Ваўкі ў авечай шкуры? Зусім не. Нават у базавых версіях BMW E34 і Mercedes-Benz серыі “124” не прыкідваюцца нічым іншым, акрамя таго, чым яны ёсць: драпежнікамі. Яны выпраменьваюць настрой ваўка з Wall Street, апранутага ў элегантны італьянскі касцюм. Але ў вобразах M5 і 500 E яны сапраўды ператвараюцца ў монстраў, як толькі пакідаюць карпаратыўную паркоўку.
Апошні дробны дождж лістападаўскай адлігі ляжыць на лабавым шкле, і мне трэба ўтрымаць восень яшчэ на шэсць секунд. Наперадзе прамая Дзмітроўскага палігона, заднія шыны маёй BMW шукаюць апошнія сухія плямы асфальту. “Нарэшце мы сустрэліся, M5,” думаю я. “І цяпер мне патрэбна ўся твая цёмная магія.”
Двубой са спазненнем на трыццаць гадоў
Я часта чуў, што пазнейшая E39 M5 “ужо не тая” — што сапраўдная, непрыручаная M5 засталася ў пачатку 90-х разам з E34, версіяй, якая ніколі не насіла ашыйнік. І ўсё ж бездакорная E34, нават стандартная, заўсёды ўцякала ад мяне. Калега тры гады таму ўсё ж здолеў паставіць BMW 535i супраць Mercedes-Benz 300 E, і з таго часу я быў апантаны ідэяй арганізаваць галоўную сустрэчу, бо M5 той эпохі ніколі не ўдзельнічала ў тэсце Auto Review, як і яе галоўны супернік, Mercedes-Benz 500 E.
Цяпер абедзве машыны павольна падкатваюцца да шлагбаума палігона, іх галагенавыя фары з залатой эпохі аўтабудавання асвятляюць паркоўку. Гэты матэрыял можа стаяць у рубрыцы “рэтра-тэст”, але не падманвайцеся. Лічбавы дысплей BMW паказвае ўсяго 26,900 km; адометр Mercedes паказвае 88,550. Ці старэюць насамрэч такія звяры?
Два ацалелыя ў стане салона
Насамрэч праверыць можна толькі прабег BMW; Mercedes, верагодна, праехаў як мінімум утрая больш. 500 E дэбютаваў у 1990 годзе, але менавіта гэты аўтамабіль быў пабудаваны ў красавіку 1992 года і сустрэў свайго першага ўладальніка ў Hamburg. У Расію ён трапіў праз пяць гадоў, а гэтым летам быў цалкам адноўлены да першапачатковага стану.
BMW на год маладзейшая за 500 E і належыць да лінейкі E34 M5, якая пачалася ў 1988 годзе, але яе істотна абнавілі неўзабаве пасля з’яўлення пяцілітровага Mercedes, а паляпшэнні прыйшлі ў 1992 годзе. Таму наш седан, сабраны ў верасні 1993 года, гэта лепшая M5: больш магутны рухавік S38B38 і Nürburgring Pack, які дадае адаптыўныя электронна кіраваныя амартызатары, шырэйшыя заднія колы і дапамогу руля Servotronic.
Трыццацігадовая класіка ў стане салона — мара кожнага энтузіяста, і цана гэтай вечнай маладосці высокая. BMW M5 і Mercedes 500 E у супастаўным стане сёння каштуюць прыкладна столькі, колькі каштавалі ў пачатку 90-х: ад $60,000 да $80,000. Але ўзрост — толькі лічба, таму пакінем дакументы на потым. Дарога кліча. Няхай яны дакажуць сябе — пасля ўзважвання.
На вагах: па семнаццацьсот кілаграмаў кожны
Узважванне машыны перад тэстам правярае табліцу спецыфікацый, а яшчэ выпрабоўвае ўласнае меркаванне. “124” выглядае кампактным і вытанчаным, E34 — сухой і падцягнутай, нібы ў дызайне ці зборцы няма нічога лішняга. На думку прыходзіць слова “лёгкая” — і гэта няправільнае слова. Абодва седаны спыняюць вагі на семнаццаці сотнях кілаграмаў. Mercedes важыць 1763 kg з поўным 90-liter бакам і без кіроўцы, 53% гэтай масы прыпадае на пярэднюю вось. BMW прыкладна на трыццаць кілаграмаў лягчэйшая, нягледзячы на два цыліндры менш, механічную каробку замест аўтамата і 80-liter бак, а размеркаванне нагрузкі па восях у яе амаль ідэальнае.
Цікава, што рухавік S38 для M5 E34, вытворчасць якога каштавала прыкладна столькі ж, колькі цэлая BMW 316i, у юбілейным выданні “The Century of BMW” быў згаданы мімаходзь. Гэты пазнейшы варыянт S38B38 таксама ўвайшоў у гісторыю як найбуйнейшы шасціцыліндравы рухавік, які BMW калі-небудзь рабіла. Ён меў чыгунны блок у спалучэнні з 24-клапаннай галоўкай, а ўнікальнымі рысамі версіі 3.8 былі электроннае запальванне з асобнымі шпулькамі, двухмасавы махавік, лёгкія поршні і павялічаныя 50 mm дроселі.
3.8-liter радная шасцёрка BMW выдае 340 hp, што дае ёй выразную перавагу ў суадносінах магутнасці і масы: 5.1 kg на конскую сілу, або 196.6 hp на тону. Пяцілітровы V8 Mercedes развівае 326 hp, кожная конская сіла нясе 5.4 kg, або 184.9 hp на тону. Крутоўны момант расказвае супрацьлеглую гісторыю: 400 Nm з Мюнхена супраць 480 Nm са Штутгарта. І ўсё гэта трэба выкарыстоўваць, пакуль дарога яшчэ нагадвае сухі асфальт.
Mercedes не адразу навучыўся красвацца ў маторным адсеку. Пад утылітарным пластыкам хаваюцца прыгожы калектар і двухвальныя галоўкі з пераменным фазаваннем упуску. Рухавік M119 распрацоўваўся для родстэра 500 SL, але ў седане 500 E ён атрымаў электронны ўпырск і выдае больш крутоўнага моманту (480 Nm замест 450 Nm). Звярніце ўвагу: паветра паступае праз фары, таму што шчыліны вакол іх ствараюць найвышэйшы ціск.
Спачатку Mercedes: харызма, якую бачна
Той раніцай я спачатку выбраў Mercedes. Яго харызма багацейшая з двух, а вялікія, шырока раскрытыя фары выпраменьваюць добры настрой. Узняты ўверх нахіл аранжавых паваротнікаў намякае на вясёлы характар, але шырокія плечы пярэдніх крылаў падказваюць нешта больш падманлівае. Эстэтыка “124” сапраўды зачароўвае. Панэлі кузава вісяць як тканіна над сілай унізе, нацягнутыя на даху і стойках, вальней цякуць ніжэй. Толькі колавыя аркі праціскаюцца праз гэта пакрывала, і менавіта яны выдаюць сакрэт.
“Пяцісоты” стаіць усяго на 16-inch колах, што дагэтуль здзіўляе. Заводскія шыны 225/55 R16 былі стандартнымі для кожнага 500 E, акрамя абмежаванай версіі Evo, якая ішла на 17-inch колах.
Дзіўна, але гэты кансерватыўны бізнес-“офіс” добра спраўляецца з роляй працоўнага месца пілота. У базавай эрганоміцы амаль няма пралікаў, а руль нават карацейшы, чым у BMW: 2.9 абарота ад упора да ўпора.
Бізнес-салон, які працуе як кокпіт
Профіляванае сядзенне ў старым Mercedes — яшчэ адзін сюрпрыз: яно дае і бакавую падтрымку, і валікі пад сцёгны, хоць скура крыху слізкая. Руль рэгулюецца электрычна, і толькі па вылеце. Прыборы — ад звычайнага W124 “трохсотага”, адрозныя толькі жоўтымі пазнакамі перадач на спідометры і чырвонай зонай тахометра, якая пачынаецца на 500 rpm раней — не пазней — чым у базавага Mercedes.
Абедзве машыны па змаўчанні абсталяваныя спартыўнымі сядзеннямі Recaro. У Mercedes (першы слайд) яны крыху больш адкінутыя назад, але маюць электрычныя рэгуляванні з памяццю (другі слайд), а ў BMW (трэці слайд) сядзенні больш строгія і функцыянальныя.
Штодзённы рэжым: прыватны сеанс тэрапіі
Рухавік прачынаецца гучна. Рычаг аўтамата ціха пстрыкае ў ‘D’, і “пяцісоты” плаўна рушыць ад лёгкага дотыку да акселератара. Руль даволі лёгкі і пусты каля цэнтра, але ў паваротах набірае прыемную рэактыўную вагу. Каробка робіць усё магчымае, каб паспець за газам. Падвеска мяккая — і я пачынаю падазраваць, што памыляўся наконт ваўка з Wall Street. У штодзённым жыцці гэты Mercedes відавочна аддае перавагу прыватным сеансам псіхатэрапіі.
Легендарная аўтаматычная трансмісія Mercedes W4A028 тут выкарыстоўваецца ў версіі 722.365 з галоўнай перадачай 2.82. Паўзунок злева ад селектара пераключае паміж спартовым і эканамічным рэжымамі і назад.
Нервуецеся ад думкі весці легендарны суперседан на летніх шынах, праз лужыны, пры тэмпературы каля нуля? Расслабцеся. Mercedes застаецца Mercedes, нават калі яго давялі ў партнёрстве з Porsche. Паглядзіце, як спакойна шасі адказвае на руль, як плаўна падвеска слізгае па бруку палігона па дарозе да дынамометра. Няма пра што хвалявацца. Усё прадказальна і бяспечна.
А цяпер у падлогу
Супакоіліся? Добра. Цяпер уцісніце педаль у падлогу і паскарайцеся.
Ператварэнне ў 500 E застае знянацку кожны раз. Я ездзіў на ім паўдня і ўсё яшчэ здзіўляўся пры кожным старце з поўным газам. Дыяпазон тэмпераментаў у гэтым седане надзвычай шырокі.
Mercedes кідае сябе наперад, яго нос крыху падымаецца пасля кароткай паўзы на старце. Пульсавальны інфрагукавы рык запаўняе салон і нібы рэзаніруе праз драўляную панэль, як дарагі дынамік. Гэта ідэальная аўдыясістэма, і ёй выпадкова з’яўляецца рухавік.
Прыборы не засяроджваюць увагу на выбітным рухавіку. Жоўтыя пазнакі на спідометры — гэта межы перадач: трэцяя перадача—да 180 km/h, а ўсяго перадач толькі чатыры.
Лічбы за адчуваннем
Знайшоўшы самы сухі кавалак, я здолеў вымераць разгон без умяшання неадключальнай сістэмы кантролю цягі ASR. Пачатковы рывок дасягнуў 0.9g. Рухавік круціўся да 6000 rpm, у межах чырвонай зоны, а пераключэнні былі своечасовыя і чыстыя. 500 E цягне амаль да 80 km/h на першай перадачы і да 120 km/h на другой. Гэта захапляльна і ярка — але лічбы паказваюць, што ён быў не зусім такі хуткі, як адчуваўся. З месца да 60 km/h пайшло 3.5 секунды, а да 100 km/h — роўна сем секунд. Лепшы заезд ад 100 да 200 km/h заняў 21.5 секунды. Далей ціснуць стала крыху страшна.
Пасля 150 km/h сабранасць заканчваецца
Пасля 150 km/h Mercedes нейкім чынам губляе ўстойлівасць і пачынае калыхацца з боку ў бок. Як жа не хапае заспакаяльнага трэнера некалькі хвілін таму — але цяпер 500 E нібы не ведае, як вярнуць уласную сабранасць. Гэтыя расслабленыя рэакцыі прымушаюць мяне трымаць руль мацней, чым хацелася б. З’яўляюцца затрымкі і крэн кузава, затым выпадковыя правалы цягі, нібы адзін цыліндр прапускае запальванне. Мы вырашылі не рабіць заезд на максімальную хуткасць, не ў апошнюю чаргу таму, што верхняя хуткасць усё адно электронна абмежаваная.
Mercedes дазваляе кароткія фазы слізгацення, калі ASR яшчэ не паспела прачнуцца. Але як прыемна апусціцца ў занос і як паслухмяна ён з яго выходзіць! Дарэчы, гэты кадр выразна паказвае, навошта “пяцісотаму” такія шырокія колавыя аркі.
Твая чарга, M5
Вы калі-небудзь заўважалі, што BMW E34 ніколі не ўсміхаецца? Яна заўсёды засяроджаная на выніку, і ўсе яе лініі сыходзяцца наперадзе, паказваючы туды, куды накіраваныя фары. У сваёй галаве яна ўжо наперадзе вас, прайшла дыстанцыю і чакае, што вы зробіце хаця б не горш. Менавіта для гэтага і патрэбны гэты сфакусаваны позірк.
Thomas Ammerschlager, галоўны інжынер BMW Motorsport, казаў, што M5 не патрэбна “accelerating cosmetics.” Але спецыяльныя колы заўсёды былі фетышам для версій M. Спачатку E34s камплектаваліся складанымі коламі Turbine M з эфектам вентылятара, а для версіі з рухавіком 3.8 з’явіўся камплект Throwing Star ад легендарнай фірмы Otto Fuchs. Яны яшчэ і вентылявалі тармазы. Але мала хто ведае, што знакавыя “зоркі” насамрэч з’яўляюцца каўпакамі над каванымі пяціспіцавымі коламі.
Усё сыходзіцца на кіроўцу
Інтэр’ер прытрымліваецца той жа філасофіі: усё сыходзіцца на кіроўцу. Перасеўшы са сваёй E39, я адчуваю сябе амаль як дома. Амаль — бо ў адрозненне ад E39, руль E34 не рэгулюецца па вылеце, а панэль клімат-кантролю — гэта мешаніна кнопак і паўзункоў розных памераў. Але сядзенне трымае ідэальна, пасадка здаецца яшчэ ніжэйшай, а рычаг пяціступеньчатай механікі рухаецца дакладней і карацей, чым у любой іншай рэтра-BMW, на якой я ездзіў.
Кнопкі, стрэлкі—і ніводнага падшклянніка. Шкада, што прыгожая эмблема на рулі ў той час не сумяшчалася з падушкай бяспекі. Гэты функцыянальны перфекцыянізм услаўляюць фанаты і журналісты, але неўзабаве BMW навучыцца дадаваць у салоны адчуванне багацця і раскошы. А потым вырашыць, што, акрамя іх, нічога больш не трэба.
У штодзённым жыцці M-машына не псіхатэрапеўт, а матывацыйны трэнер, і яна супакойвае вас, робячы супрацьлеглае. Калі выгарэлі, павярніце ключ і вазьміце святло ад падсветкі прыбораў. Калі няма настрою, двойчы падкіньце абароты і паслухайце гук апетыту да жыцця. Калі ўпэўненыя, што справіцеся з чым заўгодна, адпусціце счапленне і пастаўце сабе цяжэйшую задачу.
Цвёрдая з першага метра
Тут няма двухсэнсоўнасці. BMW едзе з цвёрдым, дакладным хватам з самага першага метра. Руль цяжкі і заўсёды нагружаны намаганнем, рэакцыі імгненныя, крэн кузава практычна адсутнічае. Значок M падсвечвае панэль, спідометр размечаны да 300 km/h, а адзіная дапамога кіроўцу на борце — рэгуляванае аўтаматычна цямнеючае люстэрка задняга віду.
Цяпер, пад першымі кроплямі дажджу, мы на той самай прамой, даганяем апошнія імгненні хутка знікаючай восені і спрабуем перамагчы Mercedes.
Запуск 340 конскіх сіл на мокрай прамой
У абноўленай M5 рабочы аб’ём вырас з 3.6 да 3.8 літра, што палепшыла момант унізе і ў сярэднім дыяпазоне. І ўсё ж ніжэй за 4000 rpm цягі ўсё яшчэ не хапае. У ідэале трэба стартаваць з пяці тысяч rpm, але заднія колы кожны раз пракручваюцца, таму я вяртаюся да 3500 rpm і адпускаю счапленне значна мякчэй, чым варта было б. Мы зачапіліся. Гук не столькі запаўняе салон, колькі пранізвае яго, ад блока рухавіка да выпускной трубы.
Дзвесце сорак сем кропка восем
Стрэлка тахометра танцуе паміж 5000 і 7500 rpm. Пасля 140 km/h каля пярэдняй стойкі даху пачынаецца свіст, і адчуваеш, як паветра спрабуе ссунуць машыну з траекторыі, але M5 трымае курс значна дакладней за Mercedes. З 220 km/h на пятай перадачы разгон здаецца толькі тады, калі спідометр паказвае 260 km/h — у рэальнасці 247.8 km/h. Менавіта тут павінен умяшацца электронны абмежавальнік M5, і рухавік падыходзіць да яго так мякка, што здаецца, нібы мог бы пайсці далей.
На секунду павольней за брашуру
У сваім лепшым заездзе M5 абыходзіць “пяцісоты”, хоць толькі сімвалічна: 6.9 секунды да 100 km/h і 15.9 секунды ад 100 да 200 km/h. Пікавыя паскарэнні вышэйшыя, 1.0g, але ў тым, як яна набірае хуткасць, няма моманту, ад якога адвальваецца сківіца. Няма эфекту пярэваратня. У BMW ператварэнне адбываецца ў пачатку кожнай паездкі, а не падчас разгону, і менавіта гэта аддзяляе яе ад Mercedes.
Абедзве машыны страцілі прыкладна секунду адносна пашпартных лічбаў. Было б лёгка абвінаваціць надвор’е, але мяне зацікавіла праца газу M5: яна паводзіць сябе так, быццам у машыне педаль drive-by-wire, хаця насамрэч гэта металічны трос да асобных дроселяў. Рэакцыя ўсё роўна прыглушаная, і перагазоўка патрабуе ўтрымліваць педаль на долю даўжэй, чым звычайна.
Якая з іх насамрэч дрэйфуе
Дзіўна, але M5 3.8 не любіць дрыфт. Цяжка паверыць, але нават на мокрым асфальце яе трэба свядома правакаваць на страту счаплення; калі пакінуць саму сабе, першымі слізгаюць пярэднія колы. Каб пачаць дрыфт, трэба адправіць увесь штуршок на гэтыя шырокія заднія колы і трымаць абароты высока, інакш шыны зноў чапляюцца, і M5 выпростваецца сама. Нягледзячы на “скарочаны” дыферэнцыял, у яе ўсё яшчэ доўгае рулявое стаўленне, 3.25 абарота ад упора да ўпора, і меншы вугал павароту, чым у стандартнай E34, праз шырокія шыны. Гэта можа прымусіць інакш зірнуць на тыя знакавыя сцэны дрыфту ў Tbilisi.
Mercedes, наадварот, аказаўся прыемна гатовым да дрыфту. У яго ёсць аб’ём і крутоўны момант, каб пракручваць заднія колы, а неадключальная ASR ненадоўга ўсё гэта зноў забірае. Шкада, бо W124 на мяжы адказвае слізгаценнем задняй восі, і ў моманты, калі ASR спазняецца, без вагання перадае поўны кантроль кіроўцу. Без электронікі гэта была б захапляльная, чуйная машына — пярэварацень на ланцугу.
EDC: дзе сапраўды жыве магія BMW
І ўсё ж у BMW ёсць магія, якая прымушае сказаць “wow”, і яна паходзіць ад падвескі EDC з электронна кіраванымі амартызатарамі Boge. Ёсць толькі два рэжымы. “Sport” дае цвёрдае M-шасі, якое душыць любы рух, што лічыць непатрэбным; “Adaptive” дае амартызатарам больш свабоды згладжваць няроўнасці дарогі. Гэта не так мякка, як Mercedes, але дастаткова блізка да камфорту, якога патрабуе штодзённая язда.
Пярэварацень, якому не патрэбныя абароты
Самая нечаканая выснова гэтага тэсту адначасова і самая лагічная: BMW M5 ідэальна пасуе да ролі, якая, як вы думалі, належала Mercedes. Гэта пярэварацень, якому не патрэбныя высокія абароты, каб ператварыцца. Магія M5 уключаецца імгненна, таму нават без трэка або autobahn вы ўсё роўна атрымліваеце зарад. Яна зараджае сабранасцю, матывацыяй і жаданнем працягваць рух — незаменны трэнер для штодзённага жыцця.
Пяцімясцовы салон прапаноўваўся ў пазнейшых версіях E34 M (першы слайд), а раннія версіі мелі кансоль пасярэдзіне задняга сядзення, падобную да Mercedes. “Пяцісоты” (другі слайд) заўсёды быў строга чатырохмясцовым, бо ўсю прастору пад цэнтральнай падушкай займаў вялікі дыферэнцыял ад родстэра 500 SL.
Жыццё з пяцісотым
Штодзённае жыццё з Mercedes магло б пакінуць нас абодвух крыху знуджанымі. Гэта вулкан, які жыве дзеля лёгкасці, з якой ператвараецца ў монстра, і гэтым ператварэнням патрэбныя прастора і магчымасць паскарацца ў поўны газ на кожным святлафоры. Таму калі выбар усё ж давядзецца зрабіць…
Багажнікі — апошняе, у чым такія машыны павінны спаборнічаць, але тут Mercedes (другі слайд) мае перавагу ў аб’ёме, а BMW (першы слайд) перамагае ў практычнасці: сетка, бакавыя скрыні, люк у спінцы і набор інструментаў уваходзілі ў стандартнае абсталяванне.
Ідэальны гараж утрымлівае абедзве
Будзем шчырымі. Такія машыны рэдка бываюць адзінымі жыхарамі гаража, і іх уладальнікам рэдка даводзіцца выбіраць толькі адну. На мой погляд, ідэальны гараж утрымлівае абедзве. У гэтым, урэшце, каштоўнасць эпохі, якая стварыла M5 і 500 E: BMW і Mercedes тады былі супернікамі, кожная падштурхоўвала другую, і ніводная не імітавала і не капіявала. Яны будавалі машыны, здольныя ператварацца ў што заўгодна, застаючыся несумненна самімі сабой.
Памеры і маса
Памеры прыведзены ў міліметрах. Даныя вытворцаў вылучаныя сінім/вымярэнні Autoreview вылучаныя чорным. Фактычная маса аўтамабіля без кіроўцы, з поўным паліўным бакам і поўнымі працоўнымі вадкасцямі
Поўныя спецыфікацыі
| Спецыфікацыя | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Тып кузава | Чатырохдзверны седан | Чатырохдзверны седан |
| Колькасць месцаў | 5 | 4 |
| Аб’ём багажніка (літры) | 460 | 485 |
| Снаряжаная маса (kg) | 1725 | 1710 |
| Поўная маса аўтамабіля (kg) | 2150 | 2160 |
| Тып рухавіка | Бензінавы, з размеркаваным упырскам | Бензінавы, з размеркаваным упырскам |
| Размяшчэнне рухавіка | Спераду, падоўжна | Спераду, падоўжна |
| Колькасць і канфігурацыя цыліндраў | Радны 6 | V8 |
| Рабочы аб’ём рухавіка (cc) | 3795 | 4973 |
| Колькасць клапанаў | 24 | 32 |
| Дыяметр цыліндра/ход (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Ступень сціску | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Максімальная магутнасць (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Максімальны крутоўны момант (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Трансмісія | Механічная, 5-ступеньчатая | Аўтаматычная, 4-ступеньчатая |
| Тып прываду | Задні прывад | Задні прывад |
| Пярэдняя падвеска | Незалежная, спружыны, McPherson | Незалежная, спружыны, McPherson з асобнай спружынай і амартызатарам |
| Задняя падвеска | Незалежная, спружыны, паўпадоўжныя рычагі | Незалежная, спружыны, шматрычагавая |
| Памер шын | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Максімальная хуткасць (km/h) | 250* | 250* |
| Разгон 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Выдатак паліва, змешаны цыкл (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Ёмістасць паліўнага бака (літры) | 80 | 90 |
| Тып паліва | Бензін AI-95 | Бензін AI-95 |
Фота: Dmitry Pitersky
Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: Оборотни максимальной мощности: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигоне
Апублікавана Ліпень 18, 2024 • 14 хв на чытанне
