ဇိမ်ခံမှု၏ ရှေ့တန်းမှ နှုတ်ခွန်းဆက်စကား: တိုယိုတာ စင်ချူရီ အတွေ့အကြုံ

ဂါယက်ဗ်။ ဟုတ်တယ်… ဒါက တကယ့်ထူးခြားတဲ့ အရာပဲ… (အဝတ်ဗီရိုကို ထိတွေ့ရင်း။) ချစ်လှစွာသော၊ အလွန်လေးစားအပ်သော အဝတ်ဗီရိုရေ။ ရာစုကျော်ကြာ ကောင်းမြတ်မှုနှင့် တရားမျှတမှု၏ တောက်ပသော စံနှုန်းများအတွက် ဆက်ကပ်နေသော သင်၏တည်ရှိမှုကို ငါနှုတ်ဆက်ပါ၏။ ထုတ်လုပ်မှုရှိသော အလုပ်ဆီ ခေါ်နေသည့် သင်၏တိတ်ဆိတ်သော ဖိတ်ခေါ်သံသည် မလျော့သေးဘဲ၊ ပိုမိုတောက်ပသော အနာဂတ်အပေါ် အသက်ဝင်မှုနှင့် ယုံကြည်မှုကို ဆက်လက်ထိန်းထားကာ၊ ကျွန်ုပ်တို့၏မျိုးရိုးထဲတွင် ကောင်းမြတ်မှုနှင့် လူမှုအသိစိတ်၏ စံနှုန်းများကို ပြုစုပျိုးထောင်နေပါသည်။
အေ။ ပီ။ ချեխော့ဗ်၊ “ချယ်ရီဥယျာဉ်”

ဂျပန်၏ ရနံ့

ပထမဆုံး အနံ့မှစ၍၊ တိုကျို နာရီတာ လေဆိပ်၏ ကော်ဇောများပေါ်တွင် ပထမခြေလှမ်းချသည့်အချိန်မှစ၍ ထိုရနံ့ကို မမှားနိုင်ပါ။ ချိုမြိန်စွာစပ်သော၊ ဥရောပဆန်မှုမရှိသည့် ရနံ့တစ်ခု။ ကျွန်တော် အဲဒါကို မေ့လုနီးပါးဖြစ်နေခဲ့သည် — ထို့နောက် စင်ချူရီထဲ ဝင်ထိုင်လိုက်ရာ ထိုရနံ့က ကျွန်တော့်ပတ်လည်ကို ပြန်ဖုံးလွှမ်းလာသည်။ ဒါဟာ တိုယိုတာ အထင်ကရကား၏ ရနံ့။ ဒါဟာ ဂျပန်၏ ရနံ့။

The third-generation Toyota Century sedan in black, front three-quarter view

အိမ်တွင်းမှာတောင် ရှားပါးသော ငှက်

ရှေ့ပိုင်းက မီးပူတိုက်ထားသလို ချောမွေ့သည်။ ဘေးပုံရိပ်က 70 ခုနှစ်များက ရိုးလ်စ်အဟောင်းကို သတိရစေသည်။ တံဆိပ်များကတော့ အနက်ရောင်ပေါ်က ရွှေရောင်နဲ့ အမွေးနုတ်ထားသလို ထင်ရသော ငှက်တစ်ကောင်ကို ဟာသဆန်ဆန် ပုံဖော်ထားသည်။ ဘယ်လိုငှက်လဲ။ ကျွန်တော်တို့ဘက်တွင်သာမက သူ့မွေးရပ်မြေမှာတောင် ရှားပါးသည့် ငှက်တစ်ကောင် — တိုယိုတာ စင်ချူရီ၏ လက်ရှိ တတိယမျိုးဆက် ဖြစ်သည်။ ကားစုဆောင်းသူတစ်ဦးဖြစ်ပြီး ကျွန်တော်တို့၏ နှစ်ရှည်စာဖတ်သူလည်း ဖြစ်သော အိုင်ဗန်က 2018 ထုတ် ဒီကားကို ဂျပန်မှ 80,000 km လောက် ပြေးထားသည့်အခြေအနေဖြင့် စိတ်မပူဘဲ ဝယ်ခဲ့သည်။ ကျွန်တော်ကတော့… မနာလိုဖြစ်နေသလား။

အရာက မရိုးရှင်းဘူး

ဒီဇိုင်းက Chery Amulet တစ်စီးက GAZ-14 Chaika နဲ့ အချိန်ဖြုန်းခဲ့သလို ထင်ရသည်။ အရည်အသွေးလား။ နောက်မှန်အပေါ်ဘက် အစွန်းတစ်လျှောက်ရှိ ပလတ်စတစ်တွေက မညီမညာ တပ်ဆင်ထားပြီး၊ ဖွင့်ထားသည့်တံခါးများသည် idle အခြေအနေမှာ မြင်သာစွာ တုန်ခါသည်။ ဂိမ်းခုံ joystick နဲ့တူသော မောင်းသူဘက် တံခါးလက်ကိုင်ကလည်း အခုတည်းက ချောင်နေပြီ။ အတွင်းပိုင်းအသေးစိတ်များတွင် အသုံးပြုထားသည့် လက္ခဏာများ ရှိပြီး နောက်ခုံ massage လုပ်ဆောင်ချက်မှာ သေခါနီးလူ၏ သွေးခုန်နှုန်းလို ဖြစ်နေသည်။ နောက်ထပ်ကတော့ နောက်ခုံစီးသူများအတွက် အံဆွဲသေတ္တာပုံစံ ရုပ်မြင်သံကြားကြီးပါပဲ။

The rear compartment of the Toyota Century with its fold-out television

multimedia interface အကြောင်း အသေးစိတ်တွေကိုတော့ မပြောတော့ပါ။ ဘာပဲဖြစ်ဖြစ် ဒါက တိုယိုတာပဲ။ မျက်ရည်စိုနေတဲ့ ပွေ့ဖက်မှုတစ်ခုလိုပါ။

နေရာတိုင်းတွင် ရှိနေသော ဂျပန်အသေးအဖွဲများ

တကယ်ကို နေရာတိုင်းမှာ တွေ့ရသည် — တကယ့်ဂျပန်ဆန်သော အဓိပ္ပါယ်မဲ့ အသေးစိတ်များ၊ ထူးဆန်းသော လေးထောင့်ခလုတ်များ သို့မဟုတ် စတီယာရင်ကော်လံအဖုံးထဲက ပေါ်နေသော ဝက်အူလို အရာများ။ နောက်ပြန်ဂီယာထည့်လိုက်လျှင် servo က နောက်မှန်ကာများကို ကျယ်လောင်သော ကြိတ်သံ၊ ညည်းသံဖြင့် ခွဲဖွင့်ပေးသည်။ ဘေးမှန်ကာများ၏ ကြိုးများကိုတော့ လက်ဖြင့်သာ ဖယ်ရသည်။ ပလတ်စတစ်ကလစ်ပျော့ပျော့များမှ spokes များကို မဆွဲဖြုတ်မိချင်လျှင် ညင်ညင်သာသာ လုပ်ရမည်။

The Toyota Century sedan seen from the rear

ရာစုတစ်ဝက်ကျော်ကြာ စင်ချူရီကို Kanto Auto Works ၏ Higashi-Fuji စက်ရုံတွင် တပ်ဆင်ခဲ့သည်။ ထိုလုပ်ငန်းသည် 1948 ကတည်းက တိုယိုတာ ကန်ထရိုက်တာဖြစ်ပြီး 1946 ကတည်းက တည်ရှိခဲ့သည်။ အိုင်ဗန်၏ကားလည်း အဲဒီမှာပင် တပ်ဆင်ခဲ့သည်။ စိတ်မကောင်းစရာက 2020 နှစ်ကုန်တွင် ထိုဒဏ္ဍာရီဆန်သော ထုတ်လုပ်မှုကို ပိတ်ခဲ့ပြီး စင်ချူရီကို တိုယိုတာမြို့ရှိ Motomachi စက်ရုံသို့ ရွှေ့ပြောင်းခဲ့သည်။

The rear window curtain of the Toyota Century

ရှိသမျှထဲ အမြင့်ဆုံးဈေးရှိသော တိုယိုတာ

ဒါဟာ စကားမစပ် ဈေးအကြီးဆုံး တိုယိုတာပါ။ လက်ဖြင့် တပ်ဆင်ပြီး တစ်လလျှင် ကား 50 စီးသာ ထုတ်လုပ်ကာ စျေးနှုန်းမှာ ယန်း 20 သန်းမှ စတင်သည်။ ယနေ့ငွေဖြင့် စုစုပေါင်း $130,000 ခန့်ဖြစ်သော်လည်း တတိယမျိုးဆက် စျေးကွက်ထဲ ဝင်လာသော 2018 ခုနှစ်တွင် ယန်းပိုမာခဲ့သဖြင့် $180,000 ဖြစ်သည်။ သေးငယ်သော ငွေပမာဏ မဟုတ်ပါ။

ထုတ်လုပ်မှု စတင်ပြီးနောက် ခြောက်နှစ်အတွင်း တိုယိုတာ စင်ချူရီသည် လုံးဝ မပြောင်းလဲခဲ့ပါ။ ယနေ့တိုင် တိုယိုတာမြို့ရှိ စက်ရုံတံခါးများမှ ထို sedan များပင် ထွက်လာနေဆဲဖြစ်သည်။

နောက်ခုံရှိ ရာဇပလ္လင်ပေါ်တွင်

နောက်ခုံမှာ သင်သည် ရာဇပလ္လင်ပေါ် ထိုင်သလို အုပ်စိုးနေသည်။ BMW 7 Series ထက်၊ S-Class ထက်တောင် ပိုမြင့်မြင့် ထိုင်ရသည်။ ခေါင်းအပေါ်နေရာ ကျယ်ဝန်းပြီး နောက်ဘက် မျက်နှာကျက်အလှဆင်က မောင်းသူဘက် အတွင်းခန်း၏ ရိုးရိုးပုံစံနှင့် ကွဲပြားသည်။ ဒီကားမှာ leather seat ပါလာတာကို အိုင်ဗန် နောင်တရခဲ့ပြီး ကျွန်တော် သူ့ကို နားလည်သည်။ အစဉ်အလာအရ စင်ချူရီကို တကယ့်နွေးထွေးသော သိုးမွေးဖြင့် အလှဆင်တတ်သည်။

The rear seat of the Toyota Century with its fold-out ottoman

ရှေ့ခုံကို အဆုံးထိ ရှေ့ရွှေ့ပြီး ရှည်ထိုင်ခုံ ottoman ကို ခေါက်ချလိုက်လျှင် စင်ချူရီ၏ အစဉ်အလာ option ဖြစ်သော နောက်ဘက် hatch မရှိသည့်တိုင် ခြေထောက်ဆန့်နိုင်သည်။ သို့သော် ဂျာမန်တို့၏ သက်တောင့်သက်သာမှုကို ဒီမှာ စိတ်ကူးယဉ်ရုံသာ ရနိုင်သည်။

The wool headliner of the Toyota Century with its manji pattern

နောက်ဘက် headliner ၏ သိုးမွေးအလှဆင်တွင် အသက်ဝင်မှုကို ကိုယ်စားပြုသော ဂျပန်ရိုးရာ manji ပုံစံ ပါရှိသည်.

သို့သော် အပန်းဖြေမှုက လွတ်ထွက်နေသည်

အပြည့်အဝ လျောင်းလိုက်ပြီး ခေါက်ထုတ် ottoman ပေါ်တွင် ခန္ဓာကို ဆန့်ထားသော်လည်း သင် တကယ် မအနားရပါ။ သပ်သပ်ရပ်ရပ်တွက်ချက်ထားသော ခုံနေရာနှင့် premium German ကားမျိုး မဟုတ်ပါ။ ခေါင်းအုံးက သက်တောင့်သက်သာ မရှိ၊ ဘေးဘက်ထောက်ပံ့မှုလည်း လုံးဝ မရှိသဖြင့် အနည်းငယ် တင်းမာသော အနေအထားဖြင့် လဲလျောင်းနေရသည်။

The reclined rear seat of the Toyota Century

ဖော့မဟုတ်ဘဲ စပရင်းများ

ဂျပန်အင်ဂျင်နီယာတို့၏ ဂုဏ်ယူစရာ၊ စပရင်းပါ ထိုင်ခုံအောက်ခံက ဘယ်လိုလဲ။ ရယ်စရာပါ။ ဟုတ်ပါတယ်၊ အဲဒီတည်ဆောက်ပုံက သာမန် polyurethane foam ထက် အချို့ frequency များကို ပိုကောင်းစွာ စုပ်ယူပေးသည်။ သို့သော် တစ်ခါတစ်ရံ resonance ကိုပင် ဖြစ်စေသည်။ မောင်းသူက speed bump အတွက် ရပ်လုနီးပါး အရှိန်လျှော့သည့်အခါလိုမျိုး။ အဲဒါကို ကျော်ပြီးသွားသည်နှင့် သင်၏ အားနည်းသော ခန္ဓာကိုယ်က သုံးကြိမ်လေးကြိမ်ခန့် အသေးစား လှုပ်ခါမှုများ လုပ်နေတော့သည်။ ပန်းကန်ပေါ်က ဂျယ်လီလိုပါ။

The sprung seat base construction of the Toyota Century

ဧကရာဇ်ဆန်သော တိတ်ဆိတ်မှု ဘယ်မှာလဲ

speed bump များကို မည်သည့်အရှိန်ဖြင့် ဖြတ်ဖြတ် air suspension ကို ဘယ်လိုသတ်မှတ်ထားထား မသက်သာပါ။ bump တိုင်း၊ rebound ပေါ်က jolting တိုင်းကို ခံစားရသည်။ ကတိပေးထားသော ဧကရာဇ်ဆန်သည့် sound insulation က ဘယ်မှာလဲ။ active noise cancellation က tire roar ကို ကိုင်တွယ်သင့်သည်။ မကိုင်တွယ်ပါ — လမ်းသံက သာမန်ကားတစ်စီးထဲကလောက်ပင် ကြားရသည်။

The wheel and tire of the Toyota Century

အင်ဂျင်ကတော့ အခြားတစ်ဖက်တွင် အလွန်ကောင်းစွာ အသံတိတ်ထားသည်။ လုံးဝ အသံမပိတ်ထားတာ ကောင်းပါသည်၊ ဘာကြောင့်လဲဆိုတော့ accelerator ကို နှိပ်လိုက်သည့်အခါ…

မောင်းနှင်ခံရတာထက် ကိုယ်တိုင်မောင်းတာ ပိုကောင်း

ထူးဆန်းစွာပင် စင်ချူရီကို နောက်ခုံမှာ အနားယူတာထက် ကိုယ်တိုင်မောင်းရတာကို ကျွန်တော် ပိုပျော်ခဲ့သည်။ စဉ်းစားကြည့်လျှင် ညာမောင်း၊ အရွယ်အစားကြီး၊ ညာဘက်ကွေ့ရာတွင် ဘယ်ဘက်ကို မမြင်နိုင်။ သို့သော် မဟုတ်ပါ။ တကယ့်နှစ်သိမ့်မှုပါ။

Umbrella holders on the pillars of the Toyota Century

ဂျပန်မှာ မိုးများသဖြင့် တိုင်များပေါ်တွင် ထီးထားရန်နေရာများကို စဉ်းစားပေးထားသည်.

2006 လက်ဆပ်၏ နှလုံးသား

စင်ချူရီသည် ထူးခြားသော ချောမွေ့မှုနှင့် အသံနီးပါးမရှိမှုဖြင့် ထွက်ခွာသွားပြီး၊ ထူးခြားသော အီလက်ထရောနစ် humming အသံပေါ်တွင် ရွေ့လျားသည်။ ၎င်း၏ powertrain သည် လုံးဝ ခေတ်နောက်ကျမဟုတ်ပါ။ မာစီဒီးစ် အင်ဂျင်နီယာများက 90 နှစ်များနှောင်းပိုင်းတွင် Maybach V240/W240 အတွက် အခြေခံအဖြစ် စမ်းသပ်ပြီးသား S-Class W140 ကို ရွေးခဲ့သလို၊ တိုယိုတာက 2006 ခုနှစ်ထုတ် ယခင် လက်ဆပ် LS 600h ၏ နှလုံးသားကို တတိယမျိုးဆက် စင်ချူရီအတွက် ထိန်းထားရန် ရွေးခဲ့သည်။ LS အသစ်သည် ဆလင်ဒါခြောက်လုံး အင်ဂျင်များသို့ ပြောင်းသွားပြီး flagship အတွက် downsizing အလွန်ပြင်းထန်လွန်းမည် ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် 1967 မှ 1997 အထိ ထုတ်လုပ်ခဲ့သော ပထမဆုံး စင်ချူရီကဲ့သို့ V8 ဆိုသော မူလရင်းမြစ်သို့ ပြန်သွားခဲ့ကြသည်။

The V8 hybrid engine bay of the Toyota Century

Tachometer မရှိ၊ မလိုအပ်လည်း မရှိ

floor-hinged အီလက်ထရောနစ် accelerator သည် feedback မပေးနိုင်သော်လည်း ဒီလေးလံသော sedan ကို အံ့သြဖွယ် လွယ်ကူစွာ ရှေ့သို့ ပို့သည်။ လေသွင်းသဘာဝ V8 က rev တက်လာချိန်တွင် ထိန်းထားသော ဂုဏ်သိက္ခာဖြင့် growl လုပ်သည် — သို့သော် RPM အတိအကျ ဘယ်လောက်လဲဆိုတာ tachometer မရှိသောကြောင့် မည်သူမျှ မသိနိုင်ပါ။

The engine bay of the Toyota Century with its orange hybrid cabling

shield များ၏ အနက်နှင့် ငွေရောင် ပလတ်စတစ်ကို ဘယ်ဘက်ရှိ ဆီတိုင်းတံ၏ အဝါရောင်ကွင်းနှင့် ညာဘက်ရှိ တောက်ပသော လိမ္မော်ရောင် hybrid hoses များက ပေါ်လွင်စေသည်။

“စွမ်းအားက လုံလောက်သည်”

အဲဒါလည်း မလိုပါ။ “အင်ဂျင်စွမ်းအားက လုံလောက်သည်” — ရာစုကျော် သက်တမ်းရှိ Rolls-Royce စကားဆိုလည်း စင်ချူရီနှင့် ကိုက်ညီသည်။ 2UR-FSE V8 သည် တိုယိုတာ၏ D-4S ပေါင်းစပ် injection စနစ်၊ port နှင့် direct injection နှစ်မျိုးလုံးဖြင့် လုပ်ဆောင်ကာ 381 horsepower နှင့် 510 Nm သာ ထုတ်ပေးသည်။ သို့သော် မောင်းသူကို ဦးတည်သည့် စိတ်အားထက်သန်မှုအားလုံးကို ထိန်းထားသည်။ မြှင့်တင်ထားသော 2UR-GSE ပုံစံတွင် Lexus LC 500 နှင့် F မော်ဒယ်မျိုးစုံကို မောင်းနှင်ပေးသည်။ ထို့အပြင် Hybrid Synergy Drive ၏ planetary variator ထဲတွင် ထည့်သွင်းထားသော motor-generator နှစ်လုံးထဲမှ တစ်လုံးနှင့် two-stage reduction gear တို့က နောက်ထပ် 224 horsepower နှင့် 300 Nm ထပ်ပေါင်းပေးသည်။

The hybrid transmission of the Toyota Century

စင်ချူရီအကြောင်း တရားဝင်အချက်အလက် မများပါ။ ဥပမာ system torque ကိန်းဂဏန်းများ၊ body design သို့မဟုတ် steering အကြောင်း အချက်အလက်များကို ကျွန်တော် မတွေ့ခဲ့ပါ။ သို့သော် အခြေခံအားဖြင့် ၎င်းသည် air suspension ပါပြီး front-wheel drive ကို ဖြတ်တောက်ထားသော 2006 Lexus LS 600h ဖြစ်သည်။

မျက်နှာပြင်ပေါ်က 7.9

ပျမ်းမျှသုံးစွဲမှု ကိန်းဂဏန်းများက အံ့အားသင့်စရာပါ။ မျက်နှာပြင်ပေါ်တွင် တစ်လီတာလျှင် 7.9 km ဟု ပြနေသည်။ Atkinson cycle လုပ်ဆောင်ချက်က ထိုအရာကို ဖြစ်စေသည်။ ပိုရင်းနှီးသော l/100 km စနစ်ဖြင့်ဆိုလျှင် 12.7 သာ ဖြစ်သည်။ Lexus LS 600h တွင် Torsen centre differential ပါသော all-wheel drive ရှိခဲ့သော်လည်း စင်ချူရီက rear-wheel drive တစ်ခုတည်းဖြင့် လုံလောက်အောင် နေသည်ကို သတိပြုပါ။

The instrument panel of the Toyota Century

The centre console of the Toyota Century

အလွန်လေးစားအပ်သော အဝတ်ဗီရိုကို မောင်းခြင်း

Tokyo drift လား။ မဟုတ်ပါ — tail ကို swing လုပ်ချင်စိတ်ပေါ်စေတတ်တာ Rolls သို့မဟုတ် Bentley မျိုးပါ။ စင်ချူရီ၏ steering wheel နောက်မှာတော့ ထိုအတွေး မပေါ်လာပါ။ ဒါက အလွန်လေးစားအပ်သော အဝတ်ဗီရိုကို မောင်းနေသလိုပဲ။ အရွယ်အစားကြောင့်လည်း မဟုတ်၊ ညာမောင်းကြောင့်လည်း မဟုတ်။ steering သည် variable ratio အတွက် wave gear ကို အသုံးပြုထားသဖြင့် parking နှင့် motorway cruising နှစ်မျိုးစလုံးကို သက်သာစေသည်။ တုံ့ပြန်မှုများက ငြိမ်သက်ပြီး တိကျကာ delay နည်းပြီး roll လည်း မျှတသည်။ သို့သော် ရှင်းလင်းပြတ်သားမှုအစား ထူပြစ်ပြီး မရေရာသော ခုခံမှုတစ်ခု ရှိသည်။ menu ထဲရှိ drive mode များကို လှည့်ပြောင်းကြည့်လည်း — Sport+ ပင် ရှိသည် — ထိုဂုဏ်သိက္ခာရှိသော ဟန်ကို မလှုပ်ခတ်စေနိုင်ပါ။

The steering wheel and dashboard of the Toyota Century

လူကြီးလူကောင်းသည် လမ်းလျှောက်မည်၊ ဘယ်တော့မှ မပြေး

ဒါက ဂျာမန် handling မဟုတ်ဘဲ အင်္ဂလိပ် ဇိမ်ခံကားကို ပိုသတိရစေသည် — လူကြီးလူကောင်းသည် လမ်းလျှောက်မည်၊ မပြေး။ မြို့ပြင်လမ်းများပေါ်တွင် စင်ချူရီက အံ့သြစရာကောင်းလောက်အောင် ကိုက်ညီနေပြီး၊ tire noise ကို မေ့ထားနိုင်လျှင် မောင်းသူနှင့် ခရီးသည်များအား အရှိန်ကို ငြိမ်သက်စွာ ဖုံးကွယ်ပေးသည်။ pedal အောက်တွင် reserve က အမြဲတမ်းနီးပါး ရှိသည်။ traction battery အားနည်းသွားသည်အထိ electric assistance က forced induction မရှိခြင်းကို အပြည့်အဝထက် ပိုပြီး ဖြည့်ဆည်းပေးသည်။

သို့သော် brake pedal အပါအဝင် နေရာတိုင်းတွင် feedback ပျောက်နေသည် — အလွန်ပျော့ပြီး travel လည်း ရှည်လွန်းသည်။ ထပ်မံ၍ တရားခံက hybrid arrangement ပဲ ဖြစ်သည်။

စင်ချူရီတွင် မရှိသော အရာများ

ဒါဆို ထူးခြားသော ဆွဲဆောင်မှုက ဘာလဲ။ Phantom သည် ထူးကဲသော chassis ကို ထူထဲသော pillar များနောက်က ရှားပါးသော privacy ခံစားမှုနှင့် တွဲပေးသည်။ Ghost တွင် ကမ္ဘာ့အကောင်းဆုံး audio system ရှိသည်။ Maybach S-Class တွင် မယှဉ်နိုင်သော comfort ရှိပြီး — တိုးတိုးပြောရလျှင် — handling လည်း ထူးကဲသည်။ Bentley တွင် အလွန်လှပသော natural wood ရှိသည်။ BMW M760Li တွင် စစ်မှန်သော sporting ability ရှိသည်။ စင်ချူရီတွင်တော့ ဒီအရာများ မရှိပါ။

The interior trim details of the Toyota Century

ရှိတာကတော့ အဲဒီထူးခြားသော ရနံ့ — ဂျပန်၏ အနှစ်ချုပ်ပါ။

ကျွန်တော် မှတ်မိသော ဂျပန်

ဂျပန်သည် cutting-edge innovation နှင့် နက်ရှိုင်းသော tradition တို့ကို ရောစပ်ထားမှုဖြင့် အမြဲ အံ့အားသင့်စေခဲ့သည်။ 1997 တွင် မီးခိုးညစ်နေသော မီးခိုးရောင်အဆောက်အအုံများကြား၌ တင်းကျပ်သော suit ဝတ် uniform crowd က တစ်ဦးကိုတစ်ဦး နက်နက်ရှိုင်းရှိုင်း ဦးညွှတ်ကြသည် — အဲဒီအချိန်တွင် Shinkansen bullet train များပေါ်၌ clerk များက mobile phone နှင့် ချိတ်ထားသော laptop များဖြင့် အလုပ်လုပ်နေကြသည်။ 2005 တွင် နိုင်ငံက designer skyscraper များနှင့် ကိုယ်ပိုင်ပုံစံဖြင့် ထင်ရှားရန် မကြောက်သော လူငယ်ရဲရဲများဖြင့် ပြောင်းလဲသွားခဲ့သည်။ သို့သော် sushi bar များထဲက အသက်ငါးဆယ်ကျော် master များက မိမိတို့ကို apprentice ဟုသာ ယူဆနေကြဆဲဖြစ်ပြီး၊ sushi ပြုလုပ်မှုကို ပြီးပြည့်စုံအောင် လေ့ကျင့်ရင်း အသက်ကြီးမှသာ sensei ဖြစ်လာသည်။

The rear three-quarter view of the Toyota Century

ယခု ဂျပန် ဘာဖြစ်နေသည်ကို ကျွန်တော် မသိပါ။ နောက်ဆုံးသွားခဲ့တာ ငါးနှစ်ရှိပြီ။ သို့သော် စင်ချူရီသည် ကျွန်တော် မှတ်မိပြီး တန်ဖိုးထားသော ဂျပန်၏ အနှစ်သာရကို ဖမ်းယူထားသည်။

ကြမ်းတမ်းသော ဒီဇိုင်း၊ ဆေးအလွှာ ခုနစ်လွှာ

ဂျပန်လူမျိုးများတွင် ထူးခြားသော ဂုဏ်ယူမှုရှိသည်၊ ပြင်ပလူများကို အမြင့်တစ်ခုမှ ကြည့်တတ်ပြီး မိမိတို့၏ တန်ဖိုးများကို ခိုင်မြဲစွာ ထိန်းထားသည်။ ကြမ်းတမ်းသော ဒီဇိုင်းလား။ ၎င်းက tradition နှင့် dignity ကို ပေးပို့သည်။ အားနည်းသော massage၊ မှိန်သော audio၊ automation အနည်းဆုံးလား။ ဒါဆို လက်ဖြင့် polishing လုပ်ထားသော ဆေးအလွှာ ခုနစ်လွှာကို စဉ်းစားကြည့်ပါ။

The hand-polished paintwork of the Toyota Century

သို့မဟုတ် radiator grille ပေါ်က စစ်မှန်သော chrome ကို စဉ်းစားပါ။ သို့မဟုတ် specialist တစ်ဦးက ခြောက်ပတ်ကြာ ထွင်းထားသော phoenix တံဆိပ်ကို စဉ်းစားပါ။

တံဆိပ်နှင့် ၎င်း၏ တရုတ်ငှက်

ထိုတံဆိပ်တွင် ကိုယ်ပိုင်ဇာတ်လမ်း ရှိသည်။ ၎င်းသည် ရှေးအီဂျစ်ဒဏ္ဍာရီထဲက phoenix မဟုတ်ဘဲ ဂျပန် Ho-o ငှက်ဖြစ်သည်။ ၎င်းက resurrection မဟုတ်ဘဲ ငြိမ်သက်သော longevity ကို ကိုယ်စားပြုသည်၊ Mount Kunlun ပေါ်တွင် နားနေပြီး ငြိမ်းချမ်းမှုနှင့် စည်ပင်သာယာမှုကာလများတွင်သာ ပေါ်လာသည်။

စောင့်ပါ — တရုတ်လား။

The Ho-o bird emblem on the grille of the Toyota Century

ဟုတ်သည်။ ဂျပန် flagship ၏ တံဆိပ်တွင် တရုတ်ဇာတိငှက်တစ်ကောင်ကို တရားဝင် ထည့်သွင်းထားသည်။ အစောဆုံး ပုံဖော်မှုများသည် ရာစုများစွာ ಹಿಂದಿನအထိ ပြန်သွားသည်။ အထီးများကို Feng ဟု ခေါ်ပြီး အမများကို Huang ဟု ခေါ်ကာ အတူတကွ Fenghuang ဟု ဖြစ်လာသည် — ၎င်းက အနောက်တိုင်း phoenix ကိုပင် လှုံ့ဆော်ခဲ့ခြင်း ဖြစ်နိုင်သည်။ ထိုသတ္တဝါသည် ကြက်ခေါင်း၊ ပျံလွှားအတောင်၊ မြွေလည်ပင်း၊ သိမ်းငှက်ခြေထောက်နှင့် ငါးအမြီးတို့ကို ပေါင်းစပ်ထားသော ထူးဆန်းသည့် အစုံအလင်ဖြစ်သည်။ အထူးအောင်မြင်သော တရုတ်ဧကရာဇ်တစ်ဦး၏ နန်းတက်အစကဲ့သို့ ငြိမ်းချမ်းမှုနှင့် စည်ပင်သာယာမှုရှိသည့် နေရာတွင်သာ ပေါ်လာသည်။

Detail of the carved Ho-o emblem of the Toyota Century

ဂျပန်တို့သည် မိမိတို့စတိုင်အတိုင်း အဲဒီငှက်များကို နောက်ပိုင်း 6 မှ 7 ရာစု AD လောက်တွင် ဖန်တီးပြောင်းလဲကာ Fenghuang ကို Ho-o ဖြစ်အောင် လုပ်ခဲ့ကြသည်။ ထိုငှက်သည် ဧကရာဇ်များ မွေးဖွားခြင်းကိုလည်း ကြိုတင်အသိပေးသည်။

ဂျပန် flagship ပေါ်တွင် တရုတ်ငှက် ဘာကြောင့် ရှိသလဲ

ဒါက စင်ချူရီနှင့် ဘယ်လိုဆက်စပ်သလဲ။ ပထမ၊ Ho-o သည် ရှေးဂျပန်ရှိ ဧကရာဇ်အိမ်တော်အချို့၏ သင်္ကေတ ဖြစ်လာခဲ့သည်။ ဒုတိယ၊ 1967 တွင် တိုယိုတာက Sakichi Toyoda မွေးဖွားမှု ရာပြည့်ကို အထိမ်းအမှတ်ပြုခဲ့ပြီး ပျော်ရွှင်မှုငှက်သည် ပျံလွှားဆန်သော အတောင်များဖြင့် နိုင်ငံကို ကျက်သရေပေးခဲ့သည်ဟု ကြေညာခဲ့သည်။ ဒါမှမဟုတ် တိုယိုတာသည် ကမ္ဘာ့အကြီးဆုံး ကားထုတ်လုပ်သူ မဖြစ်လာခဲ့ဘူးလား၊ မိမိပြည်တွင်းစျေးကွက်၏ လေးပုံသုံးပုံကို ယူထားပြီး။

The trunk of the Toyota Century with its hybrid battery partition

trunk က နည်းနည်းသေးသည်။ အကြောင်းမှာ nickel-metal hydride battery ကို opening ၏ ခိုင်မာသော partition နောက်မှာ ဝှက်ထားပြီး full-size spare tire ကို အောက်ခန်းထဲ ထည့်ထားသောကြောင့် ဖြစ်သည်။

The 18-inch alloy wheel of the Toyota Century

စကားမစပ်၊ အိုင်ဗန် ပြောသလို 18-inch alloy wheel များက “ပစ်ချခံရသော Boeing တစ်စင်းလောက် ဈေးကြီးသည်” ဟု ဆိုသည်။

The Toyota Century photographed from the front

တရုတ်က ကျော်တက်သွားပြီး — ဂရုမစိုက်ခြင်း

အပြင်မှ ကြည့်လျှင် သင်္ကေတက နည်းနည်း ထူးဆန်းနေနိုင်သည်။ တရုတ်ကံကောင်းခြင်းငှက် တံဆိပ်အောက်ရှိ ဂျပန် flagship သည် ယနေ့ခေတ် တရုတ်ကားများထက် electronics၊ ride comfort နှင့် massage system များတွင်တောင် အဆင့်များစွာ နိမ့်နေသည်မှာ ရှင်းလင်းသည် — Li L9 ကိုပင် ကြည့်ပါ။ ဒီဇိုင်းကိုတော့ ပြောနေစရာ မလိုပါ။

စင်ချူရီ၏ မျိုးဆက်များတစ်လျှောက်

The first-generation Toyota Century of 1967

1967 ခုနှစ်ထုတ် “ရာပြည့်” တိုယိုတာ စင်ချူရီကို ပထမဆုံး ဂျပန် V8 အင်ဂျင်ပါသော ကြီးမားသည့် Crown Eight sedan ကို အခြေခံ၍ တည်ဆောက်ခဲ့သည်။ ကိုယ်ထည်ကို 40 cm ရှည်စေပြီး 5.12 m အထိ ပြုလုပ်ခဲ့ကာ အင်ဂျင်အရွယ်အစားကို ပထမ 3.0 liters၊ ထို့နောက် 3.4 liters အထိ တိုးခဲ့သည်။ “mechanics” ပါသော version များကို 1974 အထိ ထုတ်လုပ်ခဲ့ပြီး ထို့နောက် သုံးမြန် “automatic” သာ ကျန်ခဲ့သည်.

The restyled first-generation Toyota Century of the 1980s

1982 တွင် ကြီးမားသော restyling တစ်ခု ပြုလုပ်ခဲ့ပြီး အင်ဂျင်အရွယ်အစားကို 4.0 liters အထိ တိုးခဲ့သည်။ 1987 တွင် automatic ကို four-speed electronically controlled စနစ်ဖြင့် အစားထိုးခဲ့သည်။ 1989 တွင် 5.8 m အထိ ရှည်သော limousine ထပ်ထည့်ခဲ့ပြီး 1990 တွင် limousine ၏ နောက်တံခါးများပါသော 5.3 m ရှည်သည့် intermediate L-version ကို ထပ်ထည့်ခဲ့သည်.

The second-generation Toyota Century with its V12 engine

ဒုတိယမျိုးဆက် တိုယိုတာ စင်ချူရီ (1997-2017) တွင် ဂျပန်အတွက် ထူးခြားသည့် V12 အင်ဂျင် (5.0 l, 280 hp, 460 Nm) ပါသည်။ စိတ်ဝင်စားစရာက 1998 တွင် 300 hp အထိ မြှင့်ထားသော အင်ဂျင်နှင့်အတူ export အတွက် စင်ချူရီကို ရောင်းချရန် ကြိုးစားခဲ့ပြီး left-hand drive version (ကား 100 ခန့်) ပါဝင်ခဲ့သော်လည်း မအောင်မြင်ခဲ့ပါ.

The Toyota Century Royal limousine used by the Japanese imperial household

ဒုတိယမျိုးဆက် sedan ကို အခြေခံထားသော သုံးတန် တိုယိုတာ စင်ချူရီ Royal limousine၊ 6.2 m ရှည်သည်၊ ယနေ့တိုင် ဧကရာဇ် Naruhito က အသုံးပြုနေဆဲဖြစ်သည်။ threshold များကို သဘာဝ granite ဖြင့် ပြုလုပ်ထားသည်။ 2006-2008 တွင် limousine သုံးစီးနှင့် hearse တစ်စီး တည်ဆောက်ခဲ့သည်.

The new Toyota Century SUV on the GA-K platform

အသစ်ထွက် တိုယိုတာ စင်ချူရီ SUV၊ 5.2 m ရှည်ပြီး GA-K platform ပေါ်တွင် တည်ဆောက်ထားသည်။ transverse V6 3.5 အင်ဂျင်၊ ရှေ့ဘက် McPherson strut များနှင့် နောက်ဘက် electric motor ပါသော plug-in all-wheel-drive hybrid ဖြစ်သည်။ system power သည် 412 hp၊ electric range သည် 69 km၊ စျေးနှုန်းမှာ ယန်း 25 သန်းမှ စတင်သည် ($170,000).

တကယ်ဝယ်သူက ဘယ်သူလဲ

သို့သော် ဂျပန်တို့သည် အဲဒီအရာအားလုံးအပေါ် ဂရုမစိုက်ကြပါ။ သူတို့အတွက် ဒါဟာ အလွန်ကို မိမိတို့၏ ကိုယ်ပိုင်ဇာတ်လမ်း ဖြစ်သည်။ စင်ချူရီကို finesse သို့မဟုတ် comfort နောက်လိုက်သူများက မဝယ်ကြဘဲ၊ ကြိုးစားအားထုတ်ပြီး မဆုတ်မနစ် ဇွဲဖြင့် အရာအားလုံးကို ရခဲ့သူများက ဝယ်ကြသည် — ဂျပန်ကို ကမ္ဘာ့ဘဏ္ဍာရေးနှင့် စက်မှုအမြင့်ဆုံးနေရာများသို့ သယ်ဆောင်ခဲ့သော မျိုးဆက်ဟောင်း၏ အငြိမ်းစားများ။ zaibatsu ၏ shogun များ၊ keiretsu ၏ daimyo များ။ စိတ်ဝင်စားစရာက “shogun” ကိုယ်တိုင်လည်း Chinese “jiangjun” မှ ငှားယူထားပြီး general ဟု အဓိပ္ပါယ်ရသည်။

တိုယိုတာကတော့ တရုတ်တို့ လက်လှမ်းမမီသေးသည်မှာ သေချာသည်။ သို့သော် သူတို့သည် အလွန်မြန်စွာ တိုးလာနေကြသည်။ ဂျပန်တွင်တော့ အချိန်က ရပ်သွားသလို၊ မဟုတ်ရင် နောက်ပြန်သွားသလိုတောင် ထင်ရသည်။

ဒါကြောင့် အိုင်ဗန်ကို ကျွန်တော် မနာလိုခြင်း

စင်ချူရီ၏ cabin ထဲမှာ ဖြစ်နေသလိုပင်။

အဲဒါကို ကျွန်တော် တန်ဖိုးထားသည်။ ဒီရနံ့ကို ရှူရှိုက်ခြင်းသည် ထူးဆန်းသော ဒီလူများက အရာရာကို မိမိတို့နည်းအတိုင်း အမြဲလုပ်သည့် အခြားကမ္ဘာတစ်ခုသို့ သယ်ဆောင်ခံရခြင်းပင် ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် ဟုတ်ပါသည်၊ ကျွန်တော် အိုင်ဗန်ကို မနာလိုပါ — အထူးသဖြင့် သူသည် ဒီစင်ချူရီတစ်စီးသာမက ယခင်မျိုးဆက်နှစ်ခုလုံးကိုပါ ရယူရန် ဆုံးဖြတ်ထားသောကြောင့် ဖြစ်သည်။

သူတို့၏ အတွင်းခန်းများတွင်လည်း ဂျပန်ရနံ့ ရှိမရှိ ကျွန်တော် စဉ်းစားမိသည်။

ပိုင်ရှင်၏ အမြင်: အိုင်ဗန်၊ စုဆောင်းသူ

စင်ချူရီ။ အသံထွက် ပြောကြည့်ပါ — ဘယ်လောက် ရှင်းရှင်းလင်းလင်း ဂျပန်လို ကြားရသလဲ သိရပါသလား။ English အမည်ထဲမှာတောင် ဂျပန်တို့သည် မိမိတို့၏ အနှစ်သာရကို ထည့်ထားကြသည်။ အကျဉ်းချုပ်ဆိုရလျှင် ဒါက ကမ္ဘာပေါ်တွင် အဂျပန်ဆုံးကား ဖြစ်သည်။

ဟုတ်ပါတယ်၊ မည်သည့်ကားလိုပဲ ၎င်းသည် ပြီးပြည့်စုံမဟုတ်ပါ။ လေးစားရသော ထုတ်ဝေမှုမှ expert များက စင်ချူရီကို peer များနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပြီး အားနည်းချက်များစွာကို ဖော်ထုတ်နိုင်ပြီး၊ သူတို့၏ အကဲဖြတ်ချက်တိုင်းလည်း မှန်ကန်မည် ဖြစ်သည်။ နောက်ဆုံးတွင် ထိုအသေးစိတ်များ မအရေးကြီးတော့ပါ။

မိမိ flagship ထဲတွင် တိုယိုတာသည် trend များနောက်လိုက်ရန်နှင့် cost ဖြတ်ရန် လိုအပ်ချက်မှ မိမိကိုယ်ကို ကာကွယ်နိုင်သော နည်းလမ်းကို ရှာတွေ့ထားသည်။ Beethoven ၏ “Moonlight Sonata” က ရာစုများတစ်လျှောက် မအိုမင်းသည့် classic ဖြစ်သလို ၎င်းလည်း classic ဖြစ်သည်။ ခေတ်သစ် chart ထိပ်မှာ မရှိ၊ မနက်မိုးလင်းမှ ညနေပိုင်းအထိ radio တိုင်းပေါ်တွင် မတီးပါ။ သို့သော် နားလည်သူများ၊ စစ်မှန်သော အလှကို တန်ဖိုးထားသူများက မျက်နှာပြင်ပေါ်က glitter အားလုံးထက် ၎င်းကို ပိုနှစ်သက်ကြသည်။

စင်ချူရီ၏ အနှစ်သာရမှာ ပိုင်ရှင်နှင့် ကြည့်နေသူ နှစ်ဖက်စလုံး၏ စိတ်ခံစားမှုကို လှုပ်ရှားစေခြင်း ဖြစ်သည်။ marketer များက တွန်းအားပေးသည့် တစ်ခါသုံး၊ တူညီသော product များနှင့် ပြည့်နေသော ယနေ့ခေတ်တွင် မကြာခင် ဒဏ္ဍာရီဖြစ်လာမည့် စစ်မှန်သော ဂျပန်အရည်အသွေး၏ နမူနာတစ်ခုအဖြစ် ရပ်တည်သည်။ ဒီကားသည် katana တစ်ချောင်းလိုပါ — cutting-edge technology နှင့် deep-rooted tradition ကို ပေါင်းစပ်ထားသော ကြီးမားသည့် စက်မှုနိုင်ငံတစ်ခု၏ သင်္ကေတ ဖြစ်သည်။

ထို့ကြောင့် စင်ချူရီသည် အထူးသဖြင့် ၎င်းကို နီးနီးကပ်ကပ် ကြည့်လျှင် သို့မဟုတ် မောင်းကြည့်လျှင် ဘယ်သူကိုမှ အေးစက်နေစေမည် မဟုတ်ပါ။ Leonid Golovanov က ပထမဆုံး မောင်းပြီးနောက် တောက်ပစွာ ပြုံးလာချိန်တွင် သူ့မျက်နှာပေါ်က ပျော်ရွှင်မှုကို ကျွန်တော် မြင်ခဲ့သည်။ လူများကို အမှန်တကယ် ချစ်သော အင်ဂျင်နီယာများ လုပ်ထားသည့် စစ်မှန်သော automotive art masterpiece များသာ ထိုကဲ့သို့သော စိတ်ခံစားမှုကို ပေါ်စေသည်။ ထိန်းသိမ်းကောင်းမွန်သော သို့မဟုတ် စေ့စပ်စွာ ပြန်လည်ပြင်ဆင်ထားသော Mercedes အဟောင်းများကို မောင်းသည့်အခါလည်း ထိုခံစားချက်အတူတူ ရသည်။ ကျွန်တော်ကိုယ်တိုင်လည်း အချို့ကို ပိုင်ဆိုင်ထားသည်။ ဒီလိုကားများသည် စိန်များဖြစ်သည်။ ခေတ်သစ် glass facade လောက် နေရောင်ထဲတွင် မတောက်ပနိုင်သော်လည်း ၎င်းတို့၏ ဆွဲဆောင်မှုနှင့် တန်ဖိုးကို ဘယ်တော့မှ မဆုံးရှုံးကြပါ။ ထိုသို့သော စက်ယန္တရားများကို နားလည်ရန် အမှန်တကယ် စိတ်အားထက်သန်ရမည် — စာဖတ်သူအားလုံးအတွက် ကျွန်တော် ဆုတောင်းလိုသည်မှာ အဲဒါပဲ ဖြစ်သည်။

အသေးစိတ်အချက်အလက် အပြည့်အစုံ

အသေးစိတ်အချက်	တန်ဖိုး
ကား	တိုယိုတာ စင်ချူရီ
ကိုယ်ထည်အမျိုးအစား	ဆီဒန်
ထိုင်ခုံအရေအတွက်	4
အရွယ်အစား (mm) – အလျား	5335
အရွယ်အစား (mm) – အနံ	1930
အရွယ်အစား (mm) – အမြင့်	1505
ဘီးအကွာအဝေး (mm)	3090
ရှေ့/နောက် track (mm)	1615/1615
မြေပြင်ကင်းလွတ်အမြင့် (mm)	135—180
နောက်ဖုံးအိတ်ခန်း ထုထည်ပမာဏ (L)	484
အလွတ်ယာဉ်အလေးချိန် (kg)	2370
စုစုပေါင်းအလေးချိန် (kg)	2645
အတွင်းလောင်ကျွမ်းအင်ဂျင်	ပက်ထရိုလ်၊ ပို့တ်နှင့် တိုက်ရိုက် ထိုးသွင်းစနစ်ပါ
အင်ဂျင်တည်နေရာ	ရှေ့ဘက်၊ အလျားလိုက်တပ်ဆင်
ဆလင်ဒါအရေအတွက်နှင့် အစီအစဉ်	8, V ပုံစံ
အင်ဂျင် ဆလင်ဒါထုထည် ပမာဏ (cc)	4968
valve အရေအတွက်	32
အင်ဂျင် အမြင့်ဆုံး စွမ်းအား ထုတ်လုပ်မှု (hp/kW/rpm)	381/280/6200
အမြင့်ဆုံး လှည့်အား တန်ဖိုး (Nm/rpm)	510/4000
လျှပ်စစ်မော်တာ၏ အမြင့်ဆုံး power (hp/kW)	224/165
လျှပ်စစ်မော်တာ၏ အမြင့်ဆုံး torque (Nm)	300
စုစုပေါင်း စနစ် အမြင့်ဆုံး စွမ်းအား (hp/kW)	431/317
ဂီယာစနစ်	အီလက်ထရိုမက်ကန်းနစ် ဗေရီယေတာ
မောင်းနှင်အမျိုးအစား	နောက်ဘီး
ရှေ့ဘက် ဆိုင်းထိန်းစနစ်	အမှီအခိုကင်းသော လေဖိအားသုံး စနစ်၊ နှစ်ထပ် ဖြတ်လက်တံများပါ
နောက်ဘက် ဆိုင်းထိန်းစနစ်	အမှီအခိုကင်းသော လေဖိအားသုံး စနစ်၊ လင့်အများအပြားပါ
ဘရိတ်များ	လေဝင်ပေါက်ပါ disc များ
တာယာအရွယ်အစား	225/55 R18
အမြင့်ဆုံးအရှိန် (km/h)	အချက်အလက်မရှိ
0-100 km/h အရှိန်တင်ချိန် (s)	အချက်အလက်မရှိ
မြို့တွင်း လောင်စာသုံးစွဲမှု ပမာဏ (L/100 km)	10.1
အဝေးပြေးလမ်း လောင်စာသုံးစွဲမှု ပမာဏ (L/100 km)	7.2
ပေါင်းစုပျမ်းမျှ လောင်စာသုံးစွဲမှု ပမာဏ (L/100 km)	8
လောင်စာတိုင်ကီ ထည့်ဆံ့ပမာဏ (L)	82
ဆွဲအားဘက်ထရီ ထည့်ဆံ့ပမာဏ (kWh)	1.75
fuel အမျိုးအစား	ဓာတ်ဆီ AI-98