੰਤਕਥਾ ਬਣੇਗਾ। ਇਹ ਕਾਰ katana ਵਰਗੀ ਹੈ — ਇਕ ਮਹਾਨ ਉਦਯੋਗਿਕ ਰਾਸ਼ਟਰ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਕ ਜੋ cutting-edge technology ਨੂੰ deep-rooted tradition ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ।
ਇਸ ਲਈ ਸੈਂਚਰੀ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਬੇਪਰਵਾਹ ਨਹੀਂ ਛੱਡਦੀ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਨੇੜੇ ਤੋਂ ਵੇਖੋ ਜਾਂ ਚਲਾ ਕੇ ਵੇਖੋ। ਮੈਂ Leonid Golovanov ਦੇ ਚਿਹਰੇ ਉੱਤੇ ਖੁਸ਼ੀ ਵੇਖੀ, ਜਦੋਂ ਉਹ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਚਲਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਚਮਕਦਾਰ ਮੁਸਕਾਨ ਵਿੱਚ ਖਿੜਿਆ। ਸਿਰਫ਼ automotive art ਦੇ ਅਸਲੀ masterpieces, ਉਹ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ ਜੋ ਸੱਚਮੁੱਚ ਲੋਕਾਂ ਨਾਲ ਪਿਆਰ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਐਸੀਆਂ ਭਾਵਨਾਵਾਂ ਜਗਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇਹੀ ਅਹਿਸਾਸ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਭਾਲੀਆਂ ਜਾਂ ਬਾਰੀਕੀ ਨਾਲ restored ਪੁਰਾਣੀਆਂ Mercedes ਕਾਰਾਂ ਚਲਾਉਣ ਨਾਲ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਈ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਹਨ। ਐਸੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਹੀਰੇ ਹਨ: ਉਹ ਧੁੱਪ ਵਿੱਚ ਆਧੁਨਿਕ glass facade ਜਿੰਨੀ ਚਮਕਦਾਰ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ, ਪਰ ਆਪਣੀ ਖਿੱਚ ਜਾਂ ਕੀਮਤ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਗੁਆਉਂਦੀਆਂ। ਐਸੀ machinery ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਲਈ ਸੱਚਮੁੱਚ ਜਜ਼ਬੇ ਵਾਲਾ ਹੋਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ — ਅਤੇ ਮੈਂ ਸਭ ਪਾਠਕਾਂ ਲਈ ਇਹੀ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ।
ਪੂਰੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ
| ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ | ਮੁੱਲ |
|---|---|
| ਕਾਰ | ਟੋਯੋਟਾ ਸੈਂਚਰੀ |
| ਬਾਡੀ ਕਿਸਮ | ਸੇਡਾਨ |
| ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ | 4 |
| ਮਾਪ (mm) – ਲੰਬਾਈ | 5335 |
| ਮਾਪ (mm) – ਚੌੜਾਈ | 1930 |
| ਮਾਪ (mm) – ਉਚਾਈ | 1505 |
| ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ (mm) | 3090 |
| ਅੱਗੇ/ਪਿੱਛੇ track (mm) | 1615/1615 |
| ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ (mm) | 135—180 |
| ਟ੍ਰੰਕ ਵਾਲਿਊਮ (L) | 484 |
| ਕਰਬ ਵਜ਼ਨ (kg) | 2370 |
| ਕੁੱਲ ਵਜ਼ਨ (kg) | 2645 |
| ਅੰਦਰੂਨੀ ਦਹਿਨ ਇੰਜਣ | ਪੈਟਰੋਲ, ਪੋਰਟ ਅਤੇ ਸਿੱਧੀ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨਾਲ |
| ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ | ਅੱਗੇ, ਲੰਬਾਈਵਾਰ |
| ਸਿਲਿੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਅਤੇ ਵਿਵਸਥਾ | 8, V-ਆਕਾਰ |
| ਇੰਜਣ ਵਿਸਥਾਪਨ (cc) | 4968 |
| ਵਾਲਵਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ | 32 |
| ਅਧਿਕਤਮ ਤਾਕਤ (hp/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ (Nm/rpm) | 510/4000 |
| ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਤਾਕਤ (hp/kW) | 224/165 |
| ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦਾ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ (Nm) | 300 |
| ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਤਾਕਤ (hp/kW) | 431/317 |
| ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ | ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਕੈਨਿਕਲ ਵੈਰੀਏਟਰ |
| ਡਰਾਈਵ ਕਿਸਮ | ਪਿੱਛਲਾ |
| ਅੱਗਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ | ਸਵਤੰਤਰ, pneumatic, ਦੋਹਰੇ ਆੜੇ ਬਾਂਹਾਂ ਨਾਲ |
| ਪਿੱਛਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ | ਸਵਤੰਤਰ, ਹਵਾਈ ਦਬਾਅ ਵਾਲਾ, ਬਹੁ-ਲਿੰਕ |
| ਬਰੇਕਾਂ | ਹਵਾਦਾਰ disc |
| ਟਾਇਰ ਮਾਪ | 225/55 R18 |
| ਅਧਿਕਤਮ ਰਫ਼ਤਾਰ (km/h) | ਜਾਣਕਾਰੀ ਨਹੀਂ |
| 0-100 km/h ਤੀਵਰਤਾ (s) | ਜਾਣਕਾਰੀ ਨਹੀਂ |
| ਸ਼ਹਿਰੀ ਇੰਧਨ ਖਪਤ (L/100 km) | 10.1 |
| ਹਾਈਵੇ ਇੰਧਨ ਖਪਤ (L/100 km) | 7.2 |
| ਮਿਲੀਜੁਲੀ ਇੰਧਨ ਖਪਤ (L/100 km) | 8 |
| ਇੰਧਨ ਟੈਂਕ ਸਮਰੱਥਾ (L) | 82 |
| ਚਾਲਕ ਬੈਟਰੀ ਸਮਰੱਥਾ (kWh) | 1.75 |
| ਇੰਧਨ ਦੀ ਕਿਸਮ | ਪੈਟਰੋਲ AI-98 |
ਫੋਟੋ: ਦਿਮਿਤਰੀ ਪਿਤੇਰਸਕੀ | ਟੋਯੋਟਾ ਕੰਪਨੀ
ਇਹ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: ਬਹੁਤ ਆਦਰਨੀਅ ਅਲਮਾਰੀ: ਗੋਲੋਵਾਨੋਵ ਨੇ ਟੋਯੋਟਾ ਸੈਂਚਰੀ sedan ਨਾਲ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ ਕੀਤੀ
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਸਤੰਬਰ 04, 2024 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 13m
