Gajev. Da… Ovo je nešto izvanredno… (Opipava ormar.) Dragi, veoma poštovani ormare! Pozdravljam tvoje postojanje, koje je više od jednog stoljeća posvećeno svijetlim idealima dobrote i pravde; tvoj tihi poziv na plodan rad nije oslabio, održavajući životnu snagu i vjeru u svjetliju budućnost i njegujući ideale dobrote i društvene svijesti u našem rodu.
A. P. Čehov, “Višnjik”
Miris Japana
Aroma je nepogrešiva od prvih nota, od prvih koraka po tepisima tokijskog aerodroma Narita. Slatkasto začinska, jasno neevropska. Skoro sam je zaboravio — a onda sam ušao u Century i opet me preklopila. To je miris Toyotinog flagshipa. To je miris Japana.
Rijetka ptica, čak i kod kuće
Prednji dio je gladak, kao ispeglan; silueta podsjeća na stari Rolls iz 70-ih; a amblemi karikiraju neku očerupanu pticu u zlatu na crnom. Kakvu pticu? Takvu koja je rijetka ne samo u našem dijelu svijeta nego i u domovini: treća i aktuelna generacija Toyote Century. Kolekcionar — i naš dugogodišnji čitalac — po imenu Ivan kupio je ovaj automobil iz 2018 sa oko 80,000 kilometara iz Japana bez razmišljanja. A ja se osjećam… zavidno?
Komplikovano je
Dizajn izgleda kao da je Chery Amulet zastranio s GAZ-14 Čajkom. Kvalitet? Plastika duž gornjeg ruba zadnjeg stakla stoji nespretno, otvorena vrata se vidljivo tresu u leru, a ručka vozačevih vrata, nalik arkadnom joysticku, već je labava. Unutrašnji detalji su istrošeni, a masažna funkcija zadnjih sjedišta ima puls čovjeka na samrti. Tu je i onaj televizor kao komoda za putnike pozadi.
Poštedjet ću vas detalja multimedijskog interfejsa. Ovo je ipak Toyota. Suzan zagrljaj.
Japanske sitnice, posvuda
Susrećete ih doslovno svuda — te tipično japanske besmislene detalje, poput vanzemaljskih pravougaonih dugmadi ili vidljivog vijka na oblozi stuba volana. Ubacite u rikverc i servo uz glasan krckaj i jauk razmakne zavjese na zadnjem staklu; vrpce na bočnim prozorima morate pomjerati rukom. Nježno, osim ako ne želite iščupati prečke iz krhkih plastičnih kopči.
Više od pola stoljeća Century se sklapao u fabrici Higashi-Fuji kompanije Kanto Auto Works, Toyotinog izvođača od 1948, koja je postojala od 1946. Tamo je sklopljen i Ivanov automobil. Nažalost, krajem 2020. legendarna proizvodnja je zatvorena, a Century je premješten u pogon Motomachi u Toyota Cityju.
Najskuplja Toyota koja postoji
Usput rečeno, ovo je najskuplja Toyota: ručno sklapana, građena tempom od samo 50 automobila mjesečno, s cijenom od 20 miliona jena. Danas je to oko $130,000, ali 2018, kada je treća generacija stigla na tržište, jen je bio jači — $180,000. Nije mala suma.
A za šest godina od početka proizvodnje Toyota Century se nije nimalo promijenila: isti sedani i danas izlaze kroz kapije fabrike u Toyota Cityju.
Na prijestolju pozadi
Na zadnjem sjedištu vladate kao na prijestolju, sjedeći više nego u BMW 7 Series, a kamoli u S-Classu. Prostora za glavu ima obilno, a obloga plafona pozadi drugačija je od vozačkog dijela kabine, koji je jednostavniji. Ivan je žalio što je ovaj automobil došao s kožnim sjedištima, i razumijem ga: tradicionalno je Century obložen istinski ugodnom vunom.
Ako prednje sjedište pomjerite skroz naprijed (hod je iznenađujuće mali) i spustite otoman, možete ispružiti noge čak i bez tradicionalnog opcionalnog otvora pozadi. Ali o njemačkom komforu ovdje možete samo sanjati.
Vunena obloga zadnjeg dijela krova ima tradicionalni japanski manji uzorak, simbol životne snage.
Ali opuštanje izmiče
Čak i potpuno zavaljeni, ispruženi na sklopivom otomanu, ne opuštate se zaista. Ovo nije jedan od premium Nijemaca s pažljivo razrađenim sjedenjem: naslon za glavu je neudoban i bočne potpore uopće nema, pa ležite u pomalo napetom položaju.
Opruge umjesto pjene
A šta je s ponosom japanskog inženjerstva, opružnom bazom sjedišta? Smiješno je. Da, konstrukcija neke frekvencije prigušuje bolje od obične poliuretanske pjene — a ponekad umjesto toga stvori rezonanciju, kao kada vozač pred ležećim policajcem uspori gotovo do stajanja. Kad ga pređete, vaše krhko tijelo izvede tri ili četiri mala titraja. Kao žele na tanjiru.
Gdje je carska tišina?
Prelazak preko ležećih policajaca neudoban je pri bilo kom tempu, kako god bilo podešeno zračno oslanjanje: osjećate svaki udarac i svaki trzaj pri povratu. A gdje je obećana carska zvučna izolacija? Aktivno poništavanje buke trebalo bi se baviti hukom guma. Ne bavi se — buka ceste čuje se kao u svakom običnom autu.
Motor je, s druge strane, sjajno utišan. I dobro je što nije potpuno ušutkan, jer kad pritisnete gas…
Bolje voziti nego biti vožen
Paradoksalno, više sam uživao voziti Century nego se izležavati pozadi. Pomislili biste: volan desno, velika veličina, nema preglednosti lijevo pri desnom skretanju. Ali ne. Blaženstvo.
Japan je kišovit, pa su nosači za kišobrane promišljeno postavljeni na stubovima.
Srce Lexusa iz 2006
Century kreće s prepoznatljivom glatkoćom i gotovo tišinom, preko karakterističnog elektronskog zujanja. Njegov pogonski sklop nipošto nije zastario. Kao što su Mercedesovi inženjeri odabrali provjereni S-Class W140 kao osnovu za Maybach V240/W240 krajem 90-ih, Toyota je odlučila zadržati srce prethodnog Lexusa LS 600h iz 2006 za treću generaciju Centuryja. Novi LS je prešao na šestocilindarske motore, što bi za flagship bilo predrastično smanjenje. Zato su se vratili korijenima: V8, kao u prvom Centuryju građenom od 1967 do 1997.
Nema tahometra, niti je potreban
Elektronska papučica gasa spojena s podom možda nema povratnu informaciju, ali ovaj teški sedan šalje naprijed s divnom lakoćom. A atmosferski V8 reži suzdržanom plemenitošću kako obrtaji rastu — na kojim tačno RPM, to niko ne zna, jer tahometra nema.
Crna i srebrna plastika poklopaca naglašena je žutim prstenom mjerača ulja lijevo i jarko narandžastim “hybrid” crijevima desno.
“Snaga je dovoljna”
Nije ni potreban. “Snaga motora je dovoljna” — stoljetna maksima Rolls-Roycea pristaje i Centuryju. 2UR-FSE V8, s Toyotinim D-4S kombinovanim sistemom ubrizgavanja koji koristi i usisno i direktno ubrizgavanje, isporučuje samo 381 konjsku snagu i 510 Nm, a zadržava sav vozački žar: u pojačanoj formi 2UR-GSE pokreće automobile poput Lexusa LC 500 i razne F modele. Povrh toga dolazi jedan od dva motor-generatora ugrađena u planetarni variator Hybrid Synergy Drivea s dvostepenim reduktorom, dodajući još 224 konjske snage i 300 Nm.
O Centuryju ima malo službenih informacija: naprimjer, nisam našao nikakve podatke o sistemskom momentu, niti informacije o konstrukciji karoserije ili upravljanju. Ali u osnovi, ovo je Lexus LS 600h iz 2006 sa zračnim oslanjanjem i amputiranim prednjim pogonom.
7.9 na displeju
Prosječna potrošnja zapanjuje: 7.9 km po litru prikazano je na ekranu. To radi Atkinsonov ciklus. U poznatijem l/100 km to je samo 12.7. I primijetite da je Lexus LS 600h imao pogon na sve točkove s Torsen centralnim diferencijalom, dok se Century zadovoljava samo zadnjim pogonom.
Voziti veoma poštovani ormar
Tokyo drift? Ne — Rolls ili Bentley vas mame da izbacite zadnji kraj. Za volanom Centuryja ta misao se nikad ne javlja: to je kao vožnja veoma poštovanog ormara. I nije stvar u veličini ili volanu desno. Upravljanje koristi talasni zupčanik za promjenjiv odnos, što i parkiranje i krstarenje autoputem čini opuštenim. Odzivi su mirni i precizni, s minimalnim kašnjenjem i umjerenim naginjanjem. Ali umjesto jasnoće postoji viskozan, neodređen otpor. A listanje režima vožnje u meniju — postoji čak i Sport+ — malo narušava dostojanstveno držanje.
Gospodin hoda, nikad ne trči
Ovo nije njemačko upravljanje; prije priziva engleski luksuzni automobil — gospodin će hodati, ali nikad trčati. Na seoskim cestama Century je iznenađujuće kod kuće, tiho maskirajući brzinu i od vozača i od putnika, ako možete ignorisati buku guma. Gotovo uvijek postoji rezerva ispod papučice: dok se trakcijska baterija ne isprazni, električna pomoć više nego nadoknađuje odsustvo prisilnog punjenja.
Povratne informacije ipak nema nigdje, uključujući papučicu kočnice — pretjerano je spužvasta i duga u hodu. Još jednom, krivac je hibridni sklop.
Šta Century nema
Pa šta je jedinstvena privlačnost? Phantom spaja vrhunski chassis s rijetkim osjećajem privatnosti iza širokih stubova; Ghost ima najbolji audio sistem na svijetu; Maybach S-Class ima nenadmašan komfor i — recimo tiho — odličnu upravljivost; Bentley ima predivno prirodno drvo; BMW M760Li ima sirovu sportsku sposobnost. Century nema ništa od toga.
Ono što ima jeste ta posebna aroma — suština Japana.
Japan kojeg se sjećam
Japan je uvijek zapanjivao spojem najnaprednije inovacije i duboko ukorijenjene tradicije. Godine 1997, među sivim zgradama prošaranim čađi, uniformisana masa u strogim odijelima duboko se klanjala jedna drugoj — dok su u Shinkansen brzim vozovima službenici radili na laptopima vezanim za mobilne telefone. Do 2005 zemlja se preobrazila, s dizajnerskim neboderima i smjelim mladim ljudima koji se nisu bojali izdvojiti. A ipak su majstori u sushi barovima, u pedesetim godinama, sebe smatrali šegrtima, postajući sensei tek u starosti dok su usavršavali pravljenje sushija.
Kakav je Japan sada, ne znam; prošlo je pet godina otkako sam posljednji put bio tamo. Ali Century hvata suštinu Japana kojeg pamtim i cijenim.
Nespretan dizajn, sedam slojeva boje
Japanci nose posebnu vrstu ponosa, gledaju autsajdere s određene visine i čvrsto se drže vlastitih vrijednosti. Nespretan dizajn? Prenosi tradiciju i dostojanstvo. Blijeda masaža, prigušen audio, minimalna automatizacija? Onda pogledajte sedmoslojnu ručno poliranu boju.
Ili pravi hrom na rešetki hladnjaka. Ili amblem feniksa, koji je stručnjak rezbario šest sedmica.
Amblem i njegova kineska ptica
Taj amblem ima svoju priču. To nije feniks iz drevne egipatske predaje, nego japanska ptica Ho-o, koja ne simbolizuje uskrsnuće nego smirenu dugovječnost, sjedi na planini Kunlun i pojavljuje se samo u vremenima mira i blagostanja.
Čekajte — Kina?
Da: amblem japanskog flagshipa službeno nosi pticu porijeklom iz Kine. Najraniji prikazi sežu nekoliko stoljeća unazad; mužjaci su se zvali Feng, a ženke Huang, zajedno Fenghuang — što je možda nadahnulo zapadnog feniksa. Stvorenje spaja glavu kokoši, krila lastavice, vrat zmije, noge sokola i rep ribe, neobičnu mješavinu različitih bića. Pojavljuje se samo tamo gdje vladaju mir i blagostanje, kao na početku posebno uspješne vladavine kineskog cara.
Japanci su, na svoj način, mnogo kasnije kreativno prilagodili te ptice, oko 6. do 7. stoljeća AD, pretvarajući Fenghuang u Ho-o. Ta ptica također najavljuje rođenje careva.
Zašto kineska ptica na japanskom flagshipu
A kakve to veze ima sa Centuryjem? Prvo, Ho-o je postao simbol nekoliko carskih kuća u drevnom Japanu. Drugo, 1967 Toyota je obilježila stogodišnjicu rođenja Sakichija Toyode i objavila da je ptica sreće svojim lastavičjim krilima obasjala zemlju. Ili Toyota nije postala najveći proizvođač automobila na svijetu, uzimajući tri četvrtine domaćeg tržišta?
Prtljažnik je pomalo malen, jer je nikl-metal hidridna baterija skrivena iza krute pregrade otvora, a rezervni točak pune veličine nalazi se u podzemlju.
Usput, 18-inčni aluminijski točkovi, kako kaže Ivan, “koštaju kao oboreni Boeing.”
Nadmašena Kinom — i ravnodušna prema tome
Gledano izvana, simbolika može izgledati pomalo neobično. Očito je da je japanski flagship, pod amblemom kineske ptice sreće, nekoliko klasa ispod današnjih kineskih automobila u elektronici, komforu vožnje pa čak i masažnim sistemima — uzmite Li L9. O dizajnu da ne govorimo.
Century kroz generacije
“Stoljetna” Toyota Century iz 1967 napravljena je na osnovi velikog sedana Crown Eight s prvim japanskim V8 motorom: karoserija je produžena za 40 cm (do 5.12 m), a zapremina motora povećana prvo na 3.0 litra, zatim na 3.4 litra. Verzije s “mehanikom” proizvodile su se do 1974, a potom je ostao samo trostepeni “automatik”.
Veliki restyling dogodio se 1982, zapremina motora povećana je na 4.0 litra. Godine 1987 automatik je zamijenjen četverostepenim elektronski upravljanim, 1989 dodana je limuzina produžena na 5.8 m, a 1990 srednja L-verzija duga 5.3 m sa zadnjim vratima iz limuzine.
Druga generacija Toyote Century (1997-2017) s V12 motorom jedinstvenim za Japan (5.0 l, 280 hp, 460 Nm). Zanimljivo, 1998 pokušali su prodavati Century za izvoz s motorom pojačanim na 300 hp, uključujući verziju s volanom lijevo (oko 100 automobila), ali bez uspjeha.
Tritonska limuzina Toyota Century Royal duga 6.2 m, zasnovana na sedanu druge generacije, i dalje služi caru Naruhitu. Pragovi su od prirodnog granita! Tri limuzine i jedna pogrebna verzija izgrađene su 2006-2008.
Novi Toyota Century SUV, dug 5.2 m, na GA-K platformi: plug-in hibrid s pogonom na sve točkove, poprečnim V6 3.5 motorom, McPherson opružnim nogama sprijeda i zadnjim električnim motorom. Sistemska snaga je 412 hp, električni domet 69 km, cijena — od 25 miliona jena ($170,000).
Ko ga zapravo kupuje
Japanci su, međutim, prema svemu tome ravnodušni. Za njih je ovo duboko njihova priča. Century ne kupuju oni koji jure finoću ili komfor, nego oni koji su mnogo radili i sve postigli čistom upornošću — penzioneri generacije na zalasku koja je Japan dovela do finansijskih i industrijskih visina svijeta. Šoguni zaibatsua, daimyo keiretsua. Zanimljivo, “shogun” je i sam posuđenica iz kineskog “jiangjun”, što znači general.
Toyota je svakako još izvan domašaja Kineza. Ali oni brzo napreduju. A u Japanu vrijeme kao da je stalo, ako se već nije vratilo unazad.
Zato zavidim Ivanu
Baš kao što je stalo u kabini Centuryja.
I to cijenim. Udahnuti ovaj miris znači biti prenesen u drugi svijet, gdje ti osobiti ljudi uvijek rade stvari na svoj način. Zato da, zavidim Ivanu — tim više što je odlučio nabaviti ne samo ovaj Century nego i dvije prethodne generacije.
Pitam se mirišu li i njihove unutrašnjosti na Japan.
Mišljenje vlasnika: Ivan, kolekcionar
Century. Izgovorite naglas — čujete li koliko jasno japanski zvuči? Čak su i u englesko ime Japanci stavili vlastitu suštinu. To je, zapravo, najjapanskiji automobil na svijetu.
Da, nije savršen, kao nijedan drugi automobil: stručnjaci iz ugledne publikacije mogli bi pronaći bilo koji broj nedostataka poredeći Century s njegovim vršnjacima, i svaka njihova procjena bila bi tačna. Na kraju, ti detalji nisu bitni.
U svom flagshipu Toyota je našla način da se odbrani od potrebe da slijedi trendove i reže troškove. To je klasik, onako kako je Beethovenova “Mjesečeva sonata” klasik koji ne stari kroz stoljeća. Ne predvodi moderne top-liste niti svira na svakom radiju od zore do sumraka, ali oni koji razumiju, koji cijene pravu ljepotu, biraju je umjesto svog površnog sjaja.
Suština Centuryja je da probudi emociju u vlasniku i posmatračima. Stoji kao model pravog japanskog kvaliteta, koji će u našem dobu potrošnih, identičnih proizvoda guranim od marketera uskoro postati legendaran. Ovaj automobil je poput katane — simbol velike industrijske nacije koja spaja najnapredniju tehnologiju s duboko ukorijenjenom tradicijom.
Zato Century nikoga ne ostavlja ravnodušnim, naročito ako ga pogledate izbliza ili provozate. Vidio sam radost na licu Leonida Golovanova kada se široko nasmiješio nakon prve vožnje. Samo prava remek-djela automobilske umjetnosti, napravljena od inženjera koji iskreno vole ljude, izazivaju takve emocije. Isti osjećaj dolazi iz vožnje savršeno očuvanih ili pažljivo restauriranih starih Mercedesovih automobila, kojih posjedujem nekoliko. Takvi automobili su dijamanti: možda ne blistaju na suncu kao moderna staklena fasada, ali nikad ne gube privlačnost ni vrijednost. Morate biti istinski strastveni prema takvoj mašineriji da biste je razumjeli — i to želim svim čitaocima.
Pune specifikacije
| Specifikacija | Vrijednost |
|---|---|
| Automobil | Toyota Century |
| Tip karoserije | Sedan |
| Broj sjedišta | 4 |
| Dimenzije (mm) – dužina | 5335 |
| Dimenzije (mm) – širina | 1930 |
| Dimenzije (mm) – visina | 1505 |
| Međuosovinsko rastojanje (mm) | 3090 |
| Trag naprijed/nazad (mm) | 1615/1615 |
| Klirens (mm) | 135—180 |
| Zapremina prtljažnika (L) | 484 |
| Masa praznog vozila (kg) | 2370 |
| Ukupna masa (kg) | 2645 |
| Motor s unutrašnjim sagorijevanjem | Benzin, s usisnim i direktnim ubrizgavanjem |
| Položaj motora | Naprijed, uzdužno |
| Broj i raspored cilindara | 8, V-raspored |
| Zapremina motora (cc) | 4968 |
| Broj ventila | 32 |
| Maksimalna snaga (hp/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| Maksimalni obrtni moment (Nm/rpm) | 510/4000 |
| Maksimalna snaga elektromotora (hp/kW) | 224/165 |
| Maksimalni obrtni moment elektromotora (Nm) | 300 |
| Maksimalna sistemska snaga (hp/kW) | 431/317 |
| Transmisija | Elektromehanički variator |
| Tip pogona | Zadnji |
| Prednje oslanjanje | Nezavisno, pneumatsko, s dvostrukim poprečnim ramenima |
| Zadnje oslanjanje | Nezavisno, pneumatsko, multi-link |
| Kočnice | Ventilirani diskovi |
| Dimenzije guma | 225/55 R18 |
| Maksimalna brzina (km/h) | n.d. |
| Ubrzanje 0-100 km/h (s) | n.d. |
| Potrošnja goriva grad (L/100 km) | 10.1 |
| Potrošnja goriva autoput (L/100 km) | 7.2 |
| Kombinovana potrošnja goriva (L/100 km) | 8 |
| Zapremina rezervoara goriva (L) | 82 |
| Kapacitet trakcijske baterije (kWh) | 1.75 |
| Vrsta goriva | Benzin AI-98 |
Foto: Dmitry Piterskiy | Toyota Company
Ovo je prijevod. Originalni članak možete pročitati ovdje: Veoma poštovani ormar: Golovanov se upoznao sa sedanom Toyota Century
Objavljeno septembar 04, 2024 • 13m za čitanje
