Ulve i fåreklæder? Bestemt ikke. Selv i basisudgaverne lader BMW E34 og Mercedes-Benz i ‘124’-serien ikke som om, de er andet end det, de er: rovdyr. De udstråler Wall Street-ulv, klædt i elegante italienske jakkesæt. Men som M5 og 500 E forvandler de sig for alvor til monstre, så snart de forlader firmaets parkeringsplads.
De sidste dråber fra et november-tøvejr ligger på forruden, og jeg skal holde fast i efteråret i seks sekunder mere. Foran ligger langsiden på Dmitrovsky-testbanen, mens bagdækkene på min BMW leder efter de sidste tørre pletter asfalt. “Endelig mødes vi, M5,” tænker jeg. “Og nu har jeg brug for al din mørke magi.”
Et opgør tredive år for sent
Jeg har ofte hørt, at den senere E39 M5 “ikke helt er den samme” — at den rigtige, utæmmede M5 blev tilbage i begyndelsen af 90’erne med E34, udgaven der aldrig bar halsbånd. Og alligevel var en perfekt E34, selv en standardbil, altid smuttet fra mig. En kollega nåede ganske vist at sætte en BMW 535i op mod en Mercedes-Benz 300 E for tre år siden, og lige siden har jeg været besat af at få arrangeret det endelige opgør, for M5 fra den tid deltog aldrig i en Auto Review-test, og det gjorde dens ærkerival, Mercedes-Benz 500 E, heller ikke.
Nu ruller begge biler langsomt frem mod bommen til testanlægget, deres halogenlygter fra bilproduktionens guldalder lyser parkeringspladsen op. Denne artikel hører måske hjemme i kategorien “retrotest”, men lad dig ikke narre. BMW’ens digitale display viser blot 26,900 km; Mercedes’ kilometertæller står på 88,550. Ældes dyr som disse overhovedet?
To overlevende i udstillingsstand
I virkeligheden er det kun BMW’ens kilometertal, der kan verificeres; Mercedesen har formentlig kørt mindst tre gange så langt. 500 E debuterede i 1990, men netop denne bil blev bygget i april 1992 og mødte sin første ejer i Hamburg. Den kom til Rusland fem år senere og blev denne sommer fuldt restaureret til original stand.
BMW’en er et år yngre end 500 E og tilhører E34 M5-linjen, der begyndte i 1988 — men den blev kraftigt opgraderet kort efter, at femliters-Mercedesen dukkede op, med forbedringerne i 1992. Derfor er vores sedan, samlet i september 1993, den bedre M5: den kraftigere S38B38-motor og Nürburgring Pack, som giver adaptive elektronisk styrede dæmpere, bredere baghjul og Servotronic-styrehjælp.
Tredive år gamle klassikere i udstillingsstand er enhver entusiasts drøm, og prisen for den evige ungdom er høj. En BMW M5 og en Mercedes 500 E i sammenlignelig stand koster i dag omtrent det samme, som de gjorde i begyndelsen af 90’erne: mellem $60,000 og $80,000. Men alder er bare et tal, så lad os gemme papirerne til senere. Vejen kalder. Lad dem bevise deres værd — efter at de er blevet vejet.
På vægten: sytten hundrede kilogram hver
At veje en bil før en test bekræfter specifikationsarket, og det tester også din egen dømmekraft. ‘124’ ser kompakt og raffineret ud, E34 slank og spændstig, som om intet i hverken design eller konstruktion er overflødigt. Ordet, der falder én ind, er “let” — og det er det forkerte ord. Begge sedaner stopper vægten ved sytten hundrede kilogram. Mercedesen vejer 1763 kg med fuld 90-liters tank og uden fører, 53% af det på forakslen. BMW’en er omkring tredive kilogram lettere, trods to færre cylindre, manuel gearkasse i stedet for automatgear og en 80-liters tank — og dens akselbelastning er tæt på perfekt fordelt.
Det er interessant, at S38-motoren til M5 E34, som kostede omtrent lige så meget at producere som en hel BMW 316i, kun blev nævnt i forbifarten i jubilæumsudgaven af “The Century of BMW.” Denne senere S38B38-variant gik også over i historien som den største sekscylindrede motor, BMW nogensinde har bygget. Den havde en jernblok kombineret med et 24-ventilet topstykke, og særlige træk ved 3.8-versionen omfattede elektronisk tænding med individuelle spoler, dobbeltmassesvinghjul, letvægtstempler og forstørrede 50 mm spjældhuse.
BMW’ens 3.8-liters rækkesekser yder 340 hp, hvilket giver den en klar fordel i effekt/vægt-forhold: 5.1 kg pr. hestekraft, eller 196.6 hp pr. ton. Mercedes’ femliters V8 leverer 326 hp, hvor hver hestekraft bærer 5.4 kg, eller 184.9 hp pr. ton. Momentet fortæller den modsatte historie: 400 Nm fra München mod 480 Nm fra Stuttgart. Og det hele skal bruges, mens vejen stadig ligner tør asfalt.
Mercedes lærte ikke straks kunsten at vise sig frem i motorrummet. Under praktisk plast gemmer sig en smuk indsugningsmanifold og topstykker med dobbelte knastaksler og variabel indsugningstiming. M119-motoren blev udviklet til 500 SL-roadsteren, men i 500 E-sedanen fik den elektronisk indsprøjtning og yder mere moment (480 Nm i stedet for 450 Nm). Bemærk: luftindtaget går gennem forlygterne, fordi sprækkerne omkring dem skaber det højeste tryk.
Mercedes først: Karisma, man kan se
Den morgen valgte jeg Mercedesen først. Dens karisma er den rigeste af de to, og dens store, vidt åbne forlygter stråler af godt humør. Det opadgående knæk i de orange blinklys antyder et muntert sind, men de brede skuldre på forskærmene varsler noget mere bedragerisk. ‘124’-æstetikken er virkelig fortryllende. Karrosseripladerne hænger som stof over kræfterne nedenunder, spændt stramt ved tag og stolper, mere frit flydende længere nede. Kun hjulkasserne presser sig ud gennem betrækket, og de afslører sandheden.
“Fem-hundrede” står på blot 16-tommers hjul, hvad der stadig overrasker. Fabrikkens 225/55 R16-dæk var standard på alle 500 E undtagen den begrænsede Evo-version, som kom på 17-tommers hjul.
Det er overraskende, men dette konservative business-“kontor” klarer rollen som pilotens arbejdsplads godt. Der er næsten ingen fejlvurderinger i grundlæggende ergonomi, og rattet er endda hurtigere end BMW’ens: 2.9 omdrejninger fra stop til stop.
En business-kabine, der fungerer som cockpit
Et formstøbt sæde i en gammel Mercedes er endnu en overraskelse, med både sidestøtte og lårpuder, selv om læderet er en smule glat. Rattet justeres elektrisk, og kun i længderetningen. Instrumenterne er dem fra en almindelig W124 “tre-hundrede”, kun adskilt af de gule gearmarkeringer på speedometeret og af en omdrejningstæller, hvor det røde felt begynder 500 rpm tidligere — ikke senere — end i basis-Mercedesen.
Begge biler er som standard udstyret med Recaro-sportsæder. I Mercedesen (første slide) er de lidt mere tilbagelænede, men har elektriske indstillinger med hukommelse (andet slide), mens sæderne i BMW’en (tredje slide) er strengere og mere funktionelle.
Hverdagstilstand: En privat terapisession
Motoren vågner højlydt. Automatvælgeren klikker stille i ‘D’, og “fem-hundrede” trækker blødt af sted ved et strejf af speederen. Styretøjet er ret let og tomt omkring midterstillingen, men det får en behagelig reaktiv tyngde i sving. Gearkassen gør sit bedste for at følge med gassen. Affjedringen er blød — og jeg begynder at mistænke, at jeg tog fejl af Wall Street-ulven. I hverdagen foretrækker denne Mercedes helt klart private psykoterapisessioner.
Den legendariske Mercedes-automatgearkasse W4A028 bruges her i 722.365-versionen med et slutudvekslingsforhold på 2.82. Skyderen til venstre for vælgeren skifter mellem sportstilstand og økonomitilstand og tilbage igen.
Nervøs for at styre en legendarisk supersedan på sommerdæk gennem pytter ved omkring frysepunktet? Slap af. En Mercedes er stadig en Mercedes, selv når den er finjusteret i samarbejde med Porsche. Læg mærke til, hvor roligt chassiset svarer på rattet, hvor blødt affjedringen glider over testbanens brosten på vej mod dynamometeret. Der er intet at bekymre sig om. Det hele er forudsigeligt og sikkert.
Træd den nu helt ned
Beroliget? Godt. Tryk nu pedalen i bund og accelerér.
Forvandlingen i 500 E tager dig på sengen hver eneste gang. Jeg kørte den i en halv dag og blev stadig målløs ved hver fuldgasstart. Spændet i temperamenter i denne sedan er usædvanligt bredt.
Mercedesen slynger sig fremad, næsen løfter sig let efter en kort pause i starten. Et pulserende, infrasonisk brøl fylder kabinen og synes at resonere gennem træinstrumentbrættet som en dyr højttaler. Det er det perfekte lydsystem, og det viser sig at være motoren.
Instrumenterne retter ikke opmærksomheden mod den fremragende motor. De gule mærker på speedometeret er geargrænserne: tredje gear—op til 180 km/h, og der er kun fire gear i alt.
Tallene bag følelsen
Da jeg fandt det tørreste stykke, lykkedes det mig at måle accelerationen uden at den ikke-frakoblelige ASR-antispinkontrol greb ind. Det første ryk nåede 0.9g. Motoren gik til 6000 rpm, inde i det røde felt, og skiftene kom rettidigt og rent. 500 E trækker til næsten 80 km/h i første gear og til 120 km/h i andet. Det er spændende og levende — og tallene viser, at den ikke var helt så hurtig, som den føltes. Fra stilstand til 60 km/h tog 3.5 sekunder, og til 100 km/h præcis syv sekunder. Det bedste træk fra 100 til 200 km/h tog 21.5 sekunder. At presse videre derfra blev lidt skræmmende.
Over 150 km/h slipper roen op
Over 150 km/h mister Mercedesen på en eller anden måde sin stabilitet og begynder at vugge fra side til side. Hvor jeg savner den beroligende coach fra få minutter tidligere — men nu virker 500 E usikker på, hvordan den skal genfinde sin egen ro. De afslappede reaktioner får mig til at holde hårdere om rattet, end jeg bryder mig om. Forsinkelser og karrosserikrængning dukker op, derefter sporadiske grebshikke, som om én cylinder satte ud. Vi droppede et forsøg på maksimalfart, ikke mindst fordi topfarten under alle omstændigheder er elektronisk begrænset.
Mercedes tillader korte faser med glid, når ASR endnu ikke har nået at vågne. Men hvor er det dejligt at synke ind i en udskridning, og hvor lydigt kommer den ud af den! Dette billede viser i øvrigt tydeligt, hvorfor “fem-hundrede” har brug for så brede hjulkasser.
Din tur, M5
Har du nogensinde bemærket, at BMW E34 aldrig smiler? Den er altid fastlåst på resultatet, og alle dens linjer samles foran og peger derhen, hvor forlygterne er rettet. I sit hoved er den allerede foran dig, har tilbagelagt distancen og venter på, at du i det mindste gør det lige så godt. Det er derfor, den har det fokuserede blik.
Thomas Ammerschlager, chefingeniør hos BMW Motorsport, sagde, at M5 ikke har brug for “accelererende kosmetik.” Men særlige hjul har altid været en fetich for M-versioner. Oprindeligt blev E34-modellerne monteret med sammensatte Turbine M-hjul med blæsereffekt, og til 3.8-motorversionen kom et sæt Throwing Star-hjul fra det legendariske firma Otto Fuchs. De ventilerer også bremserne. Men kun få ved, at de ikoniske “stjerner” faktisk er kapsler over smedede fem-egede hjul.
Alt samler sig om føreren
Kabinen følger den samme filosofi: alt samler sig om føreren. Når jeg kommer fra min egen E39, føler jeg mig næsten hjemme. Næsten — for i modsætning til E39 kan rattet i E34 ikke justeres i længden, og klimabetjeningen er et virvar af knapper og skydere i forskellige størrelser. Men sædet holder dig perfekt, kørestillingen føles endnu lavere, og gearstangen til den femtrins manuelle gearkasse bevæger sig med større præcision og kortere vandring end i nogen anden retro-BMW, jeg har kørt.
Knapper, pile—og ikke en eneste kopholder. Det er synd, at det smukke emblem på rattet dengang ikke var kompatibelt med en airbag. Denne funktionelle perfektionisme hyldes af fans og journalister, men snart lærer BMW at tilføje en fornemmelse af rigdom og luksus til kabinerne. Og beslutter så, at ud over dem behøves intet andet.
I hverdagen er M-bilen ikke en psykoterapeut, men en motivationscoach, og den beroliger dig ved at gøre det modsatte. Udbrændt. Drej nøglen og hent lys fra instrumentbelysningen. Ikke i humør. Giv speederen to hurtige vip og lyt til lyden af appetit på livet. Selvsikker, sikker på at du kan klare alt? Slip koblingen og giv dig selv en sværere opgave.
Fast fra første meter
Her er der ingen tvetydighed. BMW’en kører med et fast, præcist greb fra allerførste meter. Styretøjet er tungt og altid belastet med modstand, reaktionerne er øjeblikkelige, karrosserikrængning findes praktisk talt ikke. M-emblemet lyser på instrumentbrættet, speedometeret går til 300 km/h, og den eneste førerhjælp om bord er et justerbart, automatisk nedblændende bakspejl.
Nu, under de første regndråber, er vi på den samme langside, på jagt efter det sidste af et hurtigt svindende efterår og forsøger at slå Mercedesen.
At sende 340 hestekræfter af sted på en våd langside
I den faceliftede M5 voksede slagvolumen fra 3.6 til 3.8 liter, hvilket forbedrede momentet lavt nede og i mellemområdet. Alligevel mangler der stadig træk under 4000 rpm. Ideelt ville man starte fra fem tusind rpm, men baghjulene spinder hver gang, så jeg drejer den tilbage til 3500 rpm og slipper koblingen lidt blidere, end jeg burde. Vi får bid. Lyden fylder ikke så meget kabinen, som den gennemborer den, fra motorblokken helt ud til udstødningsrøret.
To hundrede syvogfyrre komma otte
Omdrejningstællerens nål danser mellem 5000 og 7500 rpm. Efter 140 km/h begynder en fløjten nær den forreste tagstolpe, og man kan mærke luften prøve at skubbe bilen af linjen, men M5 holder sin kurs langt mere præcist end Mercedesen. Fra 220 km/h i femte gear giver accelerationen først op, da speedometeret viser 260 km/h — i virkeligheden 247.8 km/h. Det er her, M5’s elektroniske begrænser skulle gribe ind, og motoren når den så blidt, at det føles, som om den kunne fortsætte.
Et sekund langsommere end brochuren
På sit bedste træk sniger M5 sig foran “fem-hundrede”, dog kun symbolsk: 6.9 sekunder til 100 km/h og 15.9 sekunder fra 100 til 200 km/h. Maksimale accelerationer er højere, 1.0g, men der kommer ikke noget øjeblik, hvor kæben falder, i måden den samler fart på. Der er ingen varulveeffekt. I BMW’en sker forvandlingen ved starten af hver køretur snarere end under accelerationen, og det er det, der adskiller den fra Mercedesen.
Begge biler har tabt omkring et sekund i forhold til deres officielle tal. Det ville være let at skyde skylden på vejret, men jeg blev fascineret af M5’ens speederfunktion, som opfører sig, som om bilen havde drive-by-wire-pedal, når der i virkeligheden er et metalkabel til individuelle spjældhuse. Reaktionen er alligevel dæmpet, og et gasvip kræver, at pedalen holdes nede en brøkdel længere end normalt.
Hvilken af dem drifter egentlig
Overraskende nok er M5 3.8 ikke glad for drifting. Det er svært at tro, men selv på våd asfalt skal den provokeres bevidst til at miste greb; lader man den være, glider forhjulene først. For at starte en drift skal du sende hele trækket til de brede baghjul og holde omdrejningerne oppe, ellers får dækkene greb igen, og M5 retter sig selv ud. Trods et “forkortet” differentiale har den stadig en lang styreudveksling, 3.25 omdrejninger fra stop til stop, og en mindre styrevinkel end en standard E34 på grund af de brede dæk. Det kan få én til at se en ekstra gang på de ikoniske drift-scener fra Tbilisi.
Mercedesen viste sig omvendt at være behageligt villig til at drifte. Den har slagvolumen og moment til at spinde baghjulene, og den ikke-frakoblelige ASR tager kortvarigt det hele fra den igen. Det er synd, for W124 svarer ved grænsen med at lade bagenden glide, og i de øjeblikke hvor ASR halter bagefter, giver den uden tøven fuld kontrol til føreren. Uden elektronikken ville det være en spændende, lydhør bil — en varulv i kæde.
EDC: Der hvor BMW’ens magi virkelig bor
Og alligevel har BMW’en en magi, der får dig til at sige “wow”, og den kommer fra EDC-affjedringen med dens elektronisk styrede Boge-dæmpere. Der er kun to tilstande. “Sport” giver et fast M-chassis, der undertrykker enhver bevægelse, det anser for unødvendig; “Adaptive” giver dæmperne mere frihed til at glatte vejens ujævnheder ud. Den er ikke så blød som Mercedesen, men den kommer tæt nok på den komfort, hverdagskørsel kræver.
Varulven, der ikke behøver omdrejninger
Den mest uventede konklusion i denne test er også den mest logiske: BMW M5 er perfekt til den rolle, man ville have antaget tilhørte Mercedesen. Den er en varulv, der ikke behøver høje omdrejninger for at forvandle sig. M5’s magi tænder øjeblikkeligt, så selv uden en bane eller en autobahn får du stadig ladningen. Den giver dig energi med ro, motivation og trangen til at fortsætte — en uundværlig coach i hverdagen.
Den femsædede kabine blev tilbudt i senere E34 M-versioner (første slide), mens de tidlige versioner havde en konsol midt på bagsædet, ligesom i en Mercedes. “Fem-hundrede” (andet slide) var altid strengt firesædet, fordi al pladsen under midterpuden var optaget af et stort differentiale fra 500 SL-roadsteren.
At leve med fem-hundrede
Hverdagen med Mercedesen ville måske gøre os begge en smule kede af det. Den er en vulkan, der lever for den lethed, hvormed den forvandler sig til et monster, og de forvandlinger kræver plads og muligheden for at accelerere fuldt ud ved hvert lyskryds. Så hvis der skal træffes et valg…
Bagagerum er det sidste, sådanne biler bør konkurrere i, men her har Mercedes (andet slide) fordelen i volumen, mens BMW (første slide) vinder på praktisk anvendelighed: et net, sidebokse, en luge i ryglænet og et værktøjssæt indgik i standardudstyret.
Den ideelle garage rummer begge
Lad os være ærlige. Biler som disse er sjældent de eneste beboere i en garage, og deres ejere behøver sjældent at vælge kun én. I mine øjne rummer den ideelle garage begge. Det er i sidste ende værdien af den æra, der skabte M5 og 500 E: BMW og Mercedes var rivaler dengang, de pressede hinanden, og ingen af dem imiterede eller kopierede. De byggede biler, der kunne forvandle sig til hvad som helst, mens de forblev umiskendeligt sig selv.
Mål og vægt
Målene er i millimeter. Producenternes data er fremhævet med blåt/Autoreviews målinger er fremhævet med sort. Faktisk køretøjsvægt uden fører, med fuld brændstoftank og alle driftsvæsker
Fuldstændige specifikationer
| Specifikation | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Karrosseritype | Firedørs sedan | Firedørs sedan |
| Antal sæder | 5 | 4 |
| Bagagerumsvolumen (liter) | 460 | 485 |
| Køreklar vægt (kg) | 1725 | 1710 |
| Tilladt totalvægt (kg) | 2150 | 2160 |
| Motortype | Benzin, med fordelt indsprøjtning | Benzin, med fordelt indsprøjtning |
| Motorplacering | Foran, langsgående | Foran, langsgående |
| Antal og konfiguration af cylindre | Række 6 | V8 |
| Slagvolumen (cc) | 3795 | 4973 |
| Antal ventiler | 24 | 32 |
| Cylinderdiameter/slaglængde (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Kompressionsforhold | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Maksimal effekt (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Maksimalt moment (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Transmission | Manuel, 5-trins | Automatisk, 4-trins |
| Træktype | Baghjulstræk | Baghjulstræk |
| Forhjulsophæng | Uafhængigt, skruefjedre, McPherson | Uafhængigt, skruefjedre, McPherson med separat fjeder og støddæmper |
| Baghjulsophæng | Uafhængigt, skruefjedre, skråtstillede svingarme | Uafhængigt, skruefjedre, multilink |
| Dækstørrelse | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Maksimal hastighed (km/h) | 250* | 250* |
| Acceleration 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Brændstofforbrug, blandet cyklus (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Brændstoftankkapacitet (liter) | 80 | 90 |
| Brændstoftype | Benzin AI-95 | Benzin AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Оборотни максимальной мощности: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигоне
Udgivet juli 18, 2024 • 14m at læse
