Кой терисин жамынган карышкырларбы? Албетте, жок. Базалык версияларында деле BMW E34 менен Mercedes-Benzтин 124 сериясы өздөрүн башка нерседей көрсөтпөйт: алар жырткычтар. Алар жарашыктуу италиялык костюм кийген Wall Street карышкырынын маанайын чыгарат. Бирок M5 жана 500 E кейпинде корпоративдик токтотуучу жайдан чыгаары менен чыныгы желмогузга айланышат.
Ноябрдагы жылымык жамгырдын акыркы майда тамчылары маңдайкы айнекте турат, мен күздү дагы алты секунд кармап калуум керек. Алдыда Дмитровский сыноо полигонунун түз бөлүгү, BMWнин арткы дөңгөлөктөрү асфальттагы акыркы кургак тактарды издеп жатат. Акыры жолугуштук, M5, деп ойлойм. Азыр мага сенин кара сыйкырыңдын баары керек.
Отуз жыл кечиккен кармаш
Кийинки E39 M5 такыр мурдагыдай эмес, чыныгы, баш ийбеген M5 E34 менен 90-жылдардын башында калды, ал эч качан моюнтурук кийген эмес деген сөздү көп уккам. Бирок таптаза E34, кадимки версиясы болсо да, мага дайыма кармалбай келген. Бир кесиптешим үч жыл мурда BMW 535i менен Mercedes-Benz 300 Eни салыштырып көргөн, ошондон бери эң акыркы беттешти уюштурууга берилип калдым, анткени ошол доордун M5и Auto Review сыноосуна эч качан катышкан эмес, анын башкы атаандашы Mercedes-Benz 500 E да катышкан эмес.
Эми эки унаа тең сыноо полигонунун шлагбаумуна жай жылып келип токтойт, автоөнүрүштүн алтын доорунан калган галоген фаралары токтотуучу жайды жарыктандырып турат. Бул материал ретро тест бөлүмүндө турушу мүмкүн, бирок алданбаңыз. BMWнин санарип дисплейи болгону 26,900 km көрсөтөт; Mercedesтин одометри 88,550 дейт. Мындай жырткычтар чын эле картаябызбы?
Салондук абалдагы эки аман калган унаа
Чынында, жүрүштү BMW боюнча гана текшерүүгө болот; Mercedes, кыязы, мындан кеминде үч эсе көп жүргөн. 500 E 1990-жылы чыккан, бирок бул конкреттүү унаа 1992-жылдын апрелинде жасалып, биринчи ээсин Гамбургда тапкан. Ал Россияга беш жыл кийин келип, ушул жайда баштапкы абалына толук калыбына келтирилди.
BMW 500 Eден бир жыл жаш жана 1988-жылы башталган E34 M5 линиясына кирет. Бирок беш литрлик Mercedes чыккандан көп өтпөй ал олуттуу жаңыртылган, жакшыртуулар 1992-жылы келген. Демек, 1993-жылдын сентябрында чогултулган биздин седан мыктыраак M5: күчтүүрөөк S38B38 кыймылдаткычы жана Nürburgring Pack, анда адаптивдүү электрондук башкарылуучу амортизаторлор, кеңирээк арткы дөңгөлөктөр жана Servotronic рулдук жардамчысы бар.
Салондук абалдагы отуз жылдык классикалар ар бир энтузиасттын кыялы, ал түбөлүк жаштыктын баасы болсо арзан эмес. Ушундай абалдагы BMW M5 жана Mercedes 500 E бүгүн 90-жылдардын башында турган баасына жакын акчага өтөт: $60,000 менен $80,000 ортосунда. Бирок курак болгону сан, ошондуктан документтерди кийинкиге калтыралы. Жол чакырып жатат. Алгач таразага түшкөндөн кийин өздөрүн далилдешсин.
Таразасында: ар бири он жети жүз килограмм
Сыноодон мурун унааны таразалоо мүнөздөмө барагын текшерет, ошол эле учурда өз баамыңды да сынайт. 124 компакттуу жана так көрүнөт, E34 болсо арык жана чың, экисинде тең дизайнда да, түзүлүштө да ашыкча эч нерсе жоктой. Ойго жеңил деген сөз келет, бирок ал туура эмес сөз. Эки седан тең таразада он жети жүз килограммдан токтойт. Mercedes толук 90 литрлик бак жана айдоочусуз 1763 kg чыгат, анын 53%ы алдыңкы октун үстүндө. BMW отуз килограммдай жеңилирээк, ага эки цилиндр аз, автоматтын ордуна механикалык куту жана 80 литрлик бак себеп, ал эми октор боюнча салмак бөлүштүрүүсү дээрлик идеалдуу.
M5 E34 үчүн S38 кыймылдаткычы бүтүндөй BMW 316iни чыгарууга кетчүдөй чыгым талап кылганы кызык, бирок BMWнин кылымдык юбилейлик басылышында ал жөн гана кыйыр эскерилген. Бул кийинки S38B38 варианты да BMW тарыхындагы эң чоң алты цилиндрлүү кыймылдаткыч катары калды. Анда темир блок 24 клапандуу баш менен айкалышкан, ал эми 3.8 версиясынын өзгөчөлүктөрүнө жеке катушкалуу электрондук от алдыруу, эки массалуу маховик, жеңил поршендер жана чоңойтулган 50 mm дросселдер кирген.
BMWнин 3.8 литрлик катарлуу алты цилиндрлүүсү 340 hp чыгарат, бул ага салмакка карата кубат жагынан ачык артыкчылык берет: ар бир ат күчүнө 5.1 kg, же тоннасына 196.6 hp. Mercedesтин беш литрлик V8и 326 hp берет, ар бир ат күчү 5.4 kg көтөрөт, же тоннасына 184.9 hp. Момент башка окуяны айтат: Мюнхенден 400 Nm, Штутгарттан 480 Nm. Мунун баарын жол дагы деле кургак асфальтка окшоп турганда колдонуу керек.
Mercedes кыймылдаткыч бөлүгүндө дароо эле өзүн көрсөтүүнү үйрөнгөн эмес. Ишчил пластиктин астында кооз коллектор жана өзгөрмө киргизүү фазалары бар эки распредвалдуу баштар жашынган. M119 кыймылдаткычы 500 SL родстери үчүн иштелген, бирок 500 E седанында ал электрондук бүркүүгө ээ болуп, көбүрөөк момент чыгарат: 450 Nm эмес, 480 Nm. Байкаңыз: аба фаралар аркылуу алынат, анткени алардын айланасындагы боштуктар эң жогорку басымды түзөт.
Алгач Mercedes: көзгө көрүнгөн харизма
Ошол эртең менен мен биринчи Mercedesти тандадым. Анын харизмасы экөөнүн ичинен байыраак, чоң жана кең ачылган фаралары жакшы маанай чачат. Кызгылт-сары бурулуш көрсөткүчтөрүнүн өйдө көтөрүлгөнү шайыр мүнөздү билдиргендей, бирок алдыңкы канаттардын кең ийиндери андан алда канча алдамчы нерсени ишарат кылат. 124түн эстетикасы чындап арбайт. Кузов панелдери астындагы күчтүн үстүнө кездемедей илинип, чатыр менен түркүктөрдө чың тартылып, төмөн жагында эркинирээк агат. Ошол жабууну жарып чыккан жалгыз нерсе дөңгөлөк аркалары, сырды ошолор ачат.
Беш жүздүк болгону 16 дюймдук дөңгөлөктөрдө турат, бул азыр деле таң калтырат. Заводдук 225/55 R16 шиналары 500 Eнин ар биринде стандарт болгон, чектелген Evo версиясынан башкасы 17 дюймдук дөңгөлөктөр менен чыккан.
Кызык, бирок бул консервативдүү ишкердик офиси пилоттун иш орду ролун жакшы аткарат. Негизги эргономикада дээрлик жаңылыштык жок, ал эми рул BMWдикине караганда да кыскараак: бир четтен экинчи четке 2.9 айлануу.
Кокпит катары иштеген бизнес салон
Эски Mercedesтеги контурлуу отургуч дагы бир сюрприз: каптал таянычы да, санды кармаган бөлүгү да бар, болгону териси бир аз тайгак. Рул электрондук жөнгө салынат жана болгону алды-артка жылат. Приборлор кадимки W124 үч жүздүктүкү, айырмасы спидометрдеги сары берилиш белгилеринде жана тахометрдин кызыл аймагы базалык Mercedesке караганда 500 rpm эртерээк башталганында, кеч эмес.
Эки унаа тең демейкиде Recaro спорт отургучтары менен жабдылган. Mercedesте биринчи слайд, алар бир аз жайыраак жантайган, бирок эс тутуму бар электр жөндөөлөрү бар экинчи слайд, ал эми BMWде үчүнчү слайд отургучтар катуураак жана функционалдуураак.
Күнүмдүк режим: жеке терапия сеансы
Кыймылдаткыч катуу ойгонот. Автоматтын рычагы D абалына акырын чыкылдап өтөт да, беш жүздүк газ педалынын жеңил тийишинен эле жай жылып кетет. Рул борборго жакын бир топ жеңил жана бош, бирок бурулуштарда жагымдуу реактивдүү салмак алат. Куту газга үлгүрүүгө болгон аракетин кылат. Асма жумшак, ошондо мен Wall Street карышкыры жөнүндө жаңылганымды сезе баштайм. Күнүмдүк жашоодо бул Mercedes жеке психотерапия сеанстарын ачык эле артык көрөт.
Легендарлуу Mercedes автоматтык трансмиссиясы W4A028 бул жерде акыркы берүү катышы 2.82 болгон 722.365 версиясында колдонулат. Селектордун сол жагындагы жылдыргыч спорт режимден үнөм режимине жана тескерисинче өткөрөт.
Легендарлуу супер седанды жайкы шиналар менен, көлчүктөрдүн арасынан, суукка жакын абада айдоодон чочулап жатасызбы? Бошоңдоңуз. Mercedes Porsche менен өнөктөштүктө майда туураланган кезде да Mercedes бойдон калат. Шассинин рулга канчалык тынч жооп бергенин, динамометрге бараткан жолдогу полигондун таштарына асма канчалык жылмакай жылып өткөнүн байкаңыз. Тынчсыздана турган эч нерсе жок. Баары алдын ала билинет жана коопсуз.
Эми газды түбүнө чейин басыңыз
Көңүлүңүз тынчып калдыбы? Жакшы. Эми ошол педалды полго чейин басып, ылдамдаңыз.
500 Eдеги өзгөрүү ар бир жолу күтүүсүз кармайт. Мен аны жарым күн айдадым, бирок ар бир толук газ менен стартта дагы эле таң калдым. Бул седандын мүнөз диапазону укмуш кең.
Mercedes өзүн алдыга атырат, старттагы кыска паузадан кийин мурду бир аз көтөрүлөт. Пульсациялуу, инфрадобуштуу күркүрөө салонду толтуруп, жыгач панел аркылуу кымбат колонкадай жаңырып жаткандай сезилет. Бул идеалдуу үн системасы, болгону ал кыймылдаткыч болуп чыкты.
Приборлор көңүлдү өзгөчө кыймылдаткычка бурбайт. Спидометрдеги сары белгилер берилиштердин чек аралары: үчүнчү берилиш 180 km/h чейин, жалпы болсо болгону төрт берилиш бар.
Сезимдин артындагы сандар
Эң кургак тилкени таап, өчүрүлбөгөн ASR тартуу көзөмөлү кийлигишпей турган ылдамданууну өлчөөгө жетиштим. Баштапкы түртүш 0.9g жетти. Кыймылдаткыч кызыл зонага жетпей 6000 rpm чейин айланып, алмашуулар өз убагында жана таза өттү. 500 E биринчи берилиште дээрлик 80 km/h, экинчисинде 120 km/h чейин тартат. Бул курч жана жандуу сезилет, бирок сандар анын сезилгендей тез эмес экенин көрсөттү. Токтогон жерден 60 km/hга 3.5 секунд кетти, 100 km/hга болсо туура жети секунд. 100дөн 200 km/hга эң жакшы жүрүш 21.5 секунд болду. Андан ары түртүү бир аз коркунучтуу боло баштады.
150 km/hтан кийин сабыр түгөнөт
150 km/hтан ары Mercedes кандайдыр бир жол менен туруктуулугун жоготуп, ары-бери чайпала баштайт. Бир нече мүнөт мурдагы ишеним берген машыктыруучуну кандай сагындым, бирок азыр 500 E өз сабырын кантип кайтарарын билбей тургандай. Ошол бош жооптор рулду каалагандан катуураак карматат. Кечигүүлөр жана кузовдун кыйшаюусу пайда болот, андан соң бир цилиндр иштебей жаткандай үзүл-кесил тартуу мүчүлүштүктөрү чыгат. Максималдуу ылдамдык жүрүшүнөн баш тарттык, эң аз дегенде жогорку ылдамдык баары бир электрондук чектелгендиктен.
ASR али ойгонууга үлгүрбөгөн кыска учурларда Mercedes тайгаланууга уруксат берет. Бирок заноско кирүү кандай ырахат, андан кандай тил алчаак чыгып кетет! Айтмакчы, бул кадр беш жүздүккө эмне үчүн ушунча кең дөңгөлөк аркалары керек экенин так көрсөтөт.
Кезек сеники, M5
BMW E34 эч качан жылмайбасын байкадыңыз беле? Ал дайыма натыйжага кадалган, бардык сызыктары фаралар караган жакка, алдыга чогулат. Ал өз оюнда сизден мурун эле алдыда, аралыкты басып өткөн жана сизден да ошончолук жакшы кылууну күтүп турат. Ошондуктан анын көз карашы ушунча топтолгон.
BMW Motorsportтун башкы инженери Thomas Ammerschlager M5ке ылдамдатуучу косметика керек эмес деп айткан. Бирок атайын дөңгөлөктөр M версиялары үчүн дайыма өзүнчө кумар болуп келген. Башында E34төр желдеткич эффектиси бар курама Turbine M дөңгөлөктөрү менен жабдылган, ал эми 3.8 кыймылдаткыч версиясы үчүн легендарлуу Otto Fuchs фирмасынын Throwing Star топтому чыккан. Алар тормоздорду да желдетет. Бирок белгилүү жылдыздар чынында жасалма куюлган беш чабактуу дөңгөлөктөрдүн үстүндөгү капкактар экенин аз киши билет.
Баары айдоочуга чогулат
Интерьер да ошол эле философияны улантат: баары айдоочуга чогулат. Өзүмдүн E39умдан түшүп келгенде дээрлик үйдөгүдөй сезем. Дээрлик, анткени E39дан айырмаланып, E34түн рулу алды-артка жөнгө салынбайт, ал эми климат көзөмөл панели ар кандай өлчөмдөгү баскычтар менен жылдыргычтардын аралашмасы. Бирок отургуч сизди мыкты кармайт, айдоо абалы андан да төмөн сезилет, ал эми беш баскычтуу механикалык кутунун рычагы мен айдап көргөн бардык ретро BMWлерге караганда так жана кыска жүрүштүү.
Баскычтар, жебелер жана бир да стакан кармагыч жок. Ошол убакта рулдагы кооз эмблема коопсуздук жаздыгы менен шайкеш келбегени өкүнүчтүү. Бул функционалдык перфекционизмди күйөрмандар менен журналисттер даңазалайт, бирок жакында BMW интерьерлерге байлык жана люкс сезимин кошууну үйрөнөт. Анан алардан башка эч нерсе кереги жок деп чечет.
Күнүмдүк жашоодо M унаасы психотерапевт эмес, мотивация берүүчү машыктыруучу, ал тескерисинче кылуу менен тынчтандырат. Ичиңиз күйүп бүткөндө ачкычты буруп, приборлордун жарыгынан жарык аласыз. Маанай жок кезде газды эки ирет кыска басып, жашоого болгон табиттин үнүн угасыз. Баарына жетем деп ишенгенде сцеплениени коё берип, өзүңүзгө оорураак тапшырма коёсуз.
Биринчи метрден эле бекем
Бул жерде эки ача нерсе жок. BMW биринчи метрден тартып бекем жана так кармоо менен жүрөт. Рул оор жана дайыма күч менен толгон, жооптор заматта, кузовдун кыйшаюусу дээрлик жок. M белгиси прибор панелин жарыктандырат, спидометр 300 km/hга чейин жетет, ал эми борттогу жалгыз айдоочу жардамчысы жөнгө салынуучу автоматтык караңгылануучу арткы күзгү.
Эми жамгырдын биринчи тамчылары алдында ошол эле түз жолдобуз, бат өчүп бараткан күздүн акыркы демин кууп, Mercedesти утуп чыгууга аракет кылып жатабыз.
Ным түз жолдо 340 Horsepower чыгаруу
Жаңыртылган M5те жумуш көлөмү 3.6дан 3.8 литрге өстү, бул төмөндө жана орто диапазондо моментти жакшыртты. Ошентсе да 4000 rpmдан төмөндө тартуу дагы эле жетишпейт. Идеалда стартты беш миң rpmдан баштамаксыз, бирок арткы дөңгөлөктөр ар дайым айланып кетет, ошондуктан мен аны 3500 rpmга түшүрүп, сцеплениени керегинен жумшагыраак коё берем. Биз илиндик. Үн салонду толтурбайт, тескерисинче кыймылдаткыч блогунан чыгуу түтүгүнө чейин аны тешип өтөт.
Эки жүз кырк жети бүтүн ондон сегиз
Тахометрдин жебеси 5000 менен 7500 rpm ортосунда бийлейт. 140 km/hтан кийин алдыңкы чатыр түркүгүнүн жанында ышкырык башталып, аба унааны сызыктан түртүп чыгарууга аракет кылып жатканын сезесиз, бирок M5 траекториясын Mercedesке караганда алда канча так кармайт. 220 km/hтан баштап бешинчи берилиште ылдамдануу спидометр 260 km/h көрсөткөндө гана токтойт, чыныгысы 247.8 km/h. Дал ушул жерде M5тин электрондук чектегичи кийлигишиши керек, кыймылдаткыч ага ушунча жумшак жетет, дагы уланта алчудай сезилет.
Брошюрадан бир секунд жайыраак
Эң жакшы жүрүшүндө M5 беш жүздүктү аз да болсо артта калтырат, бирок болгону символикалык түрдө: 100 km/hга 6.9 секунд жана 100дөн 200 km/hга 15.9 секунд. Чокулук ылдамдануулар жогорураак, 1.0g, бирок ылдамдык топтоодо жаак түшүргөн учур жок. Карышкырга айлануу эффектиси жок. BMWде өзгөрүү ар бир айдоонун башында болот, ылдамдануу учурунда эмес, аны Mercedesтен айырмалап турган нерсе ушу.
Эки унаа тең паспорттук көрсөткүчтөрүнө салыштырмалуу бир секунддай жоготту. Муну аба ырайына оодаруу оңой болмок, бирок мени M5тин газ педалынын иши кызыктырды: ал машинанын ичинде drive-by-wire педалы бардай жүрөт, чындыгында болсо жеке дросселдерге кеткен металл трос турат. Жооп баары бир басаңдатылган, газды кыска басканда педалды адаттагыдан бир үлүшкө узагыраак кармап туруу керек.
Чындап кайсынысы дрифт кылат
Кызыгы, M5 3.8 дрифтти анча жактырбайт. Ишенүү кыйын, бирок ным асфальтта деле аны атайын козгомоюнча тартууну жоготпойт; өз жайына койсоңуз, алгач алдыңкы дөңгөлөктөр тайыйт. Дрифт баштоо үчүн бүт түртүштү ошол кең арткы дөңгөлөктөргө жөнөтүп, айланууну жогору кармоо керек, болбосо шиналар кайра илинет да M5 өзү түзөлөт. Кыскартылган дифференциалына карабай, рул катышы дагы эле узун, бир четтен экинчи четке 3.25 айлануу, ал эми кең шиналардан улам стандарттуу E34кө караганда рул бурулуу бурчу кичирээк. Бул Тбилисидеги белгилүү дрифт көрүнүштөрүнө дагы бир ирет башкача каратуусу мүмкүн.
Mercedes болсо тескерисинче, дрифтке жагымдуу даяр болуп чыкты. Арткы дөңгөлөктөрдү айлантууга көлөмү да, моменти да жетет, ал эми өчүрүлбөгөн ASR муну кыска убакытта кайра тартып алат. Өкүнүчтүү, анткени W124 чегинде арткысын жылдырып жооп берет, ASR кечиккен учурларда болсо айдоочуга толук көзөмөлдү эч ойлонбой өткөрүп берет. Электроникасыз бул толкундандырган, реакциясы жандуу унаа болмок, чынжырдагы карышкыр.
EDC: BMWнин сыйкыры чындап жашаган жер
Ошентсе да BMWде вау дедирген сыйкыр бар, ал EDC асмасынан жана электрондук башкарылуучу Boge амортизаторлорунан келет. Болгону эки режим бар. Sport бекем M шассисин берет, ал керексиз деп эсептеген бардык кыймылды басат; Adaptive болсо амортизаторлорго жол кемчиликтерин жумшартууга көбүрөөк эркиндик берет. Бул Mercedesтей жумшак эмес, бирок күнүмдүк айдоо талап кылган комфортко жетиштүү жакын.
Жогорку айланууну талап кылбаган карышкыр
Бул сыноонун эң күтүлбөгөн жыйынтыгы ошол эле учурда эң логикалуу: BMW M5, адатта Mercedesке таандык деп ойлогон роль үчүн идеалдуу. Ал өзгөрүш үчүн жогорку айланууну талап кылбаган карышкыр. M5тин сыйкыры дароо күйөт, ошондуктан трек же autobahn жок болсо да ошол зарядды аласыз. Ал сизди сабырдуулук, мотивация жана кыймылды улантуу каалоосу менен кубаттайт, күнүмдүк жашоо үчүн алмашкыс машыктыруучу.
Беш орундуу салон кийинки E34 M версияларында сунушталган биринчи слайд, ал эми алгачкы версияларда Mercedesтегидей арткы отургучтун ортосунда консоль болгон. Беш жүздүк экинчи слайд дайыма так төрт орундуу болгон, анткени борбордук жаздыктын астындагы бардык орунду 500 SL родстеринен алынган чоң дифференциал ээлеген.
Беш жүздүк менен жашоо
Mercedes менен күнүмдүк жашоо экөөбүздү тең бир аз тажатып коюшу мүмкүн. Ал желмогузга айлануунун жеңилдиги үчүн жашаган жанар тоо, ал өзгөрүүлөргө мейкиндик жана ар бир светофордо газды түбүнө чейин басууга мүмкүнчүлүк керек. Ошондуктан тандоо жасоого туура келсе…
Мындай унаалар жүк салгыч боюнча жарыша турган нерсе эмес, бирок бул жерде Mercedes көлөмү боюнча алдыда экинчи слайд, ал эми BMW практикалуулукта утат биринчи слайд: тор, каптал кутулар, арткы таянычтагы люк жана аспап топтому стандарт жабдыкка кирген.
Идеалдуу гараж экөөнү тең батырсын
Ачык айталы. Мындай унаалар гараждын жалгыз тургундары сейрек болот, алардын ээлери да көбүнчө бирөөнү гана тандоого мажбур эмес. Менимче, идеалдуу гараж экөөнү тең батырсын. Акырында M5 менен 500 Eни жараткан доордун баалуулугу ушунда: BMW менен Mercedes анда атаандаш болчу, бири бирин алдыга сүрөп, бири бирин туурабаган да, көчүрбөгөн да. Алар өздөрү бойдон калып, каалаган нерсеге айлана алган унааларды курушкан.
Өлчөмдөр жана салмак
Өлчөмдөр миллиметр менен берилген. Өндүрүүчүлөрдүн маалыматтары көк түс менен, Autoreview өлчөөлөрү кара түс менен белгиленген. Айдоочусуз, толук күйүүчү май багы жана толук эксплуатациялык суюктуктары менен чыныгы унаа салмагы
Толук мүнөздөмөлөр
| Мүнөздөмө | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Кузов түрү | Төрт эшиктүү седан | Төрт эшиктүү седан |
| Орундардын саны | 5 | 4 |
| Жүк салгыч көлөмү (литр) | 460 | 485 |
| Жабдылган салмак (kg) | 1725 | 1710 |
| Толук уруксат берилген салмак (kg) | 2150 | 2160 |
| Кыймылдаткыч түрү | Бензин, бөлүштүрүлгөн бүркүү менен | Бензин, бөлүштүрүлгөн бүркүү менен |
| Кыймылдаткычтын жайгашуусу | Алдыда, узунунан | Алдыда, узунунан |
| Цилиндрлердин саны жана конфигурациясы | Катарлуу 6 | V8 |
| Кыймылдаткыч көлөмү (cc) | 3795 | 4973 |
| Клапандардын саны | 24 | 32 |
| Цилиндр диаметри/жүрүшү (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Кысуу даражасы | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Максималдуу кубат (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Максималдуу момент (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Трансмиссия | Механикалык, 5 баскычтуу | Автоматтык, 4 баскычтуу |
| Жетек түрү | Арткы дөңгөлөк жетеги | Арткы дөңгөлөк жетеги |
| Алдыңкы асма | Көз карандысыз, спираль пружиналар, McPherson | Көз карандысыз, спираль пружиналар, пружинасы жана амортизатору бөлүнгөн McPherson |
| Арткы асма | Көз карандысыз, спираль пружиналар, жарым сүйрөөчү рычагдар | Көз карандысыз, спираль пружиналар, көп звенолуу |
| Шина өлчөмү | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Максималдуу ылдамдык (km/h) | 250* | 250* |
| 0—100 km/h ылдамдануу (s) | 5.9 | 6.1 |
| Күйүүчү май чыгымы, аралаш цикл (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Күйүүчү май багынын көлөмү (литр) | 80 | 90 |
| Күйүүчү май түрү | Бензин AI-95 | Бензин AI-95 |
Сүрөт: Dmitry Pitersky
Бул котормо. Түп нуска макаланы бул жерден окуй аласыз: Оборотни максимальной мощности: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигоне
Жарыяланган Теке 18, 2024 • 14m окуу үчүн
