Gaev. Po… Kjo është diçka e jashtëzakonshme… (Prek garderobën.) E dashur, garderobë shumë e nderuar! Unë përshëndes ekzistencën tënde, që për më shumë se një shekull i është kushtuar idealeve të ndritshme të mirësisë dhe drejtësisë; thirrja jote e heshtur për punë prodhuese nuk është zbehur, duke përjetësuar gjallërinë dhe besimin në një të ardhme më të ndritur dhe duke ushqyer idealet e mirësisë dhe ndërgjegjes shoqërore në brezin tonë.
A.P. Chekhov, “Kopshti i qershive”
Aroma e Japonisë
Aroma njihet pa gabim që nga notat e para, nga hapat e parë mbi qilimat e aeroportit Narita të Tokyos. Një aromë e ëmbël me erëza, qartësisht jo evropiane. Pothuajse e kisha harruar — pastaj hipa në Century dhe ajo më mbuloi përsëri. Kjo është aroma e një Toyota flamurtare. Kjo është aroma e Japonisë.
Një zog i rrallë, edhe në shtëpi
Pjesa e përparme është e lëmuar, sikur e hekurosur; silueta kujton një Rolls të vjetër nga vitet 70; dhe emblemat karikaturojnë një zog të zhveshur në ar mbi të zezë. Çfarë zogu? Një që është i rrallë jo vetëm në pjesën tonë të botës, por edhe në atdheun e vet: gjenerata e tretë dhe aktuale e Toyota Century. Një koleksionist — dhe lexues i yni prej kohësh — me emrin Ivan e bleu këtë makinë të vitit 2018 me rreth 80,000 kilometra nga Japonia pa u menduar dy herë. Dhe unë e gjej veten… ziliqar?
Është e ndërlikuar
Dizajni duket sikur një Chery Amulet të ishte marrë me një GAZ-14 Chaika. Cilësi? Plastikat përgjatë skajit të sipërm të xhamit të pasmë rrinë keq, dyert e hapura dridhen dukshëm në punë boshe, dhe doreza e derës së shoferit, që i ngjan një joystick-u arcade, tashmë është e lirshme. Ka konsum në detajet e brendshme, dhe funksioni i masazhit në sediljet e pasme ka pulsin e një njeriu që po vdes. Dhe pastaj është ai televizori si komodinë për pasagjerët e pasmë.
Do t’ju kursej hollësitë e ndërfaqes multimediale. Në fund të fundit, kjo është Toyota. Është një përqafim me lot.
Gjërat e vogla japoneze, kudo
I takon fjalë për fjalë kudo — ato detaje tipike japoneze pa kuptim, si butonat drejtkëndorë të huaj apo vidha e ekspozuar në mbështjellësen e kolonës së timonit. Fut marshin mbrapa dhe një servo ndan perdet në xhamin e pasmë me një kërcitje dhe rënkim të fortë; kordonët në xhamat anësorë duhen tërhequr mënjanë me dorë. Butësisht, përveç nëse doni të shkulni fijet nga kapëset e tyre të brishta plastike.
Për më shumë se gjysmë shekulli, Century u montua në uzinën Higashi-Fuji të Kanto Auto Works, e cila kishte qenë kontraktore e Toyota-s që nga 1948 dhe ekzistonte që nga 1946. Edhe makina e Ivanit u montua atje. Mjerisht, në fund të 2020, prodhimi legjendar u mbyll dhe Century u transferua në uzinën Motomachi në Toyota City.
Toyota më e shtrenjtë që ekziston
Rastësisht, kjo është Toyota më e shtrenjtë: e montuar me dorë, e ndërtuar me ritmin vetëm 50 makina në muaj dhe me çmim nga 20 milionë jen. Sot kjo është afërsisht $130,000, por në 2018, kur gjenerata e tretë doli në treg, jeni ishte më i fortë — $180,000. Jo shumë e vogël.
Dhe në gjashtë vitet që nga fillimi i prodhimit Toyota Century nuk ka ndryshuar fare: të njëjtat sedanë dalin sot nga portat e fabrikës në Toyota City.
Në fronin e pasmë
Në sediljen e pasme sundon sikur të jesh në fron, ulur më lart se në një BMW 7 Series, pa folur për një S-Class. Ka hapësirë të bollshme për kokën, dhe veshja e tavanit prapa është ndryshe nga pjesa e kabinës së shoferit, e cila është më e thjeshtë. Ivan u pendua që kjo makinë erdhi me sedilje lëkure, dhe e kuptoj: tradicionalisht Century vishet me lesh vërtet komod.
Nëse e lëvizni sediljen e përparme krejt përpara (diapazoni është çuditërisht i vogël) dhe ulni ottomanin, mund t’i shtrini këmbët edhe pa kapakun opsional tradicional të Century në pjesën e pasme. Por për komoditet gjerman këtu mund vetëm të ëndërroni.
Veshja prej leshi e pjesës së pasme të tavanit ka një model tradicional japonez manji, që simbolizon gjallërinë.
Por relaksi ju shmanget
Edhe plotësisht i shtrirë, i zgjatur mbi ottomanin palosës, nuk relaksoheni vërtet. Ky nuk është një nga gjermanët tuaj premium me ulëse të punuara me kujdes: mbështetësja e kokës është e pakëndshme dhe nuk ka fare mbështetje anësore, kështu që shtriheni në një pozicion pak të tendosur.
Susta në vend të shkumës
Po krenaria e inxhinierisë japoneze, baza e sediljes me susta? Është qesharake. Po, ndërtimi zbut disa frekuenca më mirë se shkuma e zakonshme poliuretani — dhe ndonjëherë prodhon rezonancë në vend të kësaj, si kur shoferi ngadalëson pothuajse deri në ndalim për një pengesë shpejtësie. Pasi e kalon, trupi juaj i brishtë bën tre ose katër lëkundje të vogla. Si pelte në pjatë.
Ku është heshtja perandorake?
Kalimi mbi pengesat e shpejtësisë me çfarëdo ritmi është i pakëndshëm, pavarësisht se si është vendosur pezullimi ajror: ndjeni çdo gungë dhe çdo goditje në kthim. Dhe ku është izolimi akustik perandorak i premtuar? Anulimi aktiv i zhurmës duhet të merret me zhurmën e gomave. Nuk e bën — zhurma e rrugës dëgjohet si në çdo makinë të zakonshme.
Motori, nga ana tjetër, është heshtur shkëlqyeshëm. Dhe sa mirë që nuk është heshtur plotësisht, sepse kur shtypni gazin…
Më mirë të ngasësh sesa të të ngasin
Paradoksalisht, më pëlqeu më shumë ta ngisja Century-n sesa të rrija shtrirë pas. Do të mendonit: timon në të djathtë, madhësi e konsiderueshme, pa dukshmëri majtas në kthesë djathtas. Por jo. Lumturi.
Japonia është me shi, prandaj mbajtëset e çadrave janë vendosur me kujdes në shtylla.
Zemra e një Lexus 2006
Century niset me një butësi të veçantë dhe pothuaj heshtje, mbi një gumëzhimë elektronike karakteristike. Sistemi i tij i fuqisë nuk është aspak i vjetëruar. Ashtu si inxhinierët e Mercedes zgjodhën S-Class W140 të provuar si bazë për Maybach V240/W240 në fund të viteve 90, Toyota zgjodhi të mbante zemrën e Lexus LS 600h të mëparshëm të 2006 për Century-n e gjeneratës së tretë. LS i ri kishte kaluar te motorët me gjashtë cilindra, gjë që do të ishte zvogëlim tepër drastik për një flamurtar. Prandaj u kthyen te rrënjët: një V8, si në Century-n e parë të ndërtuar nga 1967 deri në 1997.
Pa takometër, dhe pa nevojë për të
Pedali elektronik i gazit me menteshë në dysheme mund të mos ketë shumë reagim, por e dërgon këtë sedan të rëndë përpara me lehtësi të këndshme. Dhe V8 atmosferik murmurit me fisnikëri të përmbajtur ndërsa rrotullimet rriten — edhe pse në çfarë RPM saktësisht, këtë mund ta hamendësojë kushdo, sepse nuk ka takometër.
Plastika e zezë dhe e argjendtë e mburojave theksohet nga unaza e verdhë e shkopit të vajit në të majtë dhe tubat e ndezur portokalli “hybrid” në të djathtë.
“Fuqia është e mjaftueshme”
As nuk nevojitet. “Fuqia e motorit është e mjaftueshme” — maksima shekullore e Rolls-Royce i përshtatet edhe Century-t. V8 2UR-FSE, me sistemin e kombinuar të injektimit D-4S të Toyota-s që përdor si injektim në portë ashtu edhe të drejtpërdrejtë, jep vetëm 381 kuaj fuqi dhe 510 Nm, dhe ruan gjithë zellin e orientuar nga shoferi: në formën e tij të forcuar 2UR-GSE fuqizon makina si Lexus LC 500 dhe modelet e ndryshme F. Mbi këtë vjen një nga dy motor-gjeneratorët e ndërtuar në variatorin planetar të Hybrid Synergy Drive me reduktorin e tij me dy shkallë, duke shtuar edhe 224 kuaj fuqi dhe 300 Nm.
Ka pak informacion zyrtar për Century-n: për shembull, nuk gjeta shifra të çift-rrotullimit të sistemit, as ndonjë informacion për dizajnin e trupit apo drejtimin. Por në thelb, ky është një Lexus LS 600h i vitit 2006 me pezullim ajror dhe me lëvizjen e përparme të amputuar.
7.9 në ekran
Shifrat mesatare të konsumit të habisin: 7.9 km për litër në ekran. Kjo është ajo që bën cikli Atkinson. Në l/100 km më të njohur del vetëm 12.7. Dhe vini re se ndërsa Lexus LS 600h kishte lëvizje me të gjitha rrotat me diferencial qendror Torsen, Century mjaftohet vetëm me lëvizjen e pasme.
Të ngasësh një garderobë shumë të respektuar
Tokyo drift? Jo — është një Rolls ose Bentley që ju tundon ta hidhni bishtin jashtë. Pas timonit të një Century mendimi nuk lind kurrë: është si të ngasësh një garderobë shumë të respektuar. Dhe nuk është madhësia apo timoni në të djathtë. Drejtimi përdor një ingranazh vale për raport të ndryshueshëm, që e bën të relaksuar si parkimin, ashtu edhe lundrimin në autostradë. Reagimet janë të qeta dhe të sakta, me vonesë minimale dhe rrotullim të moderuar. Por në vend të qartësisë ka një rezistencë viskoze, të vagullt. Dhe kalimi nëpër modalitetet e vozitjes në menu — madje ka edhe Sport+ — bën pak për të shqetësuar mënyrën dinjitoze.
Një zotëri ecën, nuk vrapon kurrë
Kjo nuk është manovrim gjerman; më shumë kujton një makinë luksoze angleze — një zotëri ecën, por nuk vrapon kurrë. Në rrugë fshati Century ndihet çuditërisht në shtëpi, duke maskuar qetësisht shpejtësinë nga shoferi dhe pasagjerët, nëse mund ta shpërfillni zhurmën e gomave. Pothuajse gjithmonë ka rezervë nën pedal: derisa bateria e tërheqjes të bjerë, ndihma elektrike më shumë se kompenson mungesën e mbushjes së detyruar.
Megjithatë feedback-u mungon kudo, përfshirë pedalin e frenës — është tepër sfungjeror dhe me udhëtim të gjatë. Edhe një herë, fajtori është skema hibride.
Çfarë nuk ka Century
Pra, cila është tërheqja unike? Phantom bashkon një shasi të shkëlqyer me një ndjenjë të rrallë privatësie pas shtyllave të gjera; Ghost ka sistemin më të mirë audio në botë; Maybach S-Class ka komoditet të pakrahasueshëm dhe — thuajeni me pëshpërimë — manovrim të shkëlqyer; Bentley ka drurin e tij natyror të mrekullueshëm; BMW M760Li ka aftësi të papërpunuar sportive. Century nuk ka asnjërën prej këtyre.
Ajo që ka është ajo aromë e veçantë — kuintesenca e Japonisë.
Japonia që mbaj mend
Japonia gjithmonë ka mahnitur me përzierjen e inovacionit pararojë dhe traditës së rrënjosur thellë. Në 1997, mes ndërtesave gri të nxira nga bloza, një turmë uniforme me kostume të rrepta i përkulej thellë njëri-tjetrit — ndërsa në trenat plumb Shinkansen, nëpunësit punonin në laptopë të lidhur me telefona celularë. Deri në 2005 vendi ishte transformuar, me qiellgërvishtës dizajnerësh dhe të rinj të guximshëm që nuk kishin frikë të dalloheshin. Dhe megjithatë mjeshtrat në baret e sushi-t, në të pesëdhjetat, e konsideronin veten nxënës, duke u bërë sensei vetëm në pleqëri ndërsa përsosnin bërjen e sushi-t.
Çfarë është tani Japonia nuk e di; kanë kaluar pesë vjet që kur isha atje për herë të fundit. Por Century kap thelbin e Japonisë që kujtoj dhe çmoj.
Dizajn i rëndë, shtatë shtresa boje
Japonezët mbajnë një krenari të veçantë, i shohin të huajt nga një lartësi e caktuar dhe kapen fort pas vlerave të veta. Dizajn i rëndë? Ai përcjell traditë dhe dinjitet. Masazh pa shkëlqim, audio e zbehtë, automatizim minimal? Atëherë merrni parasysh bojën e lustruar me dorë në shtatë shtresa.
Ose kromin e vërtetë në grilën e radiatorit. Ose emblemën e feniksit, të gdhendur nga një specialist gjatë gjashtë javëve.
Emblema dhe zogu i saj kinez
Ajo emblemë ka historinë e vet. Nuk është feniksi i miteve të lashta egjiptiane, por zogu japonez Ho-o, që nuk simbolizon ringjallje, por jetëgjatësi të qetë, ulet mbi Mount Kunlun dhe shfaqet vetëm në kohë paqeje e begatie.
Prit — China?
Po: emblema e flamurtarit të Japonisë mban zyrtarisht një zog vendas në Kinë. Paraqitjet më të hershme shkojnë disa shekuj pas; meshkujt quheshin Feng dhe femrat Huang, dhe së bashku Fenghuang — që mund të ketë frymëzuar feniksin perëndimor. Krijesa bashkon kokë pule, krahë dallëndysheje, qafë gjarpri, këmbë skifteri dhe bisht peshku, një përzierje kurioze qeniesh të ndryshme. Ajo shfaqet vetëm aty ku ka paqe dhe begati, si në fillim të mbretërimit të një perandori kinez veçanërisht të suksesshëm.
Japonezët, siç e kanë zakon, i përshtatën këta zogj shumë më vonë, rreth shekujve 6 deri 7 AD, duke e kthyer Fenghuang në Ho-o. Ai zog gjithashtu paralajmëron lindjen e perandorëve.
Pse një zog kinez në një flamurtar japonez
Dhe çfarë lidhje ka kjo me Century? Së pari, Ho-o u bë simbol i disa shtëpive perandorake në Japoninë e lashtë. Së dyti, në 1967 Toyota shënoi njëqindvjetorin e lindjes së Sakichi Toyoda dhe deklaroi se zogu i lumturisë e kishte nderuar vendin me krahët e tij si dallëndyshe. Apo Toyota nuk u bë prodhuesi më i madh i makinave në botë, duke marrë tre të katërtat e tregut vendas?
Bagazhi është pak i vogël, sepse një bateri nikel-metal hidrid fshihet pas një ndarjeje të ngurtë të hapjes, dhe një gomë rezervë me madhësi të plotë është në nëntokë.
Meqë ra fjala, rrotat 18-inch prej aliazhi, siç e thotë Ivan, “kushtojnë sa një Boeing i rrëzuar.”
E tejkaluar nga China — dhe indiferente ndaj kësaj
E parë nga jashtë, simbolika mund të duket pak e veçantë. Është e qartë se flamurtari japonez, nën emblemën e një zogu kinez fati, është disa klasa poshtë makinave të sotme kineze në elektronikë, komoditet udhëtimi dhe madje sisteme masazhi — merrni Li L9. Për të mos folur për dizajnin.
Century përmes gjeneratave të saj
Toyota Century “e njëqindvjetorit” e 1967 u ndërtua mbi bazën e sedanit të madh Crown Eight me motorin e parë japonez V8: trupi u zgjat me 40 cm (deri në 5.12 m), dhe kapaciteti i motorit u rrit fillimisht në 3.0 litra, pastaj në 3.4 litra. Versionet me “mekanikë” u prodhuan deri në 1974, dhe më pas mbeti vetëm një “automatik” me tre shpejtësi.
Një restyling në shkallë të gjerë ndodhi në 1982, kapaciteti i motorit u rrit në 4.0 litra. Në 1987, automatiku u zëvendësua me një me katër shpejtësi të kontrolluar elektronikisht, në 1989 u shtua një limuzinë e zgjatur në 5.8 m, dhe në 1990 një L-version i ndërmjetëm 5.3 m i gjatë me dyer të pasme nga limuzina.
Gjenerata e dytë Toyota Century (1997-2017) me një motor V12 unik për Japoninë (5.0 l, 280 hp, 460 Nm). Interesant, në 1998 u përpoqën ta shisnin Century për eksport me motor të rritur në 300 hp, përfshirë në version me timon të majtë (rreth 100 makina), por pa sukses.
Limuzina Toyota Century Royal prej tre tonësh, 6.2 m e gjatë, bazuar në sedanin e gjeneratës së dytë, përdoret ende nga Perandori Naruhito. Pragjet janë prej graniti natyral! Tre limuzina dhe një makinë funerali u ndërtuan në 2006-2008.
Toyota Century SUV e re, 5.2 m e gjatë, mbi platformën GA-K: një hibrid plug-in me të gjitha rrotat aktive, me motor tërthor V6 3.5, struta McPherson përpara dhe motor elektrik prapa. Fuqia e sistemit është 412 hp, autonomia elektrike është 69 km, çmimi – nga 25 milionë jen ($170,000).
Kush e blen në të vërtetë
Japonezët, megjithatë, janë indiferentë ndaj të gjithave. Për ta kjo është thellësisht historia e tyre. Century nuk blihet nga ata që ndjekin finesën ose komoditetin, por nga ata që punuan fort dhe arritën gjithçka me këmbëngulje të pastër — pensionistët e një gjenerate që po shuhet, e cila e çoi Japoninë në lartësitë financiare dhe industriale të botës. Shogunët e zaibatsu, daimyo-t e keiretsu. Interesante, “shogun” vetë është huazim nga kinezishtja “jiangjun”, që do të thotë gjeneral.
Toyota sigurisht është ende jashtë arritjes së kinezëve. Por ata po përparojnë shpejt. Dhe në Japoni koha duket sikur ka ndalur, nëse nuk ka shkuar prapa.
Prandaj e kam zili Ivanin
Ashtu siç ka ndodhur në kabinën e Century.
Dhe unë e vlerësoj këtë. Të marrësh frymë me këtë aromë do të thotë të çohesh në një botë tjetër, ku këta njerëz të veçantë gjithmonë i bëjnë gjërat në mënyrën e tyre. Pra po, e kam zili Ivanin — aq më tepër sepse ai ka vendosur të marrë jo vetëm këtë Century, por edhe dy gjeneratat e mëparshme.
Pyes veten nëse edhe interierët e tyre mbajnë erën e Japonisë.
Mendimi i pronarit: Ivan, koleksionist
Century. Thuajeni me zë — a e dëgjoni sa qartë japoneze tingëllon? Edhe në emrin anglisht japonezët kanë futur thelbin e tyre. Në fakt, kjo është makina më japoneze në botë.
Po, nuk është perfekte, si çdo makinë tjetër: ekspertët e një botimi të respektuar mund të gjejnë çfarëdo numri mangësish duke e krahasuar Century-n me të ngjashmet e saj, dhe çdo vlerësim i tyre do të ishte i saktë. Në fund, ato detaje nuk kanë rëndësi.
Në flamurtarin e saj, Toyota ka gjetur një mënyrë për të mbrojtur veten nga nevoja për të ndjekur trendet dhe për të ulur kostot. Është klasik, ashtu si “Moonlight Sonata” e Beethoven është klasik që nuk plaket përmes shekujve. Nuk kryeson listat moderne apo luhet në çdo radio nga agimi në muzg, por ata që kuptojnë, ata që vlerësojnë bukurinë e vërtetë, e preferojnë atë mbi gjithë shkëlqimin sipërfaqësor.
Thelbi i Century është të zgjojë emocion te pronari dhe te shikuesit. Ajo qëndron si model i cilësisë së vërtetë japoneze, e cila në epokën tonë të produkteve të njëjta e të hedhshme të shtyra nga marketerët së shpejti do të jetë legjendare. Kjo makinë është si një katana — simbol i një kombi të madh industrial që bashkon teknologjinë pararojë me traditën e rrënjosur thellë.
Prandaj Century nuk lë askënd indiferent, veçanërisht nëse e shihni nga afër ose e ngisni. Pashë gëzimin në fytyrën e Leonid Golovanov kur shpërtheu në një buzëqeshje rrezatuese pasi e ngau për herë të parë. Vetëm kryeveprat e vërteta të artit automobilistik, të bëra nga inxhinierë që i duan vërtet njerëzit, zgjojnë emocione të tilla. I njëjti ndjenjë vjen nga ngasja e makinave të vjetra Mercedes të ruajtura në mënyrë të përsosur ose të restauruara me imtësi, prej të cilave zotëroj disa. Makina të tilla janë diamante: mund të mos shkëlqejnë në diell aq fort sa një fasadë moderne xhami, por nuk e humbin kurrë joshjen ose vlerën. Duhet të jesh vërtet i apasionuar pas një makinerie të tillë për ta kuptuar — dhe këtë ua uroj të gjithë lexuesve.
Specifikimet e plota
| Specifikimi | Vlera |
|---|---|
| Makina | Toyota Century |
| Lloji i trupit | Sedan |
| Kapaciteti i ulëseve | 4 |
| Përmasat (mm) – Gjatësia | 5335 |
| Përmasat (mm) – Gjerësia | 1930 |
| Përmasat (mm) – Lartësia | 1505 |
| Baza e rrotave (mm) | 3090 |
| Gjurma para/prapa (mm) | 1615/1615 |
| Distanca nga toka (mm) | 135—180 |
| Vëllimi i bagazhit (L) | 484 |
| Pesha bosh (kg) | 2370 |
| Pesha bruto (kg) | 2645 |
| Motor me djegie të brendshme | Benzinë, me injektim në portë dhe të drejtpërdrejtë |
| Pozicioni i motorit | Përpara, gjatësor |
| Numri dhe renditja e cilindrave | 8, në formë V |
| Zhvendosja e motorit (cc) | 4968 |
| Numri i valvulave | 32 |
| Fuqia maksimale (hp/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| Çifti maksimal (Nm/rpm) | 510/4000 |
| Fuqia maksimale e motorit elektrik (hp/kW) | 224/165 |
| Çifti maksimal i motorit elektrik (Nm) | 300 |
| Fuqia maksimale e sistemit (hp/kW) | 431/317 |
| Transmisioni | Variator elektromekanik |
| Lloji i lëvizjes | Prapa |
| Pezullimi përpara | I pavarur, pneumatik, me dy krahë tërthorë |
| Pezullimi prapa | I pavarur, pneumatik, multi-link |
| Frenat | Disqe të ventiluara |
| Përmasat e gomave | 225/55 R18 |
| Shpejtësia maksimale (km/h) | n.d. |
| Përshpejtimi 0-100 km/h (s) | n.d. |
| Konsumi i karburantit në qytet (L/100 km) | 10.1 |
| Konsumi i karburantit në autostradë (L/100 km) | 7.2 |
| Konsumi i karburantit i kombinuar (L/100 km) | 8 |
| Kapaciteti i rezervuarit të karburantit (L) | 82 |
| Kapaciteti i baterisë së tërheqjes (kWh) | 1.75 |
| Lloji i karburantit | Benzinë AI-98 |
Foto: Dmitry Piterskiy | Toyota Company
Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Garderoba shumë e nderuar: Golovanov u njoh me sedanin Toyota Century
Publikuar Shtator 04, 2024 • 14m për të lexuar
