গায়েভ। হ্যাঁ… এ তো অসাধারণ কিছু… (আলমারি ছুঁয়ে।) প্রিয়, অতি সম্মানিত আলমারি! এক শতাব্দীরও বেশি সময় ধরে মঙ্গল ও ন্যায়ের উজ্জ্বল আদর্শে নিবেদিত তোমার অস্তিত্বকে আমি অভিবাদন জানাই; ফলপ্রসূ শ্রমের প্রতি তোমার নীরব আহ্বান ম্লান হয়নি, আমাদের বংশে প্রাণশক্তি ও উজ্জ্বল ভবিষ্যতের বিশ্বাস ধরে রেখেছে, মঙ্গল ও সামাজিক চেতনার আদর্শ লালন করেছে।
এ. পি. চেখভ, “দ্য চেরি অর্চার্ড”
জাপানের গন্ধ
টোকিওর নারিতা বিমানবন্দরের কার্পেটে প্রথম পা ফেলতেই প্রথম নোট থেকেই গন্ধটি অচেনা নয়। মিষ্টি মসলাদার, স্পষ্টতই ইউরোপীয় নয়। আমি প্রায় ভুলেই গিয়েছিলাম — তারপর সেঞ্চুরিতে উঠতেই তা আবার আমাকে ঘিরে ধরল। এ এক ফ্ল্যাগশিপ টয়োটার গন্ধ। এ জাপানের গন্ধ।
নিজ দেশেও বিরল পাখি
সামনের অংশটি মসৃণ, যেন ইস্ত্রি করা; সিলুয়েটটি 70-এর দশকের পুরনো Rolls-এর কথা মনে করায়; আর কালোর ওপর সোনালি প্রতীকগুলি যেন পালক-ছাড়া কোনো পাখির ব্যঙ্গচিত্র। কী পাখি? এমন এক পাখি যা শুধু আমাদের দুনিয়াতেই নয়, নিজের দেশেও বিরল: টয়োটা সেঞ্চুরির তৃতীয় এবং বর্তমান প্রজন্ম। ইভান নামের এক সংগ্রাহক — এবং আমাদের দীর্ঘদিনের পাঠক — জাপান থেকে প্রায় 80,000 km চলা এই 2018 সালের গাড়ি বিনা দ্বিধায় কিনে ফেলেন। আর আমি নিজেকে… ঈর্ষান্বিত বোধ করছি?
বিষয়টা জটিল
নকশাটি এমন, যেন চেরি অ্যামুলেট কোনো GAZ-14 চাইকার সঙ্গে খেলা করেছে। মান? পেছনের জানালার ওপরের ধার বরাবর প্লাস্টিকগুলো বেমানানভাবে বসেছে, খোলা দরজা idle-এ চোখে পড়ার মতো কাঁপে, আর arcade joystick-এর মতো দেখতে চালকের দরজার হাতল ইতিমধ্যেই ঢিলে। অভ্যন্তরের অংশে ব্যবহারজনিত ক্ষয় আছে, আর পেছনের আসনের ম্যাসাজ ফাংশনের স্পন্দন যেন মৃত্যুপথযাত্রীর। তার ওপর আছে পেছনের যাত্রীদের জন্য সেই ড্রয়ারের বাক্সের মতো টেলিভিশন।
মাল্টিমিডিয়া ইন্টারফেসের বিবরণ আপনাদের থেকে বাঁচিয়ে রাখি। শেষ পর্যন্ত এটি টয়োটা। চোখে জল আনা আলিঙ্গন।
জাপানি ছোটখাটো জিনিস, সর্বত্র
আপনি সেগুলোর দেখা পান আক্ষরিক অর্থেই সর্বত্র — সেই আদর্শ জাপানি অর্থহীন খুঁটিনাটি, যেমন অচেনা আয়তাকার বোতাম বা স্টিয়ারিং কলামের আবরণে খোলা স্ক্রু। reverse লাগান, আর একটি servo বিকট কচমচ ও গোঙানির শব্দে পেছনের জানালার পর্দা সরায়; পাশের জানালার দড়িগুলো হাতে টেনে সরাতে হয়। আস্তে, যদি না ভঙ্গুর প্লাস্টিক ক্লিপ থেকে spokes ছিঁড়ে ফেলতে চান।
অর্ধ শতাব্দীরও বেশি সময় ধরে সেঞ্চুরি কানতো অটো ওয়ার্কসের হিগাশি-ফুজি কারখানায় জোড়া লাগত; প্রতিষ্ঠানটি 1948 সাল থেকে টয়োটার ঠিকাদার এবং 1946 সাল থেকেই বিদ্যমান ছিল। ইভানের গাড়িও সেখানে জোড়া লাগানো। দুঃখের বিষয়, 2020 সালের শেষে কিংবদন্তি উৎপাদন বন্ধ হয়, আর সেঞ্চুরি টয়োটা সিটির মটোমাচি কারখানায় সরিয়ে নেওয়া হয়।
সবচেয়ে দামি টয়োটা
ঘটনাচক্রে, এটাই সবচেয়ে দামি টয়োটা: হাতে জোড়া, মাসে মাত্র 50 গাড়ির হারে তৈরি, আর দাম শুরু 20 মিলিয়ন ইয়েন থেকে। আজ তা প্রায় $130,000, কিন্তু 2018 সালে, যখন তৃতীয় প্রজন্ম বাজারে আসে, ইয়েন ছিল শক্তিশালী — $180,000। ছোট অঙ্ক নয়।
আর উৎপাদন শুরু হওয়ার ছয় বছরে টয়োটা সেঞ্চুরি একটুও বদলায়নি: আজও টয়োটা সিটির কারখানার ফটক দিয়ে একই sedan বের হয়।
পেছনে সিংহাসনে
পেছনের আসনে আপনি যেন সিংহাসনে বসে রাজত্ব করেন, BMW 7 Series তো বটেই, S-Class থেকেও উঁচুতে বসে। মাথার জায়গা প্রচুর, আর পেছনের ছাদের আবরণ চালকের দিকের সরল কেবিন অংশের চেয়ে আলাদা। ইভানের আফসোস, এই গাড়িতে leather seats আছে; আমি তাকে বুঝি: ঐতিহ্যগতভাবে সেঞ্চুরি সত্যিকারের আরামদায়ক wool দিয়ে সাজানো।
সামনের আসন পুরো সামনে সরালে (পরিসর আশ্চর্যজনকভাবে ছোট) এবং ottoman নামালে, সেঞ্চুরির ঐতিহ্যগত optional hatch পেছনে না থাকলেও পা মেলে দেওয়া যায়। তবে এখানে জার্মান আরামের স্বপ্নই দেখা যায়।
পেছনের headliner-এর wool upholstery-তে ঐতিহ্যবাহী জাপানি manji pattern আছে, যা প্রাণশক্তির প্রতীক.
কিন্তু আরাম অধরাই থাকে
পুরো হেলান দিয়ে, fold-out ottoman-এ পা ছড়িয়েও সত্যিকারের আরাম আসে না। এটি সেই premium জার্মানদের মতো নয়, যাদের আসন সুচারুভাবে তৈরি: headrest অস্বস্তিকর এবং lateral support একেবারেই নেই, তাই আপনি সামান্য টানটান ভঙ্গিতে শুয়ে থাকেন।
ফোমের বদলে স্প্রিং
আর জাপানি প্রকৌশলের গর্ব, sprung seat base, তার কী খবর? হাস্যকর। হ্যাঁ, গঠনটি সাধারণ polyurethane foam-এর চেয়ে কিছু frequency ভালোভাবে দমায় — আবার কখনও resonance তৈরি করে, যেমন চালক speed bump-এর আগে প্রায় থামার মতো ধীরে গেলে। সেটি পার হলেই আপনার দুর্বল দেহ তিন বা চারটি ছোট দোলন করে। থালার ওপর jelly-এর মতো।
সম্রাটীয় নীরবতা কোথায়?
যে গতিতেই speed bump পার হন, air suspension যেভাবেই সেট করা থাকুক, অস্বস্তিকর: প্রতিটি bump এবং rebound-এ প্রতিটি ঝাঁকুনি অনুভূত হয়। আর প্রতিশ্রুত imperial sound insulation কোথায়? active noise cancellation-এর তো tire roar সামলানোর কথা। তা করে না — road noise সাধারণ গাড়ির মতোই শোনা যায়।
অন্যদিকে ইঞ্জিনটি অসাধারণভাবে মৃদু রাখা হয়েছে। আর ভালোই হয়েছে যে পুরোপুরি চুপ করানো হয়নি, কারণ accelerator চাপলে…
চালকের আসনে থাকা, চালানো হওয়ার চেয়ে ভালো
বিরোধাভাস হলেও, পেছনে আরাম করার চেয়ে সেঞ্চুরি চালাতেই আমার বেশি ভালো লেগেছে। আপনি ভাববেন: right-hand drive, বড় আকার, right turn-এ বাম দিকে visibility নেই। কিন্তু না। পরমানন্দ।
জাপান বৃষ্টিবহুল, তাই pillars-এ ভেবে-চিন্তে umbrella holders দেওয়া হয়েছে.
2006 সালের লেক্সাসের হৃদয়
সেঞ্চুরি এক বিশেষ মসৃণতা ও প্রায় নীরবতার সঙ্গে, পরিচিত electronic hum-এর ওপর ভর করে চলা শুরু করে। এর powertrain মোটেই প্রাচীন নয়। Mercedes প্রকৌশলীরা যেমন 90-এর দশকের শেষে Maybach V240/W240-এর ভিত্তি হিসেবে পরীক্ষিত S-Class W140 বেছে নিয়েছিলেন, Toyota তেমনি তৃতীয় প্রজন্মের সেঞ্চুরির জন্য 2006 সালের আগের Lexus LS 600h-এর হৃদয় ধরে রাখে। নতুন LS ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিনে চলে গিয়েছিল, যা flagship-এর জন্য অত্যন্ত বড় downsizing হতো। তাই তারা শিকড়ে ফিরে গেল: একটি V8, যেমন প্রথম সেঞ্চুরিতে ছিল, যা 1967 থেকে 1997 পর্যন্ত তৈরি হয়েছিল।
Tachometer নেই, আর তার দরকারও নেই
মেঝে-জোড়া electronic accelerator-এ feedback কম থাকতে পারে, কিন্তু এটি এই ভারী sedan-কে আনন্দদায়ক সহজতায় সামনে পাঠায়। আর naturally aspirated V8 revs বাড়ার সঙ্গে সংযত অভিজাত গর্জন তোলে — যদিও ঠিক কত RPM-এ তা কে জানে, কারণ tachometer নেই।
ঢাকনাগুলোর কালো ও রুপালি plastic-কে বাঁ দিকে oil dipstick-এর হলুদ ring এবং ডান দিকে উজ্জ্বল কমলা “hybrid” hoses আলাদা করে তোলে।
“শক্তি যথেষ্ট”
তার দরকারও নেই। “ইঞ্জিনের শক্তি যথেষ্ট” — শতবর্ষী রোলস-রয়েস বাণী সেঞ্চুরির ক্ষেত্রেও মানায়। টয়োটার D-4S সমন্বিত ইনজেকশন ব্যবস্থা সহ 2UR-FSE V8, যেখানে পোর্ট ও সরাসরি ইনজেকশন দুটোই চলে, মাত্র 381 হর্সপাওয়ার এবং 510 Nm দেয়, আর চালকমুখী সব উচ্ছ্বাস ধরে রাখে: উন্নত 2UR-GSE রূপে এটি Lexus LC 500 এবং বিভিন্ন F মডেল চালায়। তার ওপর যোগ হয় হাইব্রিড সিনার্জি ড্রাইভের গ্রহীয় ভেরিয়েটরে থাকা দুই মোটর-জেনারেটরের একটি, যার দুই ধাপের reduction gear আছে, আরও 224 হর্সপাওয়ার এবং 300 Nm যোগ করে।
সেঞ্চুরি সম্পর্কে সরকারি তথ্য খুব কম: যেমন, system torque-এর কোনো figures পাইনি, body design বা steering সম্পর্কেও কিছু পাইনি। কিন্তু মূলত এটি air suspension এবং কেটে ফেলা front-wheel drive সহ 2006 সালের Lexus LS 600h।
পর্দায় 7.9
গড় জ্বালানি খরচের অঙ্ক বিস্মিত করে: পর্দায় 7.9 km per liter দেখা যাচ্ছে। অ্যাটকিনসন চক্রের ফল এটাই। বেশি পরিচিত l/100 km হিসেবে তা মাত্র 12.7। আর লক্ষ করুন, Lexus LS 600h যেখানে টরসেন কেন্দ্রীয় ডিফারেনশিয়াল সহ সর্বচাকা চালনা পেত, সেঞ্চুরি কেবল পেছন-চাকা চালনাতেই চলে।
অতি সম্মানিত আলমারি চালানো
Tokyo drift? না — tail বের করতে উসকে দেয় Rolls বা Bentley। সেঞ্চুরির চাকার পেছনে বসলে সে ভাবনাই আসে না: যেন এক অতি সম্মানিত আলমারি চালাচ্ছেন। আর কারণ আকার বা right-hand drive নয়। steering variable ratio-র জন্য wave gear ব্যবহার করে, ফলে parking এবং motorway cruising দুটোই শান্ত। প্রতিক্রিয়া স্থির ও নির্ভুল, delay কম এবং roll মাঝারি। কিন্তু স্বচ্ছতার জায়গায় আছে আঠালো, অস্পষ্ট প্রতিরোধ। আর menu-তে drive modes ঘুরিয়ে দেখা — Sport+ পর্যন্ত আছে — মর্যাদাপূর্ণ ভঙ্গি খুব একটা নাড়াতে পারে না।
একজন ভদ্রলোক হাঁটবেন, কখনও দৌড়াবেন না
এটি জার্মান handling নয়; বরং ইংরেজ luxury car-এর কথা মনে করায় — ভদ্রলোক হাঁটবেন, দৌড়াবেন না। country roads-এ সেঞ্চুরি আশ্চর্যরকম স্বচ্ছন্দ, driver ও passengers সবার কাছেই নীরবে speed ঢেকে রাখে, যদি tire noise উপেক্ষা করতে পারেন। pedal-এর নিচে প্রায় সবসময় reserve থাকে: traction battery কমে যাওয়া পর্যন্ত electric assistance forced induction-এর অভাবের চেয়ে বেশি ক্ষতিপূরণ করে।
তবে প্রতিক্রিয়ার অনুভব সর্বত্রই অনুপস্থিত, ব্রেক প্যাডেলেও — সেটি অতিরিক্ত নরম এবং চলাচলে দীর্ঘ। আবারও দায়ী হাইব্রিড বিন্যাস।
সেঞ্চুরিতে যা নেই
তাহলে অনন্য আকর্ষণ কী? Phantom তার বিস্তৃত pillars-এর আড়ালে দুর্দান্ত chassis ও বিরল privacy দেয়; Ghost-এর আছে পৃথিবীর সেরা audio system; Maybach S-Class-এর comfort অতুলনীয়, আর — আস্তে বলি — handling-ও চমৎকার; Bentley-র আছে exquisite natural wood; BMW M760Li-র আছে কাঁচা sporting ability। সেঞ্চুরির এসবের কোনোটিই নেই।
যা আছে, তা হলো সেই স্বতন্ত্র aroma — জাপানের quintessence।
যে জাপানকে আমি মনে রাখি
জাপান সবসময়ই cutting-edge innovation এবং গভীর rooted tradition-এর মিশ্রণে বিস্মিত করেছে। 1997 সালে ধূসর, কালি-লাগা ভবনের মাঝে কঠোর suits পরা uniform crowd একে অন্যকে গভীরভাবে bowed করত — আর Shinkansen bullet trains-এ clerks mobile phones-এ tethered laptops-এ কাজ করত। 2005 সালের মধ্যে দেশটি বদলে যায়, designer skyscrapers এবং আলাদা হতে ভয় না-পাওয়া সাহসী তরুণদের সঙ্গে। তবু sushi bars-এর masters, পঞ্চাশের কোঠায় থেকেও নিজেদের apprentices ভাবতেন, বৃদ্ধ বয়সে sushi বানানোর শিল্প নিখুঁত করতে করতে sensei হতেন।
জাপান এখন কী, আমি জানি না; শেষ সেখানে যাওয়ার পর পাঁচ বছর কেটে গেছে। কিন্তু সেঞ্চুরি সেই জাপানের সারাংশ ধরে, যাকে আমি মনে রাখি এবং ভালোবাসি।
খসখসে নকশা, paint-এর সাত স্তর
জাপানিদের নিজস্ব এক গর্ব আছে, outsiders-কে কিছুটা উচ্চতা থেকে দেখেন, এবং নিজেদের মূল্যবোধ শক্ত করে ধরে রাখেন। Clunky design? তা tradition এবং dignity প্রকাশ করে। নির্জীব massage, মলিন audio, ন্যূনতম automation? তাহলে সাত স্তরের হাতে পালিশ করা paint বিবেচনা করুন।
অথবা রেডিয়েটর গ্রিলের আসল ক্রোম। অথবা ফিনিক্স প্রতীক, যা এক বিশেষজ্ঞ ছয় সপ্তাহ ধরে খোদাই করেছেন।
প্রতীক, এবং তার চীনা পাখি
এই emblem-এর নিজস্ব গল্প আছে। এটি প্রাচীন মিশরীয় lore-এর phoenix নয়, বরং জাপানি Ho-o পাখি, যা resurrection নয়, শান্ত longevity-র প্রতীক, Mount Kunlun-এর ওপরে বসে, এবং শুধু peace ও prosperity-র সময় দেখা দেয়।
থামুন — চীন?
হ্যাঁ: জাপানের শ্রেষ্ঠ মডেলের প্রতীকে আনুষ্ঠানিকভাবে চীনের নিজস্ব একটি পাখি রয়েছে। প্রাচীনতম ছবি কয়েক শতাব্দী পেছনে যায়; পুরুষ পাখিকে বলা হত ফেং এবং স্ত্রী পাখিকে হুয়াং, একসঙ্গে ফেংহুয়াং — যা সম্ভবত পশ্চিমা ফিনিক্সের অনুপ্রেরণা। প্রাণীটি মুরগির মাথা, গাঙচিলের ডানা, সাপের গলা, বাজপাখির পা এবং মাছের লেজ মিলিয়ে ভিন্ন সত্তার অদ্ভুত সংমিশ্রণ। এটি শুধু শান্তি ও সমৃদ্ধির জায়গায় দেখা দেয়, যেমন কোনো বিশেষ সফল চীনা সম্রাটের শাসনের শুরুতে।
জাপানিরা, তাদের স্বভাবমতো, অনেক পরে, প্রায় 6th থেকে 7th centuries AD-এ, এই পাখিগুলোকে সৃজনশীলভাবে adapted করে Fenghuang-কে Ho-o বানায়। সেই পাখিও emperors-এর জন্ম ঘোষণা করে।
জাপানি flagship-এ চীনা পাখি কেন
আর সেঞ্চুরির সঙ্গে এর সম্পর্ক কী? প্রথমত, Ho-o প্রাচীন Japan-এর কয়েকটি imperial house-এর symbol হয়ে ওঠে। দ্বিতীয়ত, 1967 সালে Toyota Sakichi Toyoda-র জন্মশতবর্ষ চিহ্নিত করে এবং ঘোষণা করে যে happiness-এর পাখি তার swallow-like wings দিয়ে দেশকে আশীর্বাদ করেছে। নাকি Toyota বিশ্বের বৃহত্তম car manufacturer হয়ে ওঠেনি, domestic market-এর তিন-চতুর্থাংশ দখল করেনি?
সামান রাখার জায়গা একটু ছোট, কারণ খোলার শক্ত partition-এর পেছনে nickel-metal hydride battery লুকানো, আর নিচের গোপন খোপে পূর্ণ মাপের অতিরিক্ত tire আছে।
যাই হোক, Ivan-এর ভাষায় 18-inch alloy wheels “ভূপাতিত Boeing-এর সমান দামি।”
China-র কাছে পিছিয়ে — এবং তাতে উদাসীন
বাইরে থেকে দেখলে প্রতীকী অর্থ কিছুটা অদ্ভুত লাগতে পারে। স্পষ্ট যে চীনা সৌভাগ্যের পাখির প্রতীকের নিচে থাকা জাপানি flagship electronics, যাত্রা আরাম এমনকি ম্যাসাজ ব্যবস্থাতেও বর্তমান চীনা গাড়ির কয়েক class নিচে — Li L9 ধরুন। নকশার কথা বাদই দিলাম।
প্রজন্মে প্রজন্মে সেঞ্চুরি
1967 সালের “centennial” টয়োটা সেঞ্চুরি বড় ক্রাউন এইট sedan-এর ভিত্তিতে তৈরি হয়েছিল, প্রথম জাপানি V8 ইঞ্জিন-সহ: body 40 cm লম্বা করা হয়েছিল (5.12 m পর্যন্ত), আর ইঞ্জিনের ক্ষমতা প্রথমে 3.0 liters, পরে 3.4 liters-এ বাড়ে। “mechanics” সংস্করণ 1974 পর্যন্ত তৈরি হয়েছিল, তারপর শুধু তিন-গতির “automatic” রয়ে যায়.
1982 সালে বড় রূপসজ্জা হয়, ইঞ্জিনের ক্ষমতা 4.0 liters-এ বাড়ে। 1987 সালে automatic বদলে চার-গতির electronically controlled unit আসে, 1989 সালে 5.8 m পর্যন্ত বাড়ানো limousine যোগ হয়, আর 1990 সালে limousine-এর rear doors সহ 5.3 m লম্বা মধ্যবর্তী L-version আসে.
দ্বিতীয় প্রজন্মের টয়োটা সেঞ্চুরি (1997-2017), জাপানের জন্য অনন্য V12 ইঞ্জিন সহ (5.0 l, 280 hp, 460 Nm)। মজার বিষয়, 1998 সালে তারা export-এর জন্য 300 hp পর্যন্ত শক্তিবর্ধিত ইঞ্জিন সহ সেঞ্চুরি বিক্রি করার চেষ্টা করেছিল, বাঁ-হাত চালিত version-সহ (প্রায় 100 cars), কিন্তু সাফল্য পায়নি.
দ্বিতীয় প্রজন্মের sedan-ভিত্তিক তিন-ton টয়োটা সেঞ্চুরি Royal limousine, 6.2 m লম্বা, এখনও সম্রাট Naruhito ব্যবহার করেন। দরজার নিচের পাটাতন প্রাকৃতিক granite-এর! 2006-2008 সালে তিনটি limousine এবং একটি hearse তৈরি হয়েছিল.
নতুন টয়োটা সেঞ্চুরি SUV, 5.2 m লম্বা, GA-K প্ল্যাটফর্মে: আড়াআড়ি বসানো V6 3.5 ইঞ্জিন, সামনে ম্যাকফারসন স্ট্রাট এবং পেছনে বৈদ্যুতিক মোটরসহ প্লাগ-ইন সর্বচাকা-চালিত হাইব্রিড। ব্যবস্থাগত শক্তি 412 hp, বৈদ্যুতিক দূরত্ব 69 km, দাম — 25 মিলিয়ন ইয়েন থেকে ($170,000).
আসলে কে একটি কেনে
তবে জাপানিরা এসব নিয়ে উদাসীন। তাদের কাছে এটি গভীরভাবে নিজেদের গল্প। সেঞ্চুরি কেনেন না finesse বা comfort-এর পেছনে দৌড়ানো মানুষ, বরং যারা কঠোর পরিশ্রম করে sheer perseverance দিয়ে সব অর্জন করেছেন — fading generation-এর retirees, যারা Japan-কে বিশ্বের financial এবং industrial heights-এ তুলেছিলেন। zaibatsu-র shoguns, keiretsu-র daimyo। মজার বিষয়, “shogun” নিজেই Chinese “jiangjun” থেকে ধার, যার অর্থ general।
Toyota নিঃসন্দেহে এখনও Chinese-দের নাগালের বাইরে। কিন্তু তারা দ্রুত এগোচ্ছে। আর Japan-এ সময় যেন থেমে গেছে, পেছনেও হয়তো গেছে।
তাই আমি Ivan-কে ঈর্ষা করি
যেমন থেমে আছে সেঞ্চুরির cabin-এ।
আর আমি সেটাই মূল্য দিই। এই scent শ্বাসে নেওয়া মানে অন্য এক জগতে ভেসে যাওয়া, যেখানে এই peculiar মানুষগুলো সবসময় নিজেদের পথেই কাজ করে। তাই হ্যাঁ, আমি Ivan-কে ঈর্ষা করি — আরও বেশি কারণ সে শুধু এই Century নয়, আগের দুই প্রজন্মও সংগ্রহ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে।
ভাবছি তাদের interiors-এও কি Japan-এর গন্ধ আছে।
মালিকের মতামত: ইভান, সংগ্রাহক
Century। জোরে বলুন — শুনতে পাচ্ছেন, নামটি কত স্পষ্টভাবে Japanese শোনায়? English নামের মধ্যেও Japanese-রা নিজেদের essence ঢুকিয়ে দিয়েছে। কার্যত এটিই পৃথিবীর সবচেয়ে Japanese car।
হ্যাঁ, অন্য যেকোনো গাড়ির মতো এটি নিখুঁত নয়: সম্মানিত publication-এর experts সেঞ্চুরিকে তার peers-এর সঙ্গে তুলনা করে অসংখ্য shortcomings চিহ্নিত করতে পারেন, এবং তাদের প্রতিটি assessment যথার্থ হবে। শেষ পর্যন্ত, এসব detail গুরুত্বপূর্ণ নয়।
নিজের flagship-এ Toyota trends অনুসরণ এবং costs কাটার প্রয়োজন থেকে নিজেকে রক্ষা করার পথ খুঁজে পেয়েছে। এটি classic, যেমন Beethoven-এর “Moonlight Sonata” এমন classic যা centuries পেরিয়েও বুড়ো হয় না। এটি modern charts-এর শীর্ষে ওঠে না বা ভোর থেকে সন্ধ্যা পর্যন্ত every radio-তে বাজে না, কিন্তু যারা বোঝেন, যারা real beauty-র মূল্য দেন, তারা superficial glitter-এর সবকিছুর চেয়ে এটিকে বেছে নেন।
সেঞ্চুরির সারাংশ হলো মালিক ও দর্শক উভয়ের আবেগ নাড়া দেওয়া। এটি প্রকৃত জাপানি মানের আদর্শ, যা marketer-দের ঠেলে দেওয়া ফেলে-দেওয়ার মতো একরকম product-এর যুগে শিগগিরই কিংবদন্তি হয়ে উঠবে। এই গাড়ি katana-র মতো — এক মহান শিল্পজাতির প্রতীক, যা cutting-edge technology-কে গভীর rooted tradition-এর সঙ্গে মিশিয়ে দেয়।
তাই সেঞ্চুরি কাউকে উদাসীন রাখে না, বিশেষ করে কাছ থেকে দেখলে বা চালালে। প্রথমবার চালানোর পর Leonid Golovanov-এর মুখে উজ্জ্বল হাসি ফুটে ওঠার আনন্দ আমি দেখেছি। automotive art-এর সত্যিকারের masterpieces, যেগুলো এমন engineers বানান যারা মানুষকে সত্যিই ভালোবাসেন, শুধু সেগুলোই এমন emotion জাগায়। একই অনুভূতি আসে perfectly preserved বা meticulously restored পুরনো Mercedes cars চালালে, যেগুলোর কয়েকটি আমার আছে। এমন cars হলো diamonds: modern glass facade-এর মতো রোদে এত উজ্জ্বল ঝলমল না করলেও, তাদের allure বা value কখনও হারায় না। এমন machinery বোঝার জন্য সত্যিকারের passion দরকার — আর সেটাই আমি সব readers-এর জন্য কামনা করি।
সম্পূর্ণ বিবরণ
| বিবরণ | মান |
|---|---|
| গাড়ি | টয়োটা সেঞ্চুরি |
| বডির ধরন | সেডান |
| আসন ক্ষমতা | 4 |
| মাত্রা (mm) – দৈর্ঘ্য | 5335 |
| মাত্রা (mm) – প্রস্থ | 1930 |
| মাত্রা (mm) – উচ্চতা | 1505 |
| হুইলবেস (mm) | 3090 |
| সামনের/পেছনের track (mm) | 1615/1615 |
| মাটি থেকে ফাঁক (mm) | 135—180 |
| সামান রাখার জায়গার আয়তন (L) | 484 |
| খালি গাড়ির ওজন (kg) | 2370 |
| মোট ওজন (kg) | 2645 |
| অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন | পেট্রোল, পোর্ট ও সরাসরি ইনজেকশন সহ |
| ইঞ্জিনের অবস্থান | সামনে, লম্বালম্বি |
| সিলিন্ডারের সংখ্যা ও বিন্যাস | 8, V-আকৃতির |
| ইঞ্জিনের স্থানচ্যুতি (cc) | 4968 |
| ভালভের সংখ্যা | 32 |
| সর্বোচ্চ শক্তি (hp/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| সর্বোচ্চ টর্ক (Nm/rpm) | 510/4000 |
| বৈদ্যুতিক মোটরের সর্বোচ্চ শক্তি (hp/kW) | 224/165 |
| বৈদ্যুতিক মোটরের সর্বোচ্চ টর্ক (Nm) | 300 |
| ব্যবস্থার সর্বোচ্চ শক্তি (hp/kW) | 431/317 |
| ট্রান্সমিশন | ইলেক্ট্রোমেকানিক্যাল ভেরিয়েটর |
| চালনার ধরন | পেছনের চালনা |
| সামনের সাসপেনশন | স্বাধীন, pneumatic, দ্বৈত আড়াআড়ি বাহু সহ |
| পেছনের সাসপেনশন | স্বাধীন, pneumatic, বহু-লিঙ্ক |
| ব্রেক | বায়ুচলিত ডিস্ক |
| টায়ারের মাত্রা | 225/55 R18 |
| সর্বোচ্চ গতি (km/h) | ডেটা নেই |
| 0-100 km/h ত্বরণ (s) | ডেটা নেই |
| শহরে জ্বালানি খরচ (L/100 km) | 10.1 |
| হাইওয়েতে জ্বালানি খরচ (L/100 km) | 7.2 |
| সমন্বিত জ্বালানি খরচ (L/100 km) | 8 |
| জ্বালানি ট্যাংকের ধারণক্ষমতা (L) | 82 |
| ট্র্যাকশন ব্যাটারির ধারণক্ষমতা (kWh) | 1.75 |
| জ্বালানির ধরন | পেট্রোল AI-98 |
ছবি: Dmitry Piterskiy | Toyota Company
এটি একটি অনুবাদ। মূল article এখানে পড়তে পারেন: অতি সম্মানিত আলমারি: গোলোভানভ Toyota Century sedan-এর সঙ্গে পরিচিত হলেন
প্রকাশিত সেপ্টেম্বর 04, 2024 • পড়তে 12m লাগবে
