Вукови у јагњећој кожи? Свакако не. Чак и у основним верзијама, BMW E34 и Mercedes-Benz серије ‘124’ не претварају се да су ишта друго осим онога што јесу: предатори. Одају утисак вука са Волстрита, обученог у елегантна италијанска одела. Али у облицима M5 и 500 E заиста се претварају у чудовишта чим напусте корпоративни паркинг.
Последња росуља новембарског отопљавања је на ветробрану, а ја морам да задржим јесен још шест секунди. Испред је правац полигона Dmitrovsky, задње гуме мог BMW-а траже последње суве траке асфалта. „Коначно се срећемо, M5“, мислим. „И сада ми треба сва твоја тамна магија.“
Обрачун закаснео тридесет година
Често сам слушао да каснији E39 M5 „није више то“ — да је прави, неукроћени M5 остао почетком 90-их уз E34, верзију која никада није носила огрлицу. Ипак, беспрекоран E34, чак и обичан, увек ми је измицао. Колега је пре три године успео да супротстави BMW 535i и Mercedes-Benz 300 E, и од тада сам опседнут организовањем коначног обрачуна, јер M5 из те ере никада није учествовао у тесту Auto Review, као ни његов архиривал Mercedes-Benz 500 E.
Сада се оба аутомобила полако котрљају до рампе полигона, њихови халогени фарови из златног доба аутомобилске производње осветљавају паркинг. Овај текст можда стоји у категорији „ретро тест“, али немојте се заварати. Дигитални дисплеј BMW-а показује само 26,900 km; одометар Mercedes-а показује 88,550. Да ли звери попут ових заиста старе?
Двојица преживелих у стању из салона
Уистину, може се проверити само километража BMW-а; Mercedes је вероватно прешао најмање три пута више. 500 E је дебитовао 1990, али овај конкретан аутомобил је направљен у априлу 1992 и свог првог власника је срео у Хамбургу. У Русију је стигао пет година касније и овог лета је потпуно враћен у првобитно стање.
BMW је годину млађи од 500 E и припада линији E34 M5 која је почела 1988 — али је знатно унапређен недуго након што се појавио петолитарски Mercedes, са побољшањима која су стигла 1992. Зато је наш седан, склопљен у септембру 1993, бољи M5: снажнији мотор S38B38 и Nürburgring Pack, који доноси адаптивне електронски контролисане амортизере, шире задње точкове и Servotronic помоћ управљача.
Класици стари тридесет година у стању као из салона сан су сваког ентузијасте, а цена те вечне младости је висока. BMW M5 и Mercedes 500 E у упоредивом стању данас достижу отприлике оно што су коштали почетком 90-их: између $60,000 и $80,000. Али године су само број, па оставимо доказе за касније. Пут зове. Нека се докажу — након што их измеримо.
На ваги: по хиљаду и седамсто килограма
Вагање аутомобила пре теста проверава фабричке податке, а проверава и сопствену процену. ‘124’ делује компактно и префињено, E34 витко и затегнуто, као да у дизајну или изради нема ничег сувишног. Реч која пада на памет је „лаган“ — и то је погрешна реч. Оба седана заустављају вагу на хиљаду и седамсто килограма. Mercedes тежи 1763 kg са пуним 90-литарским резервоаром и без возача, 53% тога је на предњој осовини. BMW је око тридесет килограма лакши, упркос два цилиндра мање, мануелном мењачу уместо аутоматског и 80-литарском резервоару — а расподела оптерећења по осовинама му је близу савршеној.
Занимљиво је да је мотор S38 за M5 E34, чија је производња коштала отприлике као читав BMW 316i, у јубиларном издању „The Century of BMW“ поменут само успут. Ова каснија варијанта S38B38 такође је ушла у историју као највећи шестоцилиндрични мотор који је BMW икада направио. Имао је гвоздени блок спојен са главом са 24 вентила, а јединствени аспекти верзије 3.8 укључивали су електронско паљење са појединачним калемовима, двомасени замајац, лагане клипове и увећане 50 mm лептире гаса.
BMW-ов редни шестак од 3.8 литра производи 340 hp, што му даје јасну предност у односу снаге и масе: 5.1 kg по коњској снази, односно 196.6 hp по тони. Петолитарски V8 Mercedes-а испоручује 326 hp, свака коњска снага носи 5.4 kg, односно 184.9 hp по тони. Обртни момент прича супротну причу: 400 Nm из Минхена против 480 Nm из Штутгарта. И све то мора да се искористи док пут још личи на сув асфалт.
Mercedes није одмах научио како да се показује у моторном простору. Испод утилитарне пластике крију се леп колектор и главе са две брегасте осовине и променљивим временом усиса. Мотор M119 развијен је за роудстер 500 SL, али је у седану 500 E добио електронско убризгавање и производи више обртног момента (480 Nm уместо 450 Nm). Обратите пажњу: усис ваздуха иде кроз фарове, јер отвори око њих стварају највећи притисак.
Mercedes први: харизма која се види
Тог јутра прво сам изабрао Mercedes. Његова харизма је богатија од ова два, а велики, широм отворени фарови зраче добрим расположењем. Нагиб наранџастих показивача правца нагоре сугерише ведар карактер, али широка рамена предњих крила наговештавају нешто варљивије. Естетика ‘124’ је заиста очаравајућа. Панели каросерије висе као тканина преко снаге испод, затегнути код крова и стубова, а ниже теку опуштеније. Само лукови точкова пробијају се кроз тај покривач, и они су доказ.
„Петстотица“ стоји на свега 16-inch точковима, што и даље изненађује. Фабричке гуме 225/55 R16 биле су стандард на сваком 500 E осим ограничене Evo верзије, која је долазила на 17-inch точковима.
Изненађујуће је, али ова конзервативна пословна „канцеларија“ добро се сналази у улози радног места пилота. Готово да нема промашаја у основној ергономији, а управљач је чак директнији од BMW-овог: 2.9 окрета од браве до браве.
Пословна кабина која ради као кокпит
Обликовано седиште у старом Mercedes-у је још једно изненађење, нуди и бочну подршку и ослонце за бутине, мада је кожа мало клизава. Волан се подешава електронски, и то само по дубини. Инструменти су они са обичног W124 „тростотице“, различити само по жутим ознакама степена на брзиномеру и црвеној зони тахометра која почиње 500 rpm раније — не касније — него у основном Mercedes-у.
Оба аутомобила су подразумевано опремљена спортским седиштима Recaro. У Mercedes-у (први слајд) она су мало опуштенија, али имају електрична подешавања са меморијом (други слајд), док су у BMW-у (трећи слајд) седишта строжа и функционалнија.
Свакодневни режим: приватна терапија
Мотор се буди гласно. Ручица аутоматика тихо кликне у ‘D’, а „петстотица“ глатко креће на додир гаса. Управљање је прилично лагано и празно око средине, али у кривинама добија пријатну реактивну тежину. Мењач даје све од себе да прати гас. Огибљење је меко — и почињем да сумњам да сам погрешио око вука са Волстрита. У свакодневном животу овај Mercedes јасно више воли приватне психотерапијске сеансе.
Легендарни Mercedes аутоматски мењач W4A028 овде се користи у верзији 722.365 са коначним преносним односом 2.82. Клизач лево од селектора пребацује између спортског и економичног режима и назад.
Нервозни сте због пилотирања легендарног суперседана на летњим гумама, кроз баре, на температури око нуле? Опустите се. Mercedes остаје Mercedes, чак и када је фино дотеран у партнерству са Porsche. Погледајте како мирно шасија одговара на волан, како глатко огибљење клизи преко калдрме полигона на путу до динамометра. Нема разлога за бригу. Све је предвидљиво и безбедно.
Сада до пода
Смирени? Добро. Сада гурните ту педалу у под и убрзајте.
Преображај у 500 E вас ухвати неспремне сваки пут. Возио сам га пола дана и још сам био запањен при сваком поласку пуним гасом. Распон темперамената у овом седану је изузетно широк.
Mercedes се баца напред, нос му се благо подиже после кратке паузе на старту. Пулсирајући, инфразвучни урлик испуњава кабину и делује као да одјекује кроз дрвену командну таблу као скуп звучник. То је савршен аудио-систем, а случајно је мотор.
Инструменти не усмеравају пажњу на изузетан мотор. Жуте ознаке на брзиномеру су границе степена: трећи степен до 180 km/h, а укупно постоје само четири степена.
Бројке иза осећаја
Када сам нашао најсувљи део, успео сам да измерим убрзање без мешања ASR контроле проклизавања која се не може искључити. Почетни налет достигао је 0.9g. Мотор је ишао до 6000 rpm, унутар црвеног поља, а промене степена биле су правовремене и чисте. 500 E вуче скоро до 80 km/h у првом степену и до 120 km/h у другом. Узбудљиво је и живо — а бројке показују да није био баш толико брз колико се осећао. Од мировања до 60 km/h требало је 3.5 секунде, а до 100 km/h равно седам секунди. Најбољи пролаз од 100 до 200 km/h трајао је 21.5 секунди. Гурање даље постајало је помало застрашујуће.
Изнад 150 km/h, смиреност нестаје
Преко 150 km/h Mercedes некако губи стабилност и почиње да се љуља с једне стране на другу. Како ми недостаје умирујући тренер од пре неколико минута — али сада 500 E делује несигурно како да поврати сопствену прибраност. Те опуштене реакције терају ме да стегнем волан јаче него што бих желео. Појављују се кашњења и нагињање каросерије, затим повремени трзаји тракције, као да један цилиндар прескаче. Одлучили смо да не радимо пробу максималне брзине, не најмање зато што је крајња брзина ионако електронски ограничена.
Mercedes дозвољава клизање у кратким фазама када ASR још није стигао да се пробуди. Али како је дивно утонути у занос и како послушно из њега излази! Узгред, овај кадар јасно показује зашто „петстотици“ требају тако широки лукови точкова.
Твој ред, M5
Да ли сте икада приметили да BMW E34 никада не смеје? Увек је фиксиран на резултат, и све његове линије се спајају напред, показујући тамо где су фарови усмерени. У својој глави он је већ испред вас, прешао је дистанцу и чека да урадите барем исто тако добро. Зато служи тај усредсређени поглед.
Thomas Ammerschlager, главни инжењер BMW Motorsport, рекао је да M5 не треба „убрзавајућа козметика“. Али посебни точкови су увек били фетиш за M верзије. У почетку су E34 били опремљени композитним Turbine M точковима са ефектом вентилатора, а за верзију мотора 3.8 појавио се комплет Throwing Star точкова легендарне фирме Otto Fuchs. Они такође проветравају кочнице. Али мало ко зна да су чувене „звезде“ заправо поклопци преко кованих точкова са пет кракова.
Све се спаја на возача
Унутрашњост следи исту филозофију: све се спаја на возача. Долазећи из свог E39, осећам се скоро као код куће. Скоро — јер за разлику од E39, волан E34 не подешава се по дубини, а панел климе је збрка дугмади и клизача различитих величина. Али седиште вас држи савршено, положај за воланом делује још ниже, а ручица петостепеног мануелног мењача креће се прецизније и краћим ходом него у било ком другом ретро BMW-у који сам возио.
Дугмад, стрелице — и ниједан држач за чашу. Штета што лепи амблем на волану у то време није био компатибилан са ваздушним јастуком. Овај функционални перфекционизам славе фанови и новинари, али BMW ће ускоро научити да дода осећај богатства и луксуза у ентеријере. А онда ће одлучити да, осим тога, ништа друго није потребно.
У свакодневном животу M аутомобил није психотерапеут него мотивациони тренер, и смирује вас тако што ради супротно. Када сте прегорели, окрените кључ и узмите светло из позадинског осветљења инструмената. Када нисте расположени, двапут кратко притисните гас и слушајте звук апетита за животом. Када сте самоуверени и сигурни да можете све, пустите квачило и задајте себи тежи задатак.
Чврст од првог метра
Овде нема двосмислености. BMW вози са чврстим, прецизним хватом од самог првог метра. Управљач је тежак и увек оптерећен напором, реакције су тренутне, нагињање каросерије практично не постоји. M ознака се пали на табли, брзиномер иде до 300 km/h, а једина помоћ возачу у кабини је подесиво самозатамњујуће унутрашње ретровизорско огледало.
Сада, под првим капима кише, на том смо истом правцу, јуримо последње остатке јесени која брзо нестаје и покушавамо да победимо Mercedes.
Лансирање 340 коњских снага на мокром правцу
За освежени M5 запремина је порасла са 3.6 на 3.8 литара, што је побољшало обртни момент ниско и у средњем опсегу. Ипак, испод 4000 rpm још недостаје потиска. Идеално би било кренути са пет хиљада rpm, али задњи точкови проклизају сваки пут, па враћам на 3500 rpm и пуштам квачило нешто нежније него што би требало. Ухватили смо се. Звук не испуњава кабину колико је пробија, од блока мотора до издувне цеви.
Двеста четрдесет седам зарез осам
Игла тахометра плеше између 5000 и 7500 rpm. После 140 km/h код предњег кровног стуба почиње звиждук и осећа се како ваздух покушава да избаци ауто са линије, али M5 држи трајекторију далеко прецизније од Mercedes-а. Од 220 km/h у петом степену убрзање одустаје тек када брзиномер покаже 260 km/h — у стварности 247.8 km/h. Ту би електронски ограничивач M5 требало да се умеша, а мотор до њега стиже тако нежно да делује као да би могао да иде даље.
Секунду спорији од брошуре
У најбољем пролазу M5 надмашује „петстотицу“, мада само симболично: 6.9 секунди до 100 km/h и 15.9 секунди од 100 до 200 km/h. Вршна убрзања су већа, на 1.0g, али нема тренутка од којег пада вилица у начину на који скупља брзину. Нема ефекта вукодлака. У BMW-у се преображај дешава на почетку сваке вожње, а не током убрзања, и то га одваја од Mercedes-а.
Оба аутомобила су изгубила око секунду у односу на фабричке податке. Лако би било окривити време, али заинтригирало ме дејство гаса M5, који се понаша као да у ауту постоји drive-by-wire педала, док је у ствари метална сајла до појединачних лептира. Одговор је свеједно пригушен, а кратко додавање гаса тражи да се педала задржи делић дуже него обично.
Који заиста дрифтује
Изненађујуће, M5 3.8 није љубитељ дрифта. Тешко је поверовати, али чак и на мокром асфалту мора намерно да се испровоцира да изгуби тракцију; ако се остави на миру, прво проклизавају предњи точкови. Да бисте започели дрифт, морате послати сав потисак на те широке задње точкове и држати обртаје високо, иначе се гуме поново ухвате, а M5 се сам исправи. Упркос „скраћеном“ диференцијалу, и даље има дуг однос управљања, 3.25 окрета од браве до браве, и мањи угао управљања од стандардног E34 због широких гума. То би могло да наведе на други поглед на оне култне сцене дрифта у Tbilisi.
Mercedes се, супротно томе, показао као пријатно расположен за дрифт. Има запремину и обртни момент да заврти задње точкове, а ASR који се не може искључити накратко све то поново одузима. Штета, јер W124 на граници одговара клизањем задњег дела, а у тренуцима када ASR касни, без оклевања предаје пуну контролу возачу. Без електронике, ово би био узбудљив, одзиван ауто — вукодлак на ланцу.
EDC: где заиста живи BMW-ова магија
Ипак, BMW има магију која вас тера да кажете „вау“, а она долази из EDC огибљења са електронски контролисаним Boge амортизерима. Постоје само два режима. „Sport“ даје чврсто M шасију која потискује сваки покрет који сматра непотребним; „Adaptive“ даје амортизерима више слободе да изгладе неравнине пута. Није мек као Mercedes, али је довољно близу удобности коју свакодневна вожња тражи.
Вукодлак коме нису потребни обртаји
Најнеочекиванији закључак овог теста уједно је и најлогичнији: BMW M5 је савршен за улогу за коју бисте претпоставили да припада Mercedes-у. То је вукодлак коме нису потребни високи обртаји да би се преобразио. Магија M5 укључује се одмах, па чак и без стазе или аутобана добијате набој. Он вас пуни прибраношћу, мотивацијом и жељом да наставите да се крећете — незаменљив тренер за свакодневни живот.
Кабина са пет седишта нудила се у каснијим E34 M верзијама (први слајд), док су ране верзије имале конзолу у средини задњег седишта, слично као у Mercedes-у. „Петстотица“ (други слајд) увек је била строго четворосед, јер је сав простор испод средњег јастука заузимао велики диференцијал из роудстера 500 SL.
Живот са петстотицом
Свакодневни живот са Mercedes-ом могао би да нас обојицу остави помало досадним. Он је вулкан који живи за лакоћу са којом се претвара у чудовиште, а таквим преображајима треба простор и прилика да се убрза пуном снагом на сваком семафору. Дакле, ако избор мора да се направи…
Пртљажници су последња ствар у којој такви аутомобили треба да се такмиче, али овде Mercedes (други слајд) има предност у запремини, док BMW (први слајд) побеђује у практичности: мрежа, бочне кутије, отвор у наслону и сет алата били су укључени у стандардну опрему.
Идеална гаража има оба
Будимо искрени. Аутомобили попут ових ретко су једини станари гараже, а њихови власници ретко морају да изаберу само један. По мом мишљењу, идеална гаража има оба. То је, на крају, вредност ере која је створила M5 и 500 E: BMW и Mercedes су тада били ривали, сваки је гурао оног другог, а ниједан није имитирао нити копирао. Градили су аутомобиле који су могли да се претворе у било шта, а да остану непогрешиво своји.
Димензије и тежина
Димензије су у милиметрима. Подаци произвођача означени су плавом бојом/мерења Autoreview означена су црном. Стварна тежина возила без возача, са пуним резервоаром горива и свим радним течностима
Пуне спецификације
| Спецификација | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Тип каросерије | Седан са четворо врата | Седан са четворо врата |
| Број седишта | 5 | 4 |
| Запремина пртљажника (литри) | 460 | 485 |
| Маса празног возила (kg) | 1725 | 1710 |
| Укупна дозвољена маса возила (kg) | 2150 | 2160 |
| Тип мотора | Бензински, са распоређеним убризгавањем | Бензински, са распоређеним убризгавањем |
| Положај мотора | Напред, уздужно | Напред, уздужно |
| Број и конфигурација цилиндара | Редни 6 | V8 |
| Радна запремина мотора (cc) | 3795 | 4973 |
| Број вентила | 24 | 32 |
| Пречник цилиндра/ход клипа (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Степен компресије | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Максимална снага (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Максимални обртни момент (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Мењач | Мануелни, 5-степени | Аутоматски, 4-степени |
| Тип погона | Погон на задње точкове | Погон на задње точкове |
| Предње ослањање | Независно, спиралне опруге, McPherson | Независно, спиралне опруге, McPherson са одвојеном опругом и амортизером |
| Задње ослањање | Независно, спиралне опруге, полууздужне руке | Независно, спиралне опруге, мултилинк |
| Димензија гума | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Максимална брзина (km/h) | 250* | 250* |
| Убрзање 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Потрошња горива, мешовити циклус (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Капацитет резервоара горива (литри) | 80 | 90 |
| Тип горива | Бензин AI-95 | Бензин AI-95 |
Фото: Дмитриј Питерски
Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Вукодлаци максималне снаге: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигону
Објављено јул 18, 2024 • 14m за читање
