Qoʻy terisidagi boʻrilar? Albatta yoʻq. Hatto asosiy modellarida ham BMW E34 va Mercedes-Benz 124 seriyasi oʻzini boshqa narsa qilib koʻrsatmaydi: ular yirtqichlar. Ular nafis italyan kostyumidagi Wall Street boʻrisi kayfiyatini taratadi. Ammo M5 va 500 E qiyofasida ular korporativ avtoturargohdan chiqishi bilanoq chinakam maxluqqa aylanadi.
Noyabr iliqligining soʻnggi mayda yomgʻiri old oynada turibdi, men esa kuzni yana olti soniya ushlab qolishim kerak. Oldinda Dmitrovsky sinov poligonining toʻgʻri yoʻli, BMW-imning orqa shinalari asfaltning soʻnggi quruq joylarini izlamoqda. Nihoyat uchrashdik, M5, deb oʻylayman. Endi menga sening barcha qora sehring kerak.
Oʻttiz yil kechikkan qarama-qarshilik
Keyingi E39 M5 aslida oʻsha emas, haqiqiy, yovvoyi M5 90-yillarning boshida E34 bilan qolgan, hech qachon boʻyinbogʻ taqmagan versiya edi, degan gapni koʻp eshitganman. Shunga qaramay, toza E34, hatto standart boʻlsa ham, doim qoʻlimdan chiqib ketardi. Bir hamkasbim uch yil avval BMW 535i-ni Mercedes-Benz 300 E-ga qarshi qoʻya olgan edi, shundan beri men yakuniy duelni tashkil etishga berilib ketdim, chunki oʻsha davr M5-i Auto Review sinovida hech qachon qatnashmagan, uning ashaddiy raqibi Mercedes-Benz 500 E ham.
Endi ikkala mashina ham sinov poligoni toʻsigʻiga sekin yaqinlashadi, avtomobil ishlab chiqarishning oltin davridan qolgan halogen faralari avtoturargohni yoritadi. Bu material retro test toifasida turishi mumkin, ammo aldanmang. BMW-ning raqamli displeyi bor-yoʻgʻi 26,900 km koʻrsatadi; Mercedes odometri 88,550. Bunday yirtqichlar rostdan ham qariydimi?
Showroom holatidagi ikki tirik qolgan
Aslida, faqat BMW yurishini tekshirish mumkin; Mercedes ehtimol kamida uch barobar koʻproq yurgan. 500 E 1990-yilda debyut qilgan, ammo aynan bu mashina 1992-yil aprel oyida ishlab chiqarilib, birinchi egasini Hamburgda topgan. U besh yil oʻtib Russia-ga kelgan va shu yozda asl holatiga toʻliq tiklangan.
BMW 500 E-dan bir yil yoshroq va 1988-yilda boshlangan E34 M5 liniyasiga mansub, ammo besh litrli Mercedes paydo boʻlganidan koʻp oʻtmay jiddiy yangilangan, yaxshilanishlar 1992-yilda kelgan. Shunday qilib, 1993-yil sentabr oyida yigʻilgan sedanmiz yaxshiroq M5: kuchliroq S38B38 dvigateli va Nürburgring Pack, u adaptiv elektron boshqariladigan amortizatorlar, kengroq orqa gʻildiraklar va Servotronic rul yordamini olib keladi.
Showroom holatidagi oʻttiz yillik klassikalar har bir ishqibozning orzusi, bu abadiy yoshlikning narxi esa baland. Shunga oʻxshash holatdagi BMW M5 va Mercedes 500 E bugun 90-yillarning boshidagi narxiga yaqin pulga sotiladi: $60,000 bilan $80,000 oraligʻida. Ammo yosh faqat raqam, shuning uchun hujjatlarni keyinga qoldiraylik. Yoʻl chaqirmoqda. Avval tarozidan oʻtgach, oʻzlarini isbotlashsin.
Tarozida: har biri oʻn yetti yuz kilogramm
Sinovdan oldin mashinani tortish texnik varaqni tekshiradi va oʻz hukmingizni ham sinaydi. 124 ixcham va nafis koʻrinadi, E34 esa ozgʻin va tarang, dizaynida ham, qurilishida ham ortiqcha narsa yoʻqdek. Xayolga keladigan soʻz yengil, va bu notoʻgʻri soʻz. Ikkala sedan ham tarozida oʻn yetti yuz kilogrammda toʻxtaydi. Mercedes toʻliq 90 litrli bak va haydovchisiz 1763 kg chiqadi, uning 53% qismi old oʻqda. BMW taxminan oʻttiz kilogramm yengilroq, ikki silindr kam, avtomat oʻrniga mexanik quti va 80 litrli bak boʻlishiga qaramay, oʻqlar boʻyicha yuk taqsimoti deyarli mukammal.
M5 E34 uchun S38 dvigateli butun BMW 316i ishlab chiqarishiga teng xarajat talab qilgani qiziq, ammo The Century of BMW yubiley nashrida u faqat yoʻl-yoʻlakay tilga olingan. Keyingi S38B38 varianti ham BMW yaratgan eng katta olti silindrli dvigatel sifatida tarixga kirdi. Unda temir blok 24 klapanli kallak bilan birlashtirilgan, 3.8 versiyasining oʻziga xos jihatlariga alohida gʻaltakli elektron yoqish, ikki massali maxovik, yengil pistonlar va kattalashtirilgan 50 mm drossellar kirgan.
BMW-ning 3.8 litrli qatorli olti silindrli dvigateli 340 hp beradi, bu unga vaznga nisbatan quvvatda aniq ustunlik beradi: har ot kuchiga 5.1 kg yoki tonnasiga 196.6 hp. Mercedes-ning besh litrli V8-i 326 hp beradi, har ot kuchi 5.4 kg koʻtaradi yoki tonnasiga 184.9 hp. Aylanish momenti aks hikoya qiladi: Munichdan 400 Nm, Stuttgartdan 480 Nm. Bularning hammasini yoʻl hali quruq asfaltga oʻxshab turganda ishlatish kerak.
Mercedes motor boʻlimida darhol maqtanishni oʻrganmagan. Ishchan plastmassa ostida chiroyli kollektor va oʻzgaruvchan kirish vaqti boʻlgan ikki valikli kallaklar yashiringan. M119 dvigateli 500 SL roadster uchun ishlab chiqilgan, ammo 500 E sedanida u elektron purkash oldi va koʻproq moment beradi: 450 Nm oʻrniga 480 Nm. Eʼtibor bering: havo faralar orqali olinadi, chunki ularning atrofidagi boʻshliqlar eng yuqori bosimni yaratadi.
Avval Mercedes: koʻrinadigan xarizma
Oʻsha ertalab men avval Mercedes-ni tanladim. Uning xarizmasi ikkovi ichida boyroq, katta, keng ochilgan faralari yaxshi kayfiyat taratadi. Toʻq sariq burilish chiroqlarining yuqoriga qiyaligi quvnoq feʼlni bildiradi, ammo old qanotlarning keng yelkalari yanada hiylakor narsaga ishora qiladi. 124 estetikasi chinakam sehrli. Kuzov panellari ostidagi kuch ustida matodek osilib turadi, tom va ustunlarda tarang, pastroqda erkinroq oqadi. Faqat gʻildirak arkalari bu qoplamadan tashqariga itariladi, sirni ham oʻshalar ochadi.
Besh yuzlik shunchaki 16 dyuymli gʻildiraklarda turadi, bu hanuz hayratlanarli. Zavod 225/55 R16 shinalari cheklangan Evo versiyasidan tashqari har bir 500 E-da standart edi, Evo esa 17 dyuymli gʻildiraklar bilan kelgan.
Ajablanarli, ammo bu konservativ biznes ofisi pilot ish joyi rolini yaxshi bajaradi. Asosiy ergonomikada deyarli xato yoʻq, rul hatto BMW-nikidan ham qisqaroq: lockdan lockgacha 2.9 aylanish.
Cockpit sifatida ishlaydigan biznes salon
Eski Mercedesdagi shaklli oʻrindiq yana bir syurpriz: yon tayanch ham, son bolishlari ham bor, garchi teri biroz sirpanchiq. Rul elektron sozlanadi, faqat yetish masofasi boʻyicha. Asboblar oddiy W124 uch yuzlikniki, faqat speedometerdagi sariq uzatma belgilari va tachometer redline-i asosiy Mercedesdan 500 rpm ertaroq boshlanishi bilan farq qiladi, kechroq emas.
Ikkala mashina ham standart ravishda Recaro sport oʻrindiqlari bilan jihozlangan. Mercedesda, birinchi slayd, ular biroz yotqizilganroq, ammo xotirali elektr sozlamalari bor, ikkinchi slayd, BMWda esa, uchinchi slayd, oʻrindiqlar qattiqroq va funksionalroq.
Har kungi rejim: xususiy terapiya seansi
Dvigatel baland uygʻonadi. Avtomat richagi sekin D holatiga chiqillaydi va besh yuzlik gazga yengil tegish bilan silliq yurib ketadi. Rul markaz atrofida ancha yengil va boʻsh, ammo burilishlarda yoqimli reaktiv vazn oladi. Quti throttle ortidan yetishga urinadi. Osma yumshoq, va men Wall Street boʻrisi haqidagi fikrim notoʻgʻri boʻlgandir deb gumon qila boshlayman. Kundalik hayotda bu Mercedes aniq xususiy psixoterapiya seanslarini afzal koʻradi.
Afsonaviy Mercedes avtomat transmissiyasi W4A028 bu yerda 2.82 yakuniy uzatma nisbatiga ega 722.365 versiyasida ishlatiladi. Selektor chapidagi slayder sport rejimi bilan iqtisod rejimi oʻrtasida va aksincha almashtiradi.
Yozgi shinalarda, koʻlmaklar orasidan, muzlashga yaqin havoda afsonaviy super sedanni boshqarishdan asabiylashyapsizmi? Boʻshashing. Mercedes Porsche bilan hamkorlikda nozik sozlangan boʻlsa ham Mercedes boʻlib qoladi. Shassi rulga qanchalik sokin javob berishini, osma dinamometrga borish yoʻlidagi poligon toshlaridan qanchalik silliq oʻtishini kuzating. Xavotirlanadigan narsa yoʻq. Hammasi oldindan bilinadi va xavfsiz.
Endi polgacha bosing
Koʻnglingiz tinchidimi? Yaxshi. Endi pedalni polgacha bosing va tezlaning.
500 E-dagi oʻzgarish har safar sizni kutilmaganda tutadi. Men uni yarim kun haydadim, ammo har bir toʻliq gazli startda baribir hayratda qoldim. Bu sedandagi temperamentlar diapazoni favqulodda keng.
Mercedes oʻzini oldinga otadi, startdagi qisqa pauzadan keyin burni biroz koʻtariladi. Pulsatsiyali, infratovushli gʻuvillash salonni toʻldirib, yogʻoch panel orqali qimmat karnaydek jaranglaydi. Bu mukammal ovoz tizimi, va tasodifan u dvigatel.
Asboblar eʼtiborni ajoyib dvigatelga qaratmaydi. Speedometerdagi sariq belgilar uzatma chegaralari: uchinchi uzatma 180 km/h gacha, jami esa atigi toʻrtta uzatma bor.
Hissiyot ortidagi raqamlar
Eng quruq joyni topib, oʻchirib boʻlmaydigan ASR tortish nazorati aralashmasdan tezlanishni oʻlchay oldim. Dastlabki turtki 0.9g ga yetdi. Dvigatel redline ichida 6000 rpm gacha bordi, almashishlar vaqtida va toza keldi. 500 E birinchi uzatmada deyarli 80 km/h, ikkinchisida 120 km/h gacha tortadi. Bu hayajonli va yorqin, ammo raqamlar u tuyulganchalik tez emasligini koʻrsatdi. Joyidan 60 km/h gacha 3.5 soniya, 100 km/h gacha esa tekis yetti soniya ketdi. 100 dan 200 km/h gacha eng yaxshi yurish 21.5 soniya oldi. Bundan nariga bosish biroz qoʻrqinchli boʻla boshladi.
150 km/h dan yuqorida vazminlik tugaydi
150 km/h dan keyin Mercedes qandaydir barqarorligini yoʻqotadi va yonma-yon chayqala boshlaydi. Bir necha daqiqa oldingi ishonch beruvchi murabbiyni qanchalik sogʻindim, ammo hozir 500 E oʻz vazminligini qanday qaytarishni bilmayotgandek. Oʻsha boʻsh javoblar meni rulni istaganimdan qattiqroq ushlashga majbur qiladi. Kechikishlar va kuzov ogʻishi paydo boʻladi, keyin bir silindr notoʻgʻri yonayotgandek uzilishli tortish hiqichoqlari. Maksimal tezlik yurishini qilmaslikka qaror qildik, hech boʻlmasa yuqori tezlik baribir elektron cheklanganligi uchun.
ASR hali uygʻonishga ulgurmagan qisqa fazalarda Mercedes sirpanishga ruxsat beradi. Ammo skidga kirish qanchalik maroqli va undan qanday itoatkor chiqadi! Aytgancha, bu kadr besh yuzlikka nega bunday keng gʻildirak arkalari kerakligini aniq koʻrsatadi.
Navbat seniki, M5
BMW E34 hech qachon jilmaymasligini payqaganmisiz? U doim natijaga qadalgan, barcha chiziqlari faralar qaragan tomonga, oldinga yigʻiladi. U oʻz xayolida allaqachon sizdan oldinda, masofani bosib oʻtgan va siz kamida shunchalik yaxshi bajarishingizni kutmoqda. Ana shu jamlangan nigoh shuning uchun.
BMW Motorsport bosh muhandisi Thomas Ammerschlager M5-ga tezlatadigan kosmetika kerak emas degan. Ammo maxsus gʻildiraklar M versiyalari uchun doim fetish boʻlib kelgan. Avval E34-lar ventilyator effektli kompozit Turbine M gʻildiraklari bilan jihozlangan, 3.8 dvigatel versiyasi uchun esa afsonaviy Otto Fuchs firmasining Throwing Star toʻplami paydo boʻlgan. Ular tormozlarni ham shamollatadi. Ammo mashhur yulduzlar aslida kovlangan besh spitsa gʻildiraklar ustidagi qopqoqlar ekanini kam odam biladi.
Hammasi haydovchiga yigʻiladi
Interyer ham shu falsafaga amal qiladi: hammasi haydovchiga yigʻiladi. Oʻzimning E39-imdan oʻtib, deyarli uydagidek his qilaman. Deyarli, chunki E39-dan farqli oʻlaroq E34 ruli yetish masofasiga sozlanmaydi, iqlim nazorati paneli esa turli oʻlchamdagi tugmalar va slayderlar aralashmasi. Ammo oʻrindiq sizni mukammal ushlaydi, haydash holati yanada pastroq seziladi, besh pogʻonali mexanik richag men haydagan boshqa har qanday retro BMW-dan aniqroq va qisqaroq harakat qiladi.
Tugmalar, strelkalar va birorta ham stakan tutqich yoʻq. Oʻsha paytda ruldagi chiroyli emblema airbag bilan mos kelmagani achinarli. Bu funksional mukammallikni muxlislar va jurnalistlar maqtaydi, ammo tez orada BMW interyerlarga boylik va hashamat hissini qoʻshishni oʻrganadi. Keyin esa ulardan boshqa hech narsa kerak emas, deb qaror qiladi.
Kundalik hayotda M avtomobili psixoterapevt emas, balki motivatsion murabbiy, va u aksini qilib sizni tinchlantiradi. Holdan toyganingizda kalitni burab, asboblar yoritishidan nur olasiz. Kayfiyat yoʻq paytda acceleratorni ikki bor chertasiz va hayotga ishtaha ovozini tinglaysiz. Hammasini uddalayman deb ishonch hosil qilganingizda clutchni qoʻyib, oʻzingizga qiyinroq vazifa berasiz.
Birinchi metrdan qattiq
Bu yerda noaniqlik yoʻq. BMW birinchi metrdanoq qattiq, aniq ilinish bilan yuradi. Rul ogʻir va doim kuch bilan toʻla, javoblar darhol, kuzov ogʻishi deyarli yoʻq. M belgisi panelni yoritadi, speedometer 300 km/h gacha boradi, bortdagi yagona haydovchi yordami esa sozlanadigan avtomatik qorayuvchi orqa koʻzgu.
Endi, yomgʻirning birinchi tomchilari ostida, biz oʻsha toʻgʻri yoʻldamiz, tez soʻnayotgan kuzning soʻnggilarini quvib, Mercedesni yengishga urinmoqdamiz.
Nam toʻgʻri yoʻlda 340 Horsepowerni ishga solish
Facelift qilingan M5 uchun hajm 3.6 dan 3.8 litrgacha oʻsdi, bu past va oʻrta diapazonda momentni yaxshiladi. Shunga qaramay, 4000 rpm dan pastda tortish hali ham yetishmaydi. Ideal holda besh ming rpm dan start olardingiz, ammo orqa gʻildiraklar har safar aylanib ketadi, shuning uchun men uni 3500 rpm ga tushirib, clutchni kerakligidan yumshoqroq qoʻyaman. Biz ilindik. Ovoz salonni toʻldirishdan koʻra uni teshib oʻtadi, dvigatel blokidan egzoz quvuriga qadar.
Ikki yuz qirq yetti nuqta sakkiz
Tachometer ignasi 5000 va 7500 rpm orasida raqsga tushadi. 140 km/h dan keyin old tom ustuni yaqinida hushtak boshlanadi va havo mashinani chiziqdan chiqarishga urinayotganini his qilasiz, ammo M5 yoʻnalishini Mercedesdan ancha aniq ushlaydi. 220 km/h dan beshinchi uzatmada tezlanish faqat speedometer 260 km/h koʻrsatganda taslim boʻladi, aslida 247.8 km/h. Mana shu joyda M5 elektron cheklagichi aralashishi kerak, dvigatel esa unga shunchalik yumshoq yetadiki, yana davom eta oladigandek tuyuladi.
Broshyuradan bir soniya sekinroq
Eng yaxshi yurishida M5 besh yuzlikni ortda qoldiradi, ammo faqat ramziy: 100 km/h gacha 6.9 soniya va 100 dan 200 km/h gacha 15.9 soniya. Choʻqqi tezlanishlar yuqoriroq, 1.0g, lekin tezlik yigʻishida ogʻiz ochdiradigan lahza yoʻq. Werewolf effekti yoʻq. BMW-da oʻzgarish tezlanish paytida emas, har haydash boshida roʻy beradi, uni Mercedesdan ajratadigan narsa shu.
Ikkala mashina ham pasport koʻrsatkichlariga nisbatan taxminan bir soniya yoʻqotdi. Buni ob-havoga agʻdarish oson boʻlardi, ammo M5 gazining ishlashi meni qiziqtirdi: aslida alohida drossellarga boradigan metall kabel boʻlsa ham, mashinada drive-by-wire pedal bordek tutadi. Javob baribir yumshatilgan, gazni qisqa bosish uchun pedal odatdagidan bir oz uzoqroq ushlab turilishi kerak.
Qaysi biri aslida drift qiladi
Ajablanarlisi, M5 3.8 driftni uncha yoqtirmaydi. Ishonish qiyin, lekin ho‘l asfaltda ham tortishni yoʻqotishi uchun uni ataylab qoʻzgʻatish kerak; oʻz holiga qoʻysangiz, avval old gʻildiraklar sirpanadi. Drift boshlash uchun butun turtkini oʻsha keng orqa gʻildiraklarga yuborib, aylanishni yuqori tutish kerak, aks holda shinalar yana ilashadi va M5 oʻzini toʻgʻrilaydi. Qisqartirilgan differensialga qaramay, uning rul nisbati uzun, lockdan lockgacha 3.25 aylanish, keng shinalar sabab standart E34-dan rul burchagi kichikroq. Bu Tbilisidagi mashhur drift sahnalariga yana bir qarashga undashi mumkin.
Mercedes esa aksincha, driftga yoqimli tayyor boʻlib chiqdi. Unda orqa gʻildiraklarni aylantirish uchun hajm ham, moment ham bor, oʻchirib boʻlmaydigan ASR esa buni qisqa vaqtda yana olib qoʻyadi. Afsus, chunki W124 chegarada orqasini sirpantirib javob beradi, ASR ortda qolgan lahzalarda esa haydovchiga toʻliq nazoratni ikkilanmay topshiradi. Elektronikasiz bu hayajonli, javobchan mashina, zanjirdagi werewolf boʻlardi.
EDC: BMW sehrining asl maskani
Shunga qaramay, BMWda sizni voy deydiradigan sehr bor, u EDC osmasi va elektron boshqariladigan Boge amortizatorlaridan keladi. Faqat ikki rejim bor. Sport keraksiz deb bilgan har qanday harakatni bostiradigan qattiq M shassisini beradi; Adaptive esa amortizatorlarga yoʻl nuqsonlarini yumshatish uchun koʻproq erkinlik beradi. U Mercedesdek yumshoq emas, ammo kundalik haydash talab qiladigan qulaylikka yetarlicha yaqin.
Aylanish talab qilmaydigan werewolf
Bu sinovning eng kutilmagan xulosasi ham eng mantiqiyidir: BMW M5 odatda Mercedesga tegishli deb oʻylagan rolingiz uchun mukammal. U oʻzgarish uchun yuqori aylanishga muhtoj boʻlmagan werewolf. M5 sehrini darhol yoqadi, shuning uchun track yoki autobahn boʻlmasa ham zaryadni olasiz. U sizni vazminlik, motivatsiya va harakatni davom ettirish istagi bilan quvvatlaydi, kundalik hayot uchun almashtirib boʻlmas murabbiy.
Besh oʻrinli salon keyingi E34 M versiyalarida taklif qilingan, birinchi slayd, dastlabki versiyalarda esa Mercedesga oʻxshab orqa oʻrindiq oʻrtasida konsol bor edi. Besh yuzlik, ikkinchi slayd, doim qatʼiy toʻrt oʻrinli boʻlgan, chunki markaziy yostiq ostidagi barcha joyni 500 SL roadsteridan olingan katta differensial egallagan.
Besh yuzlik bilan yashash
Mercedes bilan kundalik hayot ikkalamizni ham biroz zeriktirishi mumkin. U maxluqqa aylanish osonligi uchun yashaydigan vulqon, va bu oʻzgarishlar maydon hamda har bir svetoforda gazni toʻliq bosish imkonini talab qiladi. Shunday ekan, tanlov qilish kerak boʻlsa…
Bagajxonalar bunday mashinalar bellashadigan oxirgi narsa, ammo bu yerda Mercedes, ikkinchi slayd, hajmda ustun, BMW esa, birinchi slayd, amaliylikda yutadi: toʻr, yon qutilar, suyanchiqdagi lyuk va asboblar toʻplami standart jihozga kirgan.
Ideal garaj ikkalasini ham sigʻdiradi
Rostini aytaylik. Bunday mashinalar garajning yagona aholisi boʻlishi kam, egalari ham kamdan-kam faqat bittasini tanlashga majbur boʻladi. Menimcha, ideal garaj ikkalasini ham sigʻdiradi. Oxir-oqibat M5 va 500 E-ni yaratgan davrning qadri shunda: BMW va Mercedes oʻsha paytda raqib edi, har biri boshqasini oldinga undardi, hech biri taqlid ham, nusxa ham qilmasdi. Ular oʻzligicha qolib, istalgan narsaga aylana oladigan mashinalar qurdilar.
Oʻlchamlar va vazn
Oʻlchamlar millimetrda berilgan. Ishlab chiqaruvchi maʼlumotlari koʻk rangda/Autoreview oʻlchovlari qora rangda ajratilgan. Haydovchisiz, toʻliq yoqilgʻi baki va barcha ish suyuqliklari bilan haqiqiy avtomobil vazni
Toʻliq xususiyatlar
| Xususiyat | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Kuzov turi | Toʻrt eshikli sedan | Toʻrt eshikli sedan |
| Oʻrindiqlar soni | 5 | 4 |
| Bagajxona hajmi (litr) | 460 | 485 |
| Jihozlangan vazn (kg) | 1725 | 1710 |
| Toʻliq avtomobil vazni (kg) | 2150 | 2160 |
| Dvigatel turi | Benzin, taqsimlangan purkash bilan | Benzin, taqsimlangan purkash bilan |
| Dvigatel joylashuvi | Oldinda, boʻylama | Oldinda, boʻylama |
| Silindrlar soni va joylashuvi | Qatorli 6 | V8 |
| Dvigatel hajmi (cc) | 3795 | 4973 |
| Klapanlar soni | 24 | 32 |
| Silindr diametri/yurishi (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Siqish darajasi | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Maksimal quvvat (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Maksimal moment (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Transmissiya | Mexanik, 5 pogʻonali | Avtomatik, 4 pogʻonali |
| Yuritma turi | Orqa gʻildirak yuritmasi | Orqa gʻildirak yuritmasi |
| Old osma | Mustaqil, spiral prujinalar, McPherson | Mustaqil, spiral prujinalar, prujina va amortizatori ajratilgan McPherson |
| Orqa osma | Mustaqil, spiral prujinalar, yarim yetaklovchi richaglar | Mustaqil, spiral prujinalar, koʻp zvenoli |
| Shina oʻlchami | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Maksimal tezlik (km/h) | 250* | 250* |
| 0—100 km/h tezlanish (s) | 5.9 | 6.1 |
| Yoqilgʻi sarfi, aralash sikl (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Yoqilgʻi baki hajmi (litr) | 80 | 90 |
| Yoqilgʻi turi | Benzin AI-95 | Benzin AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Bu tarjima. Asl maqolani bu yerda oʻqishingiz mumkin: Maksimal quvvat werewolf-lari: Mercedes-Benz 500 E va BMW M5 poligonda
Published July 18, 2024 • 14m to read
