காயேவ். ஆம்… இது உண்மையிலேயே அசாதாரணம்… (அலமாரியைத் தொட்டு.) அன்பான, மிக மதிப்பிற்குரிய அலமாரியே! ஒரு நூற்றாண்டுக்கும் மேலாக நன்மை மற்றும் நீதியின் ஒளிமிகு இலட்சியங்களுக்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்ட உன் இருப்பை நான் வணங்குகிறேன்; பயனுள்ள உழைப்புக்கான உன் மௌன அழைப்பு தளரவில்லை, எங்கள் வம்சத்தில் உயிர்ச்சக்தியையும் பிரகாசமான எதிர்காலத்தின் மீதான நம்பிக்கையையும் நிலைநிறுத்தி, நன்மை மற்றும் சமூக உணர்வின் இலட்சியங்களை வளர்த்திருக்கிறது.
A.P. செகோவ், “செர்ரி தோட்டம்”
ஜப்பானின் மணம்
டோக்கியோவின் நரிதா விமான நிலையக் கம்பளங்களில் முதல் அடிகள் வைத்தவுடனேயே, முதல் மணத்திலேயே அந்த வாசனை தவறாமல் தெரிகிறது. இனிமையுடன் காரமாக இருக்கும், தெளிவாக ஐரோப்பியமல்லாத மணம். அதை நான் கிட்டத்தட்ட மறந்துவிட்டிருந்தேன் — பின்னர் செஞ்சுரிக்குள் ஏறியதும் அது மீண்டும் என்னைச் சுற்றி மூடியது. இது ஒரு முதன்மை டொயோட்டாவின் மணம். இது ஜப்பானின் மணம்.
வீட்டில்கூட அரிய பறவை
முன்புறம் இஸ்திரி செய்ததுபோல் மிருதுவாக உள்ளது; உருவவியல் 70களின் பழைய ரோல்ஸை நினைவூட்டுகிறது; கருப்பில் பொன்னிறச் சின்னங்கள் இறகுகள் பறிக்கப்பட்ட ஏதோ பறவையைப் பரிகாசமாக காட்டுகின்றன. என்ன பறவை? உலகின் எங்கள் பகுதியில்மட்டுமல்ல, தன் சொந்த நாட்டில்கூட அரிதான ஒன்று: டொயோட்டா செஞ்சுரியின் மூன்றாவது மற்றும் தற்போதைய தலைமுறை. சேகரிப்பாளரும் எங்களின் நீண்டகால வாசகருமான ஐவன், சுமார் 80,000 km ஓடிய இந்த 2018 காரை ஜப்பானிலிருந்து தயக்கமின்றி வாங்கினார். நான் என்னவோ… பொறாமைப்படுகிறேனா?
இது சிக்கலானது
வடிவமைப்பு, செரி அமுலெட் ஒன்று GAZ-14 சைகாவுடன் சுலபமாகச் சேர்ந்து விளையாடியதுபோல் தெரிகிறது. தரமா? பின்புற ஜன்னலின் மேல் விளிம்பிலுள்ள பிளாஸ்டிக் பகுதிகள் தடுமாறிப் பொருந்தியுள்ளன, திறந்த கதவுகள் இயங்கும் நிலையில் கண்கூடாக நடுங்குகின்றன, ஆர்கேட் ஜாய்ஸ்டிக்கைப் போன்ற ஓட்டுநர் கதவு கைப்பிடி ஏற்கனவே தளர்ந்துவிட்டது. உள்ளக விவரங்களில் kulai உள்ளது, பின்புற இருக்கைகளின் மசாஜ் செயல்பாட்டுக்கு இறப்பருகிலிருக்கும் மனிதனின் நாடிப் போல உள்ளது. மேலும் பின்புறப் பயணிகளுக்கான அந்த பெட்டகத் தொலைக்காட்சியும் இருக்கிறது.
மல்டிமீடியா இடைமுகத்தின் விவரங்களை உங்களுக்குச் சொல்லாமல் விடுகிறேன். இவ்வளவுக்கும் இது டொயோட்டாதான். கண்ணீர் வரவழைக்கும் அணைப்பு போல.
எங்கும் ஜப்பானியச் சிறு விஷயங்கள்
அவற்றை நீங்கள் உண்மையிலேயே எங்கும் சந்திக்கிறீர்கள் — வழக்கமான ஜப்பானிய அபத்தமான விவரங்கள், வெளிநாட்டிலிருந்து வந்த செவ்வக பட்டன்கள் அல்லது ஸ்டீரிங் தூண் மூடியிலுள்ள வெளிப்பட்ட திருகு போன்றவை. ரிவர்ஸ் போடுங்கள்; பின்புற ஜன்னலின் திரைகளை ஒரு சர்வோ கறக்கறப்பும் முனகலுமுடன் பிரிக்கிறது; பக்க ஜன்னல்களின் கயிறுகளை கையால் ஒதுக்க வேண்டும். மெதுவாக, இல்லையெனில் அவற்றின் மெலிந்த பிளாஸ்டிக் கிளிப்புகளில் இருந்து கம்பிகளை கிழித்தெடுப்பீர்கள்.
அரை நூற்றாண்டுக்கும் மேலாக, செஞ்சுரி காந்தோ ஆட்டோ வொர்க்ஸின் ஹிகாஷி-ஃபுஜி ஆலையில் ஒன்றுசேர்க்கப்பட்டது; அந்த நிறுவனம் 1948 முதல் டொயோட்டாவின் ஒப்பந்த தயாரிப்பாளராக இருந்தது, மேலும் 1946 முதலே இருந்தது. ஐவனின் காரும் அங்கேயே ஒன்றுசேர்க்கப்பட்டது. வருத்தமாக, 2020 இறுதியில் அந்த புராண உற்பத்தி மூடப்பட்டது; செஞ்சுரி டொயோட்டா நகரின் மோட்டோமாச்சி ஆலையுக்கு மாற்றப்பட்டது.
இருப்பதில் மிக விலையுயர்ந்த டொயோட்டா
இது, சொல்லப்போனால், மிக விலையுயர்ந்த டொயோட்டா: கையால் ஒன்றுசேர்க்கப்படுகிறது, மாதத்திற்கு வெறும் 50 கார்கள் என்ற அளவில் தயாரிக்கப்படுகிறது, விலை 20 மில்லியன் யென் முதல். இன்று அது சுமார் $130,000; ஆனால் 2018 இல், மூன்றாம் தலைமுறை சந்தைக்கு வந்தபோது, யென் வலிமையாக இருந்தது — $180,000. சிறிய தொகை அல்ல.
உற்பத்தி தொடங்கியதிலிருந்து கடந்த ஆறு ஆண்டுகளில் டொயோட்டா செஞ்சுரி சிறிதும் மாறவில்லை: அதே செடான்கள் இன்றும் டொயோட்டா நகரின் தொழிற்சாலை வாயில்களிலிருந்து வெளிவருகின்றன.
பின்புறத்தில் சிம்மாசனத்தில்
பின்புற இருக்கையில் நீங்கள் சிம்மாசனத்தில் இருப்பதைப் போல ஆட்சி செய்கிறீர்கள்; BMW 7 Series-ஐ விடவும், S-Class-ஐ விடச் சொல்லவே வேண்டாம், உயரமாக அமர்கிறீர்கள். தலைக்கு போதிய இடமுள்ளது; பின்புறத்தின் கூரை அலங்காரம், சற்றே எளிமையான ஓட்டுநர் பகுதியிலிருந்து வேறுபட்டது. இந்த கார் தோல் இருக்கைகளுடன் வந்ததற்கு ஐவன் வருந்தினார், அவரை நான் புரிந்துகொள்கிறேன்: பாரம்பரியமாக செஞ்சுரி உண்மையாகவே சௌகரியமான கம்பளியால் அலங்கரிக்கப்படுகிறது.
முன் இருக்கையை முழுவதும் முன்னுக்கு நகர்த்தி (அதன் வரம்பு ஆச்சரியமளிக்கும் அளவு சிறியது) ஒட்டோமானை மடக்கி இறக்கினால், செஞ்சுரியின் பாரம்பரிய விருப்பப் பின்புற துளையில்லாமல்கூட கால்களை நீட்ட முடியும். ஆனால் இங்கே ஜெர்மன் சௌகரியத்தை கனவில்தான் காண முடியும்.
பின்புற தலைச்சுவரின் கம்பளி மேற்பூச்சில் உயிர்ச்சக்தியை குறிக்கும் பாரம்பரிய ஜப்பானிய மஞ்சி வடிவம் உள்ளது.
ஆனால் ஓய்வு கைகூடவில்லை
முழுவதும் சாய்ந்து, மடிக்கும் ஒட்டோமானில் நீட்டிக்கொண்டாலும், நீங்கள் உண்மையாகச் சளைக்க முடியாது. மிக நுணுக்கமாக வடிவமைக்கப்பட்ட இருக்கைகளைக் கொண்ட உங்கள் பிரீமியம் ஜெர்மன் கார்களில் இது ஒன்றல்ல: தலைத்தாங்கி அசௌகரியமானது, பக்க ஆதரவு எதுவும் இல்லை; எனவே சிறிது இழுத்தபடி இருக்கும் நிலையில் நீங்கள் படுத்திருக்கிறீர்கள்.
நுரைக்கு பதிலாக ஸ்பிரிங்ஸ்
ஜப்பானிய பொறியியலின் பெருமை எனப்படும் ஸ்பிரிங் இருக்கை அடிப்படை பற்றி என்ன? அது நகைப்புக்குரியது. ஆம், சாதாரண பாலியூரித்தேன் நுரையைவிட சில அதிர்வெண்களை இந்த அமைப்பு நன்றாக அடக்குகிறது — சில சமயம் மாறாக அதிர்வெண்ணை உருவாக்குகிறது; ஓட்டுநர் வேகத்தடைக்கு முன்னர் கிட்டத்தட்ட நின்றுவிடும் அளவு மெதுவாகும்போது போல. அதைத் தாண்டியதும், உங்கள் மெலிந்த உடல் மூன்று அல்லது நான்கு சிறிய அலைவுகளைச் செய்கிறது. தட்டிலிருக்கும் ஜெல்லி போல.
அரச மௌனம் எங்கே?
எந்த வேகத்திலும் வேகத்தடைகளை கடப்பது, ஏர் சஸ்பென்ஷன் எந்த நிலையில் இருந்தாலும், அசௌகரியம்தான்: ஒவ்வொரு தடுமாற்றத்தையும், மீள் அதிர்ச்சியிலுள்ள ஒவ்வொரு உந்தலையும் உணர்கிறீர்கள். வாக்குறுதி அளிக்கப்பட்ட அரச ஒலி மறைப்பு எங்கே? செயலில் உள்ள சத்த ரத்து அமைப்பு டயர் முழக்கத்தை சமாளிக்க வேண்டும். அது செய்யவில்லை — சாதாரண காரில் இருப்பதுபோலவே சாலைச் சத்தம் கேட்கிறது.
மறுபுறம், இயந்திரம் அற்புதமாக மௌனப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. அதை முழுவதுமாக அமைதியாக்காமல் விட்டது நல்லதே, ஏனெனில் நீங்கள் ஆக்ஸிலரேட்டரை அழுத்தும்போது…
ஓட்டப்படுவதற்குப் பதிலாக ஓட்டுவது மேல்
வியப்பாக, பின்புறத்தில் சாய்ந்து கிடப்பதைவிட செஞ்சுரியை ஓட்டுவதில் எனக்கு அதிக மகிழ்ச்சி. நீங்கள் நினைப்பீர்கள்: வலதுகை ஓட்டம், பெரும் அளவு, வலது திருப்பில் இடப்பக்கம் காட்சி இல்லை. ஆனால் இல்லை. பேரானந்தம்.
ஜப்பான் மழையான நாடு; அதனால் தூண்களில் குடை வைத்திடங்கள் யோசித்து வழங்கப்பட்டுள்ளன.
2006 லெக்சஸின் இதயம்
செஞ்சுரி தனித்துவமான மிருதுவுடனும் கிட்டத்தட்ட மௌனத்துடனும், இயல்பான மின்னணு மெல்லொலியின் மேல் நகரத் தொடங்குகிறது. அதன் பவர் ட்ரெயின் எந்த விதத்திலும் பழமையானது அல்ல. 90களின் இறுதியில் மேபாக் V240/W240-க்கு அடிப்படையாக மெர்சிடீஸ் பொறியாளர்கள் நிரூபிக்கப்பட்ட S-Class W140-ஐத் தேர்ந்தெடுத்ததுபோல, மூன்றாம் தலைமுறை செஞ்சுரிக்காக 2006 இன் முந்தைய Lexus LS 600h இதயத்தை டொயோட்டா வைத்துக்கொள்ளத் தேர்ந்தெடுத்தது. புதிய LS ஆறு சிலிண்டர் இயந்திரங்களுக்கு மாறியிருந்தது; ஒரு முதன்மை காருக்கு அது மிகக் கடுமையான குறைப்பாக இருந்திருக்கும். ஆகவே அவர்கள் வேர்களுக்குத் திரும்பினர்: 1967 முதல் 1997 வரை தயாரிக்கப்பட்ட முதல் செஞ்சுரியிலிருந்தது போல ஒரு V8.
டாக்கோமீட்டர் இல்லை, தேவையும் இல்லை
மின்னணு தரை-மூட்டு ஆக்ஸிலரேட்டரில் பதிலுணர்வு குறைந்திருக்கலாம்; ஆனால் அது இந்த கனமான செடானை ரசிக்கத்தக்க எளிமையுடன் முன்னோக்கி அனுப்புகிறது. இயல்பாக காற்றை இழுக்கும் V8, சுழற்சிகள் உயரும்போது கட்டுப்படுத்தப்பட்ட கௌரவத்துடன் குரைக்கிறது — ஆனால் எந்த RPM-ல் என்பது யாருக்குத் தெரியும், ஏனெனில் டாக்கோமீட்டர் இல்லை.
கவசங்களின் கருப்பு மற்றும் வெள்ளி பிளாஸ்டிக்கைக் இடப்புறத்தில் எண்ணெய் அளவுக் குச்சியின் மஞ்சள் வளையமும் வலப்புறத்தில் பிரகாசமான ஆரஞ்சு “ஹைப்ரிட்” குழாய்களும் வெளிச்சப்படுத்துகின்றன.
“சக்தி போதுமானது”
அதுவும் தேவையில்லை. “இயந்திரத்தின் சக்தி போதுமானது” — நூற்றாண்டு பழமையான ரோல்ஸ்-ராய்ஸ் கூற்று செஞ்சுரிக்கும் பொருந்துகிறது. டொயோட்டாவின் D-4S இணைந்த இன்ஜெக்ஷன் அமைப்புடன், போர்ட் மற்றும் நேரடி இன்ஜெக்ஷன் இரண்டையும் இயக்கும் 2UR-FSE V8 வெறும் 381 குதிரைத்திறனும் 510 Nm-மும் வழங்குகிறது; இருந்தாலும் ஓட்டுநரைக் குறிவைக்கும் அதன் உற்சாகத்தைக் காக்கிறது: மேம்படுத்தப்பட்ட 2UR-GSE வடிவத்தில் அது Lexus LC 500 மற்றும் பல F மாடல்களை இயக்குகிறது. அதற்கு மேலாக Hybrid Synergy Drive-ன் கிரக variator-இல் இரண்டு கட்ட குறைப்புக் கியருடன் கட்டமைக்கப்பட்ட இரண்டு motor-generator-களில் ஒன்று வருகிறது; அது மேலும் 224 குதிரைத்திறனும் 300 Nm-மும் சேர்க்கிறது.
செஞ்சுரி குறித்து அதிகாரப்பூர்வ தகவல் மிகக் குறைவு: உதாரணமாக, மொத்த அமைப்பு டார்க் எண்ணிக்கைகளையும், உடல் வடிவமைப்பு அல்லது ஸ்டீரிங் பற்றிய தகவலையும் நான் கண்டுபிடிக்கவில்லை. ஆனால் அதன் உள்ளார்ந்த மையத்தில், இது ஏர் சஸ்பென்ஷனும் அகற்றப்பட்ட முன்சக்கர இயக்கமும் கொண்ட 2006 Lexus LS 600h ஆகும்.
திரையில் 7.9
சராசரி நுகர்வு எண்ணிக்கைகள் ஆச்சரியப்படுத்துகின்றன: திரையில் ஒரு லிட்டருக்கு 7.9 km எனக் காட்டுகிறது. அட்கின்சன் சுழற்சி செய்யும் காரியம் அதுதான். நமக்கு பரிச்சயமான l/100 km அளவிலோ அது வெறும் 12.7. மேலும் Lexus LS 600h-ல் Torsen மைய வேறுபாட்டுடன் அனைத்து சக்கர இயக்கம் இருந்த இடத்தில், செஞ்சுரி பின்சக்கர இயக்கத்திலேயே சமாளிக்கிறது என்பதை கவனியுங்கள்.
மிக மதிக்கத்தக்க அலமாரியை ஓட்டுதல்
டோக்கியோ டிரிஃப்டா? இல்லை — வால் பகுதியைத் தூக்கி ஆடச் செய்ய உங்களைத் தூண்டுவது ரோல்ஸ் அல்லது பென்ட்லிதான். செஞ்சுரியின் ஸ்டீரிங் பின்னால் அந்த எண்ணமே தோன்றாது: இது மிக மதிக்கத்தக்க அலமாரியை ஓட்டுவது போன்றது. காரணம் அளவோ வலதுகை ஓட்டமோ அல்ல. மாறும் விகிதத்திற்காக ஸ்டீரிங் wave gear பயன்படுத்துகிறது; அது நிறுத்துதலையும் நெடுஞ்சாலை பயணத்தையும் சாந்தமாக்குகிறது. பதில்கள் அமைதியானதும் துல்லியமானதும்; தாமதம் மிகக் குறைவு, சாய்வு மிதமானது. ஆனால் தெளிவுக்கு பதிலாக ஒட்டும், மங்கலான எதிர்ப்பு உள்ளது. மெனுவில் ஓட்ட முறைகளை மாற்றிப் பார்த்தாலும் — Sport+ கூட உள்ளது — அந்த மரியாதைமிகு நடத்தை அதிகம் குலையாது.
ஒரு ஜென்டில்மேன் நடப்பார், ஓடமாட்டார்
இது ஜெர்மன் கையாள்திறன் அல்ல; மாறாக ஒரு ஆங்கில ஆடம்பரக் காரை நினைவூட்டுகிறது — ஒரு ஜென்டில்மேன் நடப்பார், ஓடமாட்டார். கிராமப்புறச் சாலைகளில் செஞ்சுரி ஆச்சரியமாக தன் சூழலில் இருப்பது போல் தெரிகிறது; டயர் சத்தத்தைப் புறக்கணிக்க முடிந்தால், ஓட்டுநர் மற்றும் பயணிகளிடமிருந்து தன் வேகத்தை அமைதியாக மறைக்கிறது. பெடலுக்குக் கீழே கிட்டத்தட்ட எப்போதும் சேமிப்பு உள்ளது: இழுப்பு பேட்டரி குறையும் வரை, மின்சார உதவி கட்டாய உந்துவிசை இல்லாததை விட அதிகமாக ஈடு செய்கிறது.
ஆனால் எங்கும் பின்னூட்டம் காணவில்லை; பிரேக் பெடலும் அதில் ஒன்று — அது மிக அதிகமாக மென்மையானதும் நீண்ட பயணமுடையதும். மீண்டும் குற்றவாளி ஹைப்ரிட் அமைப்புதான்.
செஞ்சுரியில் இல்லாதவை
அப்படியானால் தனித்துவமான ஈர்ப்பு என்ன? Phantom அதன் அகன்ற தூண்களுக்கு பின்னால் அபூர்வமான தனிமை உணர்வுடன் சிறந்த சேஸியைக் கூட்டுகிறது; Ghost உலகின் சிறந்த ஒலி அமைப்பைக் கொண்டுள்ளது; Maybach S-Class ஒப்பற்ற சௌகரியத்தையும் — மெதுவாகச் சொன்னால் — சிறந்த கையாள்திறனையும் கொண்டுள்ளது; Bentley-க்கு அதன் நயமான இயற்கை மரம் உள்ளது; BMW M760Li-க்கு நேரடி விளையாட்டு திறன் உள்ளது. செஞ்சுரிக்கு இவற்றில் ஒன்றும் இல்லை.
அதற்கு இருப்பது அந்த தனித்துவமான மணம் — ஜப்பானின் சாரமே.
நான் நினைவில் வைத்திருக்கும் ஜப்பான்
ஜப்பான் எப்போதும் கூர்மையான புதுமையும் ஆழமாக வேரூன்றிய பாரம்பரியமும் கலந்ததனால் என்னை ஆச்சரியப்படுத்தியது. 1997 இல், சாம்பல் நிற புகைக்கறை படிந்த கட்டிடங்களுக்கிடையில், கடுமையான உடைகளில் ஒரே மாதிரியான கூட்டம் ஒருவருக்கொருவர் ஆழமாகத் தலைவணங்கியது — அதே சமயம் Shinkansen புல்லட் ரயில்களில், அலுவலர்கள் மொபைல் போன்களுடன் இணைக்கப்பட்ட மடிக்கணினிகளில் வேலை செய்தனர். 2005 ஆகும்போது நாடு வடிவமைப்பு skyscraper-களுடனும் தனித்து தெரிய அஞ்சாத துணிச்சலான இளைஞர்களுடனும் மாறியிருந்தது. இருந்தாலும் சுஷி கடைகளில் ஐம்பதுகளில் இருந்த கலைஞர்கள் தங்களை இன்னும் சீடர்களாகவே கருதினர்; முதுமையில் மட்டுமே, சுஷி செய்வதை முழுமைப்படுத்தியபின், சென்செய் ஆகினர்.
இப்போது ஜப்பான் எப்படி இருக்கிறது என எனக்குத் தெரியாது; நான் கடைசியாக அங்கே சென்றது ஐந்து ஆண்டுகள் ஆகிறது. ஆனால் நான் நினைவில் வைத்தும் நேசித்தும் இருக்கும் ஜப்பானின் சாரத்தை செஞ்சுரி பிடித்துக் காட்டுகிறது.
கட்டுக்கேடான வடிவமைப்பு, ஏழு அடுக்கு பூச்சு
ஜப்பானியர்கள் ஒரு தனிப்பட்ட பெருமையை சுமக்கிறார்கள்; வெளியினரை ஒரு குறிப்பிட்ட உயரத்திலிருந்து பார்க்கிறார்கள்; தங்களின் மதிப்புகளைக் கைவிடாமல் பிடித்திருக்கிறார்கள். கட்டுக்கேடான வடிவமைப்பா? அது பாரம்பரியத்தையும் கண்ணியத்தையும் வெளிப்படுத்துகிறது. மந்தமான மசாஜ், மங்கிய ஒலி, குறைந்த ஆட்டோமேஷனா? அப்படியானால் கையால் பளபளப்பாக்கப்பட்ட ஏழு அடுக்கு பூச்சை நினைத்துப் பாருங்கள்.
அல்லது ரேடியேட்டர் கிரில்லில் உள்ள உண்மையான குரோம். அல்லது ஆறு வாரங்களாக ஒரு நிபுணரால் செதுக்கப்பட்ட பீனிக்ஸ் சின்னம்.
சின்னமும் அதன் சீனப் பறவையும்
அந்தச் சின்னத்திற்கே தனித்த கதை உள்ளது. அது பண்டைய எகிப்திய கதைகளின் பீனிக்ஸ் அல்ல; ஜப்பானிய Ho-o பறவை. அது மறுபிறப்பை அல்ல, அமைதியான நீண்ட ஆயுளைச் சுட்டுகிறது; குன்லுன் மலை மேல் அமர்ந்து, அமைதியும் செழிப்பும் நிலவும் காலங்களில் மட்டுமே தோன்றுகிறது.
ஒரு நிமிடம் — சீனா?
ஆம்: ஜப்பானின் முதன்மை காரின் சின்னம் அதிகாரப்பூர்வமாக சீனாவைத் தாயகமாகக் கொண்ட பறவையைக் கொண்டுள்ளது. மிகப் பழைய படிமங்கள் பல நூற்றாண்டுகளுக்கு முன்னர் செல்லுகின்றன; ஆண்களை Feng என்றும் பெண்களை Huang என்றும் அழைத்தனர்; ஒன்றாக Fenghuang — இது மேற்கத்திய பீனிக்ஸுக்கு ஊக்கமளித்திருக்கலாம். அந்த உயிரினம் கோழியின் தலை, விழுங்கிப் பறவையின் இறக்கைகள், பாம்பின் கழுத்து, பருந்தின் கால்கள், மீனின் வால் ஆகியவற்றை இணைக்கும், பல உயிர்களின் வினோதக் கலவையாகும். குறிப்பாக மிக வெற்றிகரமான சீன பேரரசரின் ஆட்சி தொடங்கும்போது போன்ற அமைதி மற்றும் செழிப்பு உள்ள இடங்களில் மட்டுமே அது தோன்றும்.
ஜப்பானியர்கள், தங்களின் வழக்கம்போல, இந்தப் பறவைகளை மிகவும் பிற்பாடு, கிட்டத்தட்ட AD 6ஆம் முதல் 7ஆம் நூற்றாண்டுகளின் போது, படைப்பாற்றலுடன் ஏற்றுக்கொண்டு Fenghuang-ஐ Ho-o ஆக மாற்றினர். அந்தப் பறவையும் பேரரசர்களின் பிறப்பை அறிவிக்கிறது.
ஜப்பானிய முதன்மை காரில் ஏன் சீனப் பறவை
அப்படியானால் இதற்கு செஞ்சுரியுடன் என்ன தொடர்பு? முதலில், Ho-o பண்டைய ஜப்பானின் பல அரசகுடிகளின் சின்னமாக மாறியது. இரண்டாவது, 1967 இல் Sakichi Toyoda பிறந்ததன் நூற்றாண்டை டொயோட்டா குறித்தது; மகிழ்ச்சியின் பறவை தன் விழுங்கிப் பறவை போன்ற இறக்கைகளால் நாட்டை அருளியதாக அறிவித்தது. இல்லையா, டொயோட்டா உலகின் மிகப் பெரிய கார் தயாரிப்பாளராகி, தன் உள்நாட்டு சந்தையின் நான்கில் மூன்று பங்கைக் கைப்பற்றவில்லையா?
டிரங்க் சற்றே சிறியது, ஏனெனில் திறப்பின் உறுதியான பிரிவுக்கு பின்னால் nickel-metal hydride பேட்டரி மறைக்கப்பட்டுள்ளது; முழு அளவு spare tire தரைக்கீழ் உள்ளது.
மேலும், ஐவன் சொல்வதுபோல், 18-inch alloy wheels “வீழ்த்தப்பட்ட Boeing ஒன்றுக்கு ஈடான விலை” கொண்டவை.
சீனாவால் மிஞ்சப்படுகிறது — அதற்கே அக்கறையில்லை
வெளியிலிருந்து பார்க்கும்போது, இந்தச் சின்னவியல் சற்றே விசித்திரமாகத் தோன்றலாம். சீன அதிர்ஷ்டப் பறவையின் சின்னத்தின் கீழுள்ள ஜப்பானிய முதன்மை கார், மின்னணுக்கள், பயண சௌகரியம், மசாஜ் அமைப்புகளிலும் கூட இன்றைய சீனக் கார்களைவிட பல வகைகள் கீழே இருப்பது தெளிவு — Li L9-ஐ எடுத்துக்கொள்ளுங்கள். வடிவமைப்பைப் பற்றி சொல்லவே வேண்டாம்.
தன் தலைமுறைகள் வழியாக செஞ்சுரி
1967 இன் “நூற்றாண்டு” டொயோட்டா செஞ்சுரி, முதல் ஜப்பானிய V8 இயந்திரம் கொண்ட பெரிய Crown Eight செடானை அடிப்படையாகக் கொண்டு கட்டப்பட்டது: உடல் 40 cm நீட்டிக்கப்பட்டது (5.12 m வரை), இயந்திர கொள்ளளவு முதலில் 3.0 liters ஆகவும் பின்னர் 3.4 liters ஆகவும் உயர்த்தப்பட்டது. “மேக்கானிக்ஸ்” கொண்ட பதிப்புகள் 1974 வரை தயாரிக்கப்பட்டன; அதன் பிறகு மூன்று-வேக “automatic” மட்டும் மீந்தது.
1982 இல் பெரிய அளவிலான restyling நடந்தது; இயந்திர கொள்ளளவு 4.0 liters ஆக உயர்த்தப்பட்டது. 1987 இல் automatic நான்கு-வேக மின்னணு கட்டுப்பாடு கொண்ட ஒன்றால் மாற்றப்பட்டது; 1989 இல் 5.8 m வரை நீட்டிக்கப்பட்ட limousine சேர்க்கப்பட்டது; 1990 இல் limousine-இன் பின்புற கதவுகளுடன் 5.3 m நீளமுடைய இடைநிலை L-version வந்தது.
இரண்டாம் தலைமுறை Toyota Century (1997-2017), ஜப்பானுக்கு தனித்துவமான V12 இயந்திரத்துடன் (5.0 l, 280 hp, 460 Nm). சுவாரஸ்யமாக, 1998 இல், 300 hp ஆக உயர்த்தப்பட்ட இயந்திரத்துடன், இடதுகை ஓட்ட பதிப்பு உட்பட (சுமார் 100 கார்கள்), Century-யை ஏற்றுமதிக்காக விற்க முயன்றனர்; ஆனால் வெற்றி இல்லை.
இரண்டாம் தலைமுறை செடானை அடிப்படையாகக் கொண்ட, மூன்று-டன் Toyota Century Royal limousine 6.2 m நீளமுடையது; அது இன்னும் பேரரசர் Naruhito-வால் பயன்படுத்தப்படுகிறது. கதவு அடிப்பகுதிகள் இயற்கை கிரானைட்டால் செய்யப்பட்டவை! 2006-2008 இல் மூன்று limousine-களும் ஒரு hearse-மும் கட்டப்பட்டன.
GA-K தளத்தில் உள்ள புதிய Toyota Century SUV, 5.2 m நீளமுடையது: transverse V6 3.5 இயந்திரம், முன்புற McPherson struts மற்றும் பின்புற மின்மோட்டருடன் கூடிய plug-in all-wheel-drive hybrid. மொத்த அமைப்பு சக்தி 412 hp, மின்சார பயண வரம்பு 69 km, விலை – 25 மில்லியன் யென் முதல் ($170,000).
உண்மையில் இதை யார் வாங்குகிறார்கள்
ஆனால் ஜப்பானியர்களுக்கு இவற்றையெல்லாம் பற்றிய அக்கறை இல்லை. அவர்களுக்காக இது ஆழமாக அவர்களுடைய சொந்தக் கதை. நயமோ சௌகரியமோ தேடுபவர்கள் அல்ல, கடினமாக உழைத்து முழுக்க உறுதியால் எல்லாவற்றையும் அடைந்தவர்கள் — ஜப்பானை உலகின் நிதி மற்றும் தொழில்துறை உயரங்களுக்கு எடுத்துச் சென்ற மங்கும் தலைமுறையின் ஓய்வுபெற்றவர்கள் — செஞ்சுரியை வாங்குகிறார்கள். zaibatsu-வின் shogun-கள், keiretsu-வின் daimyo-கள். சுவாரஸ்யமாக, “shogun” என்பதே சீன “jiangjun” என்பதிலிருந்து வந்த கடன் சொல்; அதற்கு ஜெனரல் என்று பொருள்.
டொயோட்டா நிச்சயமாக இன்னும் சீனர்களின் அணுகலைத் தாண்டி உள்ளது. ஆனால் அவர்கள் வேகமாக முன்னேறுகிறார்கள். ஜப்பானில் நேரம் நின்றுவிட்டதுபோல, பின்னோக்கிச் சென்றுவிட்டதுபோல கூட தோன்றுகிறது.
அதனால்தான் நான் ஐவனிடம் பொறாமைப்படுகிறேன்
செஞ்சுரியின் கேபினில் நடந்தது போலவே.
அதை நான் மதிக்கிறேன். இந்த மணத்தை சுவாசிப்பது, அந்த விசித்திரமான மக்கள் எப்போதும் தங்கள் வழியில் செய்கிறார்கள் என்ற இன்னொரு உலகுக்குக் கொண்டு செல்லப்படுவது போன்றது. ஆகவே ஆம், நான் ஐவனிடம் பொறாமைப்படுகிறேன் — மேலும் அவர் இந்த செஞ்சுரியை மட்டுமல்ல, முந்தைய இரண்டு தலைமுறைகளையும் வாங்க முடிவு செய்திருப்பதால் இன்னும் அதிகமாக.
அவற்றின் உள்ளகங்களுக்கும் ஜப்பானின் மணமா இருக்கும் என்று ஆச்சரியமாக இருக்கிறது.
உரிமையாளர் கருத்து: ஐவன், சேகரிப்பாளர்
செஞ்சுரி. சத்தமாகச் சொல்லிப் பாருங்கள் — அது எவ்வளவு தெளிவாக ஜப்பானியமாக ஒலிக்கிறது என்று கேட்கிறீர்களா? ஆங்கிலப் பெயரில்கூட ஜப்பானியர்கள் தங்களின் சொந்த சாரத்தை வைத்திருக்கிறார்கள். இதுவே உண்மையில் உலகின் மிக ஜப்பானிய கார்.
ஆம், மற்ற எந்தக் காரைப் போலவும் இது முழுமையானது அல்ல: மதிப்புள்ள வெளியீட்டின் நிபுணர்கள், செஞ்சுரியை அதன் இணைகளுடன் ஒப்பிட்டு எத்தனை குறைகளையும் கண்டுபிடிக்கலாம்; அவர்களின் ஒவ்வொரு மதிப்பீடும் துல்லியமாக இருக்கும். இறுதியில், அந்த விவரங்கள் முக்கியமல்ல.
தன் முதன்மை காரில், போக்குகளைப் பின்பற்றவும் செலவுகளை வெட்டவும் வேண்டிய தேவையிலிருந்து தன்னைப் பாதுகாக்கும் வழியை டொயோட்டா கண்டுபிடித்துள்ளது. அது ஒரு கிளாசிக்; பல நூற்றாண்டுகளைக் கடந்தும் வயதாகாத பீத்தோவனின் “Moonlight Sonata” போல. அது இன்றைய பட்டியல்களின் உச்சியில் இல்லை, விடியலிருந்து மாலை வரை ஒவ்வொரு வானொலியிலும் ஒலிக்காது; ஆனால் உணர்ந்தவர்கள், உண்மையான அழகை மதிப்பவர்கள், மேலோட்ட மினுமினுப்புகளையெல்லாம் விட இதையே விரும்புகிறார்கள்.
செஞ்சுரியின் சாரம், உரிமையாளரிலும் பார்ப்போரிலும் ஒரேபோல் உணர்ச்சியை எழுப்புவதே. சந்தைப்படுத்துபவர்கள் தள்ளும் ஒரே மாதிரி, எளிதில் கைவிடப்படும் பொருட்களின் காலத்தில் விரைவில் புராணமாக மாறவிருக்கும் உண்மையான ஜப்பானிய தரத்தின் மாதிரியாக அது நிற்கிறது. இந்த கார் ஒரு கத்தானா போன்றது — கூர்மையான தொழில்நுட்பத்தையும் ஆழமான பாரம்பரியத்தையும் இணைக்கும் பெரிய தொழில்துறை நாட்டின் சின்னம்.
அதனால் செஞ்சுரி யாரையும் அலட்சியப்படுத்தாது, குறிப்பாக அதை நெருக்கமாகப் பார்த்தாலோ ஓட்டிப் பார்த்தாலோ. அதை முதல் முறையாக ஓட்டியபின் லியோனிட் கோலோவனோவின் முகத்தில் பிரகாசமான புன்னகை மலர்ந்த மகிழ்ச்சியை நான் கண்டேன். மனிதர்களை உண்மையாக நேசிக்கும் பொறியாளர்கள் உருவாக்கிய வாகனக் கலையின் உண்மையான தலைசிறந்த படைப்புகளே அத்தகைய உணர்ச்சிகளை எழுப்பும். சரியாகப் பாதுகாக்கப்பட்ட அல்லது மிக நுணுக்கமாக மீட்டமைக்கப்பட்ட பழைய Mercedes கார்களை ஓட்டும்போதும் அதே உணர்வு வருகிறது; அவற்றில் பல என்னிடம் உள்ளன. இத்தகைய கார்கள் வைரங்கள்: நவீன கண்ணாடி முன்புறம் போல சூரியனில் அவை அதே அளவு பிரகாசமாக மினுமினுக்காமல் இருக்கலாம்; ஆனால் தங்கள் ஈர்ப்பையும் மதிப்பையும் ஒருபோதும் இழக்காது. அத்தகைய இயந்திரத்தைப் புரிந்துகொள்ள உண்மையான ஆர்வம் வேண்டும் — அதையே அனைத்து வாசகர்களுக்கும் நான் விரும்புகிறேன்.
முழு விவரக்குறிப்புகள்
| விவரக்குறிப்பு | மதிப்பு |
|---|---|
| கார் | டொயோட்டா செஞ்சுரி |
| உடல் வகை | செடான் |
| இருக்கை திறன் | 4 |
| பரிமாணங்கள் (mm) – நீளம் | 5335 |
| பரிமாணங்கள் (mm) – அகலம் | 1930 |
| பரிமாணங்கள் (mm) – உயரம் | 1505 |
| வீல்பேஸ் (mm) | 3090 |
| முன்/பின் தட அகலம் (mm) | 1615/1615 |
| தரையிலிருந்து உயரம் (mm) | 135—180 |
| டிரங்க் கொள்ளளவு (L) | 484 |
| கெர்ப் எடை (kg) | 2370 |
| மொத்த எடை (kg) | 2645 |
| உள் எரிப்பு இயந்திரம் | பெட்ரோல், போர்ட் மற்றும் நேரடி இன்ஜெக்ஷனுடன் |
| இயந்திர நிலை | முன்புறம், நீளவாக்கில் |
| சிலிண்டர்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் அமைப்பு | 8, V வடிவம் |
| இயந்திர இடப்பெயர்வு (cc) | 4968 |
| வால்வுகளின் எண்ணிக்கை | 32 |
| அதிகபட்ச சக்தி (hp/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| அதிகபட்ச டார்க் (Nm/rpm) | 510/4000 |
| மின்மோட்டரின் அதிகபட்ச சக்தி (hp/kW) | 224/165 |
| மின்மோட்டரின் அதிகபட்ச டார்க் (Nm) | 300 |
| மொத்த அமைப்பின் அதிகபட்ச சக்தி (hp/kW) | 431/317 |
| பரிமாற்றம் | மின்இயந்திர variator |
| இயக்க வகை | பின்புறம் |
| முன் சஸ்பென்ஷன் | சுயாதீன, காற்றழுத்த, இரட்டை குறுக்கு கரங்களுடன் |
| பின் சஸ்பென்ஷன் | சுயாதீன, காற்றழுத்த, multi-link |
| பிரேக்குகள் | காற்றோட்டமுள்ள டிஸ்குகள் |
| டயர் பரிமாணங்கள் | 225/55 R18 |
| அதிகபட்ச வேகம் (km/h) | தரவு இல்லை |
| 0-100 km/h வேகமெடுப்பு (s) | தரவு இல்லை |
| நகர எரிபொருள் நுகர்வு (L/100 km) | 10.1 |
| நெடுஞ்சாலை எரிபொருள் நுகர்வு (L/100 km) | 7.2 |
| கலப்பு எரிபொருள் நுகர்வு (L/100 km) | 8 |
| எரிபொருள் தொட்டி கொள்ளளவு (L) | 82 |
| இழுப்பு பேட்டரி கொள்ளளவு (kWh) | 1.75 |
| எரிபொருள் வகை | பெட்ரோல் AI-98 |
புகைப்படம்: திமித்ரி பிதெர்ஸ்கி | டொயோட்டா நிறுவனம்
இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. மூலக் கட்டுரையை இங்கே படிக்கலாம்: மிக மதிக்கத்தக்க அலமாரி: கோலோவனோவ் டொயோட்டா செஞ்சுரி செடானை அறிந்தார்
வெளியிடப்பட்டது செப்டம்பர் 04, 2024 • படிக்க 15m
