Vilkai avies kailyje? Tikrai ne. Net baziniuose modeliuose BMW E34 ir 124 serijos Mercedes-Benz neapsimeta kuo nors kitu, nei yra: plėšrūnais. Jie skleidžia Wall Street vilko aurą, apsirengę elegantiškais itališkais kostiumais. Tačiau M5 ir 500 E pavidalu jie iš tiesų virsta monstrais, vos palikę korporacinę stovėjimo aikštelę.
Paskutinė lapkričio atlydžio dulksna ant priekinio stiklo, o man reikia dar šešias sekundes išlaikyti rudenį. Priekyje Dmitrovsky bandymų poligono tiesioji, mano BMW galinės padangos medžioja paskutines sausas asfalto dėmes. Pagaliau susitikome, M5, galvoju. Ir dabar man reikia visos tavo tamsios magijos.
Dvikova, pavėlavusi trisdešimt metų
Dažnai girdėjau, kad vėlesnis E39 M5 tiesiog nebėra tas pats, kad tikrasis, nesutramdytas M5 liko ankstyvuose 90-uosiuose su E34, versija, kuri niekada nenešiojo antkaklio. Vis dėlto nepriekaištingas E34, net standartinis, visada man praslysdavo pro šalį. Vienam kolegai prieš trejus metus pavyko pastatyti BMW 535i prieš Mercedes-Benz 300 E, ir nuo tada mane apsėdo noras surengti galutinę akistatą, nes to meto M5 niekada nedalyvavo Auto Review bandyme, kaip ir jo aršiausias varžovas Mercedes-Benz 500 E.
Dabar abu automobiliai lėtai rieda prie bandymų poligono užtvaro, jų halogeniniai žibintai iš automobilių gamybos aukso amžiaus apšviečia stovėjimo aikštelę. Šis tekstas gali būti retro test kategorijoje, bet neapsigaukite. BMW skaitmeninis ekranas rodo tik 26,900 km; Mercedes odometras rodo 88,550. Ar tokie žvėrys iš tiesų sensta?
Du išlikę automobiliai salono būklės
Tiesą sakant, patikrinama tik BMW rida; Mercedes tikriausiai nuvažiavo bent tris kartus daugiau. 500 E debiutavo 1990 metais, bet šis konkretus automobilis buvo pagamintas 1992 metų balandį ir pirmą savininką sutiko Hamburge. Į Rusiją jis atvyko po penkerių metų, o šią vasarą buvo visiškai atkurtas į pradinę būklę.
BMW yra metais jaunesnis už 500 E ir priklauso E34 M5 linijai, prasidėjusiai 1988 metais, bet netrukus po penkių litrų Mercedes pasirodymo jis buvo gerokai atnaujintas, patobulinimai atėjo 1992 metais. Tad mūsų sedanas, surinktas 1993 metų rugsėjį, yra geresnis M5: galingesnis S38B38 variklis ir Nürburgring Pack, atnešantis adaptyvius elektroniniu būdu valdomus amortizatorius, platesnius galinius ratus ir Servotronic vairo stiprintuvą.
Trisdešimties metų klasika salono būklės yra kiekvieno entuziasto svajonė, o tos amžinos jaunystės kaina didelė. Panašios būklės BMW M5 ir Mercedes 500 E šiandien kainuoja maždaug tiek, kiek kainavo ankstyvaisiais 90-aisiais: nuo $60,000 iki $80,000. Bet amžius tėra skaičius, tad dokumentus palikime vėlesniam laikui. Kelias kviečia. Tegul jie pasirodo, kai bus pasverti.
Ant svarstyklių: po septyniolika šimtų kilogramų
Automobilio svėrimas prieš bandymą patikrina specifikacijų lapą ir kartu jūsų pačių nuovoką. 124 atrodo kompaktiškas ir rafinuotas, E34 liesas ir įtemptas, tarsi nei konstrukcijoje, nei gamyboje nebūtų nieko perteklinio. Į galvą ateina žodis lengvas, ir tai neteisingas žodis. Abu sedanai svarstykles sustabdo ties septyniolika šimtų kilogramų. Mercedes sveria 1763 kg su pilnu 90-liter baku ir be vairuotojo, 53% to svorio tenka priekinei ašiai. BMW yra maždaug trisdešimt kilogramų lengvesnis, nors turi dviem cilindrais mažiau, mechaninę pavarų dėžę vietoje automatinės ir 80-liter baką, o jo ašių apkrovos pasiskirstymas artimas tobulam.
Įdomu, kad S38 variklis M5 E34 modeliui, kurio gamyba kainavo beveik tiek pat, kiek visas BMW 316i, jubiliejiniame The Century of BMW leidime buvo paminėtas tik prabėgomis. Vėlesnis S38B38 variantas taip pat įėjo į istoriją kaip didžiausias šešių cilindrų variklis, kokį BMW kada nors pagamino. Jis turėjo ketaus bloką su 24-valve galvute, o unikalūs 3.8 versijos bruožai buvo elektroninis uždegimas su individualiomis ritėmis, dviejų masių smagratis, lengvi stūmokliai ir padidintos 50 mm droselinės sklendės.
BMW 3.8-liter eilinis šešių cilindrų variklis išvysto 340 hp, suteikdamas aiškų galios ir svorio pranašumą: 5.1 kg vienai arklio galiai, arba 196.6 hp tonai. Mercedes penkių litrų V8 išvysto 326 hp, kiekvienai arklio galiai tenka 5.4 kg, arba 184.9 hp tonai. Sukimo momentas pasakoja priešingą istoriją: 400 Nm iš Miuncheno prieš 480 Nm iš Štutgarto. Ir visa tai reikia išnaudoti, kol kelias dar primena sausą asfaltą.
Mercedes ne iš karto išmoko puikuotis variklio skyriuje. Po utilitariniu plastiku slepiasi gražus kolektorius ir dviejų skirstomųjų velenų galvutės su kintamu įsiurbimo fazavimu. M119 variklis buvo sukurtas 500 SL roadster, bet 500 E sedane jis gavo elektroninį įpurškimą ir sukuria daugiau sukimo momento (480 Nm vietoje 450 Nm). Atkreipkite dėmesį: oro įsiurbimas vyksta per žibintus, nes tarpai aplink juos sukuria didžiausią slėgį.
Pirmasis Mercedes: matoma charizma
Tą rytą pirmiausia pasirinkau Mercedes. Jo charizma iš šių dviejų turtingesnė, o dideli, plačiai atverti žibintai spinduliuoja gerą nuotaiką. Į viršų kylantis oranžinių posūkių signalų kampas rodo linksmą būdą, bet platūs priekinių sparnų pečiai užsimena apie apgaulingesnį dalyką. 124 estetika išties užburianti. Kėbulo panelės kabo kaip audinys virš apačioje slypinčios jėgos, įtemptos prie stogo ir statramsčių, apačioje krinta laisviau. Tik ratų arkos išstumia tą dangą į išorę, ir jos išduoda tiesą.
Penkišimtasis stovi tik ant 16-inch ratų, kas vis dar stebina. Gamykliniai 225/55 R16 padangos buvo standartinės kiekviename 500 E, išskyrus ribotą Evo versiją, kuri turėjo 17-inch ratus.
Stebina, bet šis konservatyvus verslo biuras gerai atlieka piloto darbo vietos vaidmenį. Bazinėje ergonomikoje beveik nėra klaidų, o vairas net trumpesnis nei BMW: 2.9 apsisukimo nuo galo iki galo.
Verslo kabina, kuri veikia kaip kokpitas
Kontūruota sėdynė sename Mercedes yra dar viena staigmena, siūlanti ir šoninę atramą, ir atramas šlaunims, nors oda kiek slidi. Vairas reguliuojamas elektroniškai ir tik pagal pasiekiamumą. Prietaisai yra paprasto W124 trijų šimtų, išsiskiriantys tik geltonomis pavarų žymomis ant spidometro ir tachometro raudona zona, kuri prasideda 500 rpm anksčiau, o ne vėliau, nei baziniame Mercedes.
Abu automobiliai pagal numatymą turi Recaro sportines sėdynes. Mercedes (pirma skaidrė) jos kiek labiau atloštos, bet turi elektrinius reguliavimus su atmintimi (antra skaidrė), o BMW (trečia skaidrė) sėdynės griežtesnės ir funkcionalesnės.
Kasdienis režimas: privati terapijos sesija
Variklis prabunda garsiai. Automato svirtis tyliai spragteli į D ir penkišimtasis švelniai pajuda vos palietus akceleratorių. Vairas gana lengvas ir tuščias ties centru, bet posūkiuose įgauna malonų reaktyvų svorį. Pavarų dėžė stengiasi suspėti paskui droselį. Pakaba minkšta, ir aš pradedu įtarti, kad klydau dėl Wall Street vilko. Kasdienybėje šis Mercedes aiškiai renkasi privačias psichoterapijos sesijas.
Legendinė Mercedes automatinė transmisija W4A028 čia naudojama 722.365 versijoje su galiniu perdavimu 2.82. Slankiklis kairėje nuo selektoriaus perjungia sporto režimą į ekonominį ir atvirkščiai.
Neramu vairuoti legendinį supersedaną su vasarinėmis padangomis, per balas, prie beveik užšalimo ribos? Atsipalaiduokite. Mercedes lieka Mercedes, net jei buvo tiksliai suderintas bendradarbiaujant su Porsche. Pastebėkite, kaip ramiai važiuoklė atsako vairui, kaip sklandžiai pakaba slysta per bandymų poligono grindinį pakeliui į dinamometrą. Nėra ko jaudintis. Viskas nuspėjama ir saugu.
Dabar spauskite iki grindų
Nurimote? Gerai. Dabar įspauskite tą pedalą į grindis ir greitėkite.
500 E transformacija kiekvieną kartą pagauna nepasiruošus. Važiavau juo pusę dienos ir vis dar nustebdavau kiekvienu startu pilnu droseliu. Šio sedano temperamentų diapazonas nepaprastai platus.
Mercedes meta save pirmyn, jo nosis po trumpos pauzės starto metu šiek tiek kyla. Pulsuojantis, infragarsinis riaumojimas užpildo saloną ir, rodos, rezonuoja per medinį prietaisų skydelį kaip brangus garsiakalbis. Tai tobula garso sistema, ir ji atsitiktinai yra variklis.
Prietaisai nekreipia dėmesio į išskirtinį variklį. Geltonos žymos ant spidometro yra pavarų ribos: trečia pavara iki 180 km/h, o iš viso yra tik keturios pavaros.
Skaičiai už pojūčio
Radęs sausiausią plotą, sugebėjau išmatuoti pagreitį be neatsijungiančios ASR traukos kontrolės įsikišimo. Pradinis šuolis pasiekė 0.9g. Variklis kilo iki 6000 rpm, raudonos zonos viduje, o perjungimai vyko laiku ir švariai. 500 E pirmąja pavara traukia beveik iki 80 km/h, antrąja iki 120 km/h. Tai jaudina ir gyva, bet skaičiai rodo, kad jis nebuvo toks greitas, kaip atrodė. Iš vietos iki 60 km/h prireikė 3.5 sekundės, iki 100 km/h – lygiai septynių sekundžių. Geriausias bėgimas nuo 100 iki 200 km/h truko 21.5 sekundės. Spausti toliau darėsi kiek baisu.
Virš 150 km/h ramybė baigiasi
Už 150 km/h Mercedes kažkaip praranda stabilumą ir pradeda linguoti į šonus. Kaip pasiilgstu prieš kelias minutes buvusio raminančio trenerio, bet dabar 500 E tarsi nežino, kaip atgauti savitvardą. Tie atsipalaidavę atsakai verčia mane vairą laikyti tvirčiau, nei norėčiau. Atsiranda vėlavimai ir kėbulo svyravimas, tada pavieniai traukos sutrikimai, tarsi vienas cilindras praleistų uždegimą. Nusprendėme nebandyti maksimalaus greičio, ne mažiau dėl to, kad viršutinis greitis vis tiek elektroniniu būdu ribojamas.
Mercedes leidžia slysti trumpomis fazėmis, kai ASR dar nespėjo pabusti. Bet kaip malonu įkristi į slydimą ir kaip paklusniai jis iš jo išeina! Beje, šis kadras aiškiai parodo, kodėl penkišimtajam reikia tokių plačių ratų arkų.
Tavo eilė, M5
Ar kada pastebėjote, kad BMW E34 niekada nesišypso? Jis visada susitelkęs į rezultatą, o visos linijos sueina priekyje, rodydamos ten, kur nukreipti žibintai. Mintyse jis jau priekyje jūsų, įveikęs distanciją ir laukia, kol jūs pasirodysite bent taip pat gerai. Tam ir skirtas tas susikaupęs žvilgsnis.
Thomas Ammerschlager, BMW Motorsport vyriausiasis inžinierius, sakė, kad M5 nereikia greitinimo kosmetikos. Tačiau specialūs ratai visada buvo M versijų fetišas. Iš pradžių E34 montavo kompozitinius Turbine M ratus su ventiliatoriaus efektu, o 3.8 variklio versijai atsirado Throwing Star ratų komplektas iš legendinės Otto Fuchs firmos. Jie taip pat vėdina stabdžius. Bet nedaugelis žino, kad ikoninės žvaigždės iš tikrųjų yra dangteliai ant kaltinių penkių stipinų ratų.
Viskas susilieja į vairuotoją
Interjeras laikosi tos pačios filosofijos: viskas susilieja į vairuotoją. Persėdęs iš savo E39 jaučiuosi beveik kaip namie. Beveik, nes kitaip nei E39, E34 vairas nesireguliuoja pagal pasiekiamumą, o klimato valdymo panelė yra įvairių dydžių mygtukų ir slankiklių kratinys. Tačiau sėdynė laiko tobulai, vairavimo padėtis atrodo dar žemesnė, o penkių pavarų mechaninės dėžės svirtis juda tiksliau ir trumpesniu keliu nei bet kuriame kitame mano vairuotame retro BMW.
Mygtukai, rodyklės ir nė vieno puodelių laikiklio. Gaila, kad graži emblema ant vairo tuo metu nebuvo suderinama su oro pagalve. Šį funkcinį perfekcionizmą šlovina gerbėjai ir žurnalistai, bet netrukus BMW išmoks interjerams pridėti turto ir prabangos pojūtį. O tada nuspręs, kad be jų daugiau nieko nereikia.
Kasdienybėje M automobilis nėra psichoterapeutas, o motyvacinis treneris, ir jis ramina darydamas priešingai. Kai esate perdegęs, pasukite raktelį ir pasiimkite šviesos iš prietaisų apšvietimo. Kai nėra nuotaikos, du kartus bakstelėkite akceleratorių ir klausykite gyvenimo apetito garso. Kai esate užtikrintas, kad susitvarkysite su bet kuo, atleiskite sankabą ir duokite sau sunkesnę užduotį.
Tvirtas nuo pirmo metro
Čia nėra dviprasmybių. BMW važiuoja tvirtu, tiksliu sukibimu nuo pat pirmo metro. Vairas sunkus ir visada apkrautas pastanga, reakcijos momentinės, kėbulo svyravimo praktiškai nėra. M ženklas apšviečia prietaisų skydelį, spidometras siekia 300 km/h, o vienintelė vairuotojo pagalba salone yra reguliuojamas automatiškai tamsėjantis galinio vaizdo veidrodis.
Dabar, po pirmais lietaus lašais, esame toje pačioje tiesiojoje, vejame paskutinį sparčiai nykstančio rudens likutį ir bandome įveikti Mercedes.
340 arklio galių paleidimas šlapioje tiesiojoje
Atnaujintam M5 darbinis tūris išaugo nuo 3.6 iki 3.8 liters, todėl pagerėjo sukimo momentas apačioje ir viduriniame diapazone. Vis dėlto žemiau 4000 rpm traukos dar trūksta. Idealiu atveju startuotumėte nuo penkių tūkstančių rpm, bet galiniai ratai kaskart prasuka, todėl grąžinu iki 3500 rpm ir sankabą atleidžiu gerokai švelniau, nei derėtų. Mes įsikabinome. Garsas ne tiek užpildo saloną, kiek jį perveria, nuo variklio bloko iki išmetimo vamzdžio.
Du šimtai keturiasdešimt septyni kablelis aštuoni
Tachometro rodyklė šoka tarp 5000 ir 7500 rpm. Peržengus 140 km/h prie priekinio stogo statramsčio prasideda švilpimas, ir jaučiate, kaip oras bando nustumti automobilį nuo linijos, bet M5 trajektoriją laiko daug tiksliau nei Mercedes. Nuo 220 km/h penkta pavara pagreitis pasiduoda tik tada, kai spidometras rodo 260 km/h, iš tikrųjų 247.8 km/h. Čia turėtų įsikišti M5 elektroninis ribotuvas, o variklis prie jo ateina taip švelniai, kad atrodo galėtų važiuoti toliau.
Sekunde lėtesnis nei brošiūroje
Geriausiu bandymu M5 aplenkia penkišimtąjį, nors tik simboliškai: 6.9 sekundės iki 100 km/h ir 15.9 sekundės nuo 100 iki 200 km/h. Pikiniai pagreičiai didesni, 1.0g, bet nėra žandikaulį numetančio momento, kaip jis renka greitį. Nėra vilkolakio efekto. BMW transformacija įvyksta kiekvieno važiavimo pradžioje, o ne greitėjimo metu, ir tai jį atskiria nuo Mercedes.
Abu automobiliai prarado apie sekundę prieš savo pasinius duomenis. Būtų lengva kaltinti orą, bet mane sudomino M5 droselio veikimas, kuris elgiasi taip, lyg automobilyje būtų drive-by-wire pedalas, nors iš tikrųjų metalinis trosas veda prie atskirų droselių. Atsakas vis tiek prislopintas, o trumpam pagazavimui pedalą reikia palaikyti trupinį ilgiau nei įprasta.
Kuris iš tikrųjų slysta šonu
Keista, bet M5 3.8 nėra labai linkęs driftuoti. Sunku patikėti, bet net ant šlapio asfalto jį reikia tyčia išprovokuoti prarasti sukibimą; paliktas ramybėje, pirmiausia slysta priekiniai ratai. Norint pradėti driftą, reikia visą trauką nusiųsti į tuos plačius galinius ratus ir laikyti aukštas apsukas, kitaip padangos vėl įsikabina, o M5 pats išsitiesina. Nepaisant sutrumpinto diferencialo, jis vis dar turi ilgą vairo perdavimą, 3.25 apsisukimo nuo galo iki galo, ir mažesnį vairo kampą nei standartinis E34 dėl plačių padangų. Tai gali paskatinti kitaip pažvelgti į tas ikonines Tbilisi drifto scenas.
Mercedes, priešingai, pasirodė maloniai norintis driftuoti. Jis turi tūrį ir sukimo momentą galiniams ratams sukti, o neatsijungianti ASR trumpam visa tai vėl atima. Gaila, nes W124 ties riba atsako slystančia galine dalimi, ir tais momentais, kai ASR atsilieka, be dvejonių atiduoda visą kontrolę vairuotojui. Be elektronikos tai būtų jaudinantis, jautrus automobilis, vilkolakis ant grandinės.
EDC: kur iš tikrųjų gyvena BMW magija
Vis dėlto BMW turi magiją, kuri priverčia pasakyti vau, ir ji kyla iš EDC pakabos su elektroniniu būdu valdomais Boge amortizatoriais. Yra tik du režimai. Sport suteikia tvirtą M važiuoklę, slopinančią bet kokį judesį, kurį laiko nereikalingu; Adaptive suteikia amortizatoriams daugiau laisvės išlyginti kelio nelygumus. Ji ne tokia minkšta kaip Mercedes, bet pakankamai priartėja prie komforto, kurio reikalauja kasdienis vairavimas.
Vilkolakis, kuriam nereikia apsukų
Netikėčiausia šio testo išvada kartu yra logiškiausia: BMW M5 tobulai tinka vaidmeniui, kurį būtumėte priskyrę Mercedes. Tai vilkolakis, kuriam nereikia aukštų apsukų, kad transformuotųsi. M5 magija įsijungia akimirksniu, todėl net be trasos ar autobano vis tiek gaunate užtaisą. Jis įkrauna jus susikaupimu, motyvacija ir noru judėti toliau, nepakeičiamas treneris kasdieniam gyvenimui.
Penkių vietų salonas buvo siūlomas vėlesnėse E34 M versijose (pirma skaidrė), o ankstyvos versijos turėjo konsolę galinės sėdynės viduryje, panašiai kaip Mercedes. Penkišimtasis (antra skaidrė) visada buvo griežtai keturvietis, nes visą erdvę po centrine pagalve užėmė didelis diferencialas iš 500 SL roadster.
Gyvenimas su penkišimtuoju
Kasdienis gyvenimas su Mercedes galbūt mus abu kiek nuobodintų. Tai ugnikalnis, gyvenantis dėl lengvumo, su kuriuo virsta monstru, o šioms transformacijoms reikia erdvės ir progos kiekviename šviesofore greitėti iki dugno. Tad jei reikia rinktis…
Bagažinės yra paskutinis dalykas, kuriame tokie automobiliai turėtų varžytis, bet čia Mercedes (antra skaidrė) turi pranašumą tūriu, o BMW (pirma skaidrė) laimi praktiškumu: tinklas, šoninės dėžės, anga atloše ir įrankių rinkinys buvo standartinėje įrangoje.
Idealus garažas turi abu
Būkime atviri. Tokie automobiliai retai būna vieninteliai garažo gyventojai, o jų savininkams retai tenka rinktis tik vieną. Mano manymu, idealus garažas turi abu. Galiausiai tai ir yra epochos, sukūrusios M5 ir 500 E, vertė: BMW ir Mercedes tuomet buvo varžovai, vienas kitą stūmė pirmyn, nė vienas nemėgdžiojo ir nekopijavo. Jie pastatė automobilius, galinčius virsti bet kuo, bet išlikti neabejotinai savimi.
Matmenys ir svoris
Matmenys nurodyti milimetrais. Gamintojų duomenys pažymėti mėlynai / Autoreview matavimai pažymėti juodai. Faktinis automobilio svoris be vairuotojo, su pilnu degalų baku ir visais darbiniais skysčiais
Pilnos specifikacijos
| Specifikacija | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Kėbulo tipas | Keturių durų sedanas | Keturių durų sedanas |
| Sėdynių skaičius | 5 | 4 |
| Bagažinės tūris (liters) | 460 | 485 |
| Parengto automobilio svoris (kg) | 1725 | 1710 |
| Bendroji automobilio masė (kg) | 2150 | 2160 |
| Variklio tipas | Benzininis, su paskirstytu įpurškimu | Benzininis, su paskirstytu įpurškimu |
| Variklio padėtis | Priekyje, išilgai | Priekyje, išilgai |
| Cilindrų skaičius ir konfigūracija | Eilinis 6 | V8 |
| Variklio darbinis tūris (cc) | 3795 | 4973 |
| Vožtuvų skaičius | 24 | 32 |
| Cilindro skersmuo/eiga (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Suspaudimo laipsnis | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Didžiausia galia (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Didžiausias sukimo momentas (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Transmisija | Mechaninė, 5-speed | Automatinė, 4-speed |
| Pavaros tipas | Galinių ratų pavara | Galinių ratų pavara |
| Priekinė pakaba | Nepriklausoma, spiralinės spyruoklės, McPherson | Nepriklausoma, spiralinės spyruoklės, McPherson su atskirta spyruokle ir amortizatoriumi |
| Galinė pakaba | Nepriklausoma, spiralinės spyruoklės, pusiau išilginės svirtys | Nepriklausoma, spiralinės spyruoklės, multi-link |
| Padangų dydis | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Didžiausias greitis (km/h) | 250* | 250* |
| Pagreitis 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Degalų sąnaudos, mišrus ciklas (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Degalų bako talpa (liters) | 80 | 90 |
| Degalų tipas | Benzinas AI-95 | Benzinas AI-95 |
Nuotrauka: Dmitry Pitersky
Tai vertimas. Originalų straipsnį galite perskaityti čia: Mercedes-Benz 500 E ir BMW M5 bandymų poligone
Paskelbta Liepa 18, 2024 • 14m perskaityti
