Vilki aitas ādā? Noteikti nē. Pat bāzes modeļos BMW E34 un 124 sērijas Mercedes-Benz neizliekas par kaut ko citu, kā vien to, kas tie ir: plēsēji. Tie izstaro Wall Street vilka noskaņu, tērpti elegantos itāļu uzvalkos. Tomēr M5 un 500 E veidolā tie patiesi pārvēršas par briesmoņiem, tiklīdz pamet korporatīvo autostāvvietu.
Pēdējais novembra atkušņa smidzinājums ir uz vējstikla, un man vēl sešas sekundes jānotur rudens. Priekšā ir Dmitrovsky izmēģinājumu poligona taisne, mana BMW aizmugures riepas medī pēdējos sausos asfalta laukumus. Beidzot tiekamies, M5, es domāju. Un tagad man vajag visu tavu tumšo maģiju.
Duelis ar trīsdesmit gadu nokavēšanos
Es bieži esmu dzirdējis, ka vēlīnais E39 M5 vienkārši vairs nav tas pats, ka īstais, nepieradinātais M5 palika agrīnajos 90-os kopā ar E34, versiju, kas nekad nevalkāja apkakli. Tomēr nevainojams E34, pat standarta, man vienmēr bija paslīdējis garām. Kolēģim pirms trim gadiem izdevās nostādīt BMW 535i pret Mercedes-Benz 300 E, un kopš tā laika mani ir apsēdusi ideja sarīkot galīgo dueli, jo tā laika M5 nekad nepiedalījās Auto Review testā, un arī tā galvenais sāncensis Mercedes-Benz 500 E ne.
Tagad abas automašīnas lēni ripo pie izmēģinājumu poligona barjeras, to halogēna lukturi no autobūves zelta laikmeta izgaismo stāvvietu. Šis materiāls var atrasties retro test kategorijā, bet neļaujieties mānīties. BMW digitālais displejs rāda tikai 26,900 km; Mercedes odometrs rāda 88,550. Vai šādi zvēri tiešām noveco?
Divi izdzīvotāji autosalona stāvoklī
Patiesībā pārbaudāms ir tikai BMW nobraukums; Mercedes, visticamāk, ir veicis vismaz trīsreiz vairāk. 500 E debitēja 1990. gadā, bet šī konkrētā automašīna tika uzbūvēta 1992. gada aprīlī un savu pirmo īpašnieku satika Hamburgā. Krievijā tā ieradās piecus gadus vēlāk un šovasar tika pilnībā atjaunota sākotnējā stāvoklī.
BMW ir par gadu jaunāks nekā 500 E un pieder pie E34 M5 līnijas, kas sākās 1988. gadā, taču tas tika būtiski uzlabots neilgi pēc piecu litru Mercedes parādīšanās, uzlabojumiem ierodoties 1992. gadā. Tāpēc mūsu sedans, samontēts 1993. gada septembrī, ir labākais M5: jaudīgāks S38B38 dzinējs un Nürburgring Pack, kas nes adaptīvus elektroniski vadāmus amortizatorus, platākus aizmugures riteņus un Servotronic stūres pastiprinājumu.
Trīsdesmit gadus veca klasika autosalona stāvoklī ir katra entuziasta sapnis, un šīs mūžīgās jaunības cena ir augsta. BMW M5 un Mercedes 500 E līdzīgā stāvoklī šodien maksā apmēram tikpat, cik agrīnajos 90-os: starp $60,000 un $80,000. Bet vecums ir tikai skaitlis, tāpēc dokumentus atstāsim vēlākam. Ceļš sauc. Lai tie pierāda sevi, pēc nosvēršanas.
Uz svariem: pa septiņpadsmit simtiem kilogramu
Automobiļa svēršana pirms testa pārbauda specifikāciju lapu un arī jūsu paša spriedumu. 124 izskatās kompakts un izsmalcināts, E34 slaids un stingrs, it kā ne dizainā, ne konstrukcijā nebūtu nekā lieka. Prātā nāk vārds viegls, un tas ir nepareizais vārds. Abi sedani aptur svarus pie septiņpadsmit simtiem kilogramu. Mercedes sver 1763 kg ar pilnu 90-liter bāku un bez vadītāja, 53% no tā uz priekšējās ass. BMW ir apmēram trīsdesmit kilogramus vieglāks, par spīti diviem cilindriem mazāk, manuālajai kārbai automāta vietā un 80-liter bākai, un tā ass slodzes sadalījums ir tuvu ideālam.
Interesanti, ka S38 dzinējs M5 E34 modelim, kura ražošana izmaksāja gandrīz tikpat, cik vesels BMW 316i, jubilejas izdevumā The Century of BMW tika pieminēts tikai garāmejot. Vēlākais S38B38 variants arī iegāja vēsturē kā lielākais sešcilindru dzinējs, ko BMW jebkad izgatavojis. Tam bija čuguna bloks kopā ar 24-valve galvu, un 3.8 versijas unikālās iezīmes ietvēra elektronisko aizdedzi ar individuālām spolēm, divmasu spararatu, vieglus virzuļus un palielinātas 50 mm droseļvārstus.
BMW 3.8-liter rindas sešcilindru dzinējs attīsta 340 hp, dodot skaidru jaudas un svara priekšrocību: 5.1 kg uz vienu zirgspēku jeb 196.6 hp uz tonnu. Mercedes piecu litru V8 dod 326 hp, katram zirgspēkam nesot 5.4 kg jeb 184.9 hp uz tonnu. Griezes moments stāsta pretēju stāstu: 400 Nm no Minhenes pret 480 Nm no Štutgartes. Un tas viss jāizmanto, kamēr ceļš vēl atgādina sausu asfaltu.
Mercedes uzreiz neiemācījās izrādīties motortelpā. Zem utilitāras plastmasas slēpjas skaists kolektors un divu sadales vārpstu galvas ar mainīgu ieplūdes fāzēšanu. M119 dzinējs tika izstrādāts roadster 500 SL, bet sedanā 500 E tas ieguva elektronisku iesmidzināšanu un rada lielāku griezes momentu (480 Nm 450 Nm vietā). Ievērojiet: gaisa ieplūde notiek caur lukturiem, jo spraugas ap tiem rada vislielāko spiedienu.
Mercedes pirmais: harisma, ko var redzēt
Tajā rītā es vispirms izvēlējos Mercedes. Tā harisma no abiem ir bagātāka, un lielie, plaši atvērtie lukturi izstaro labu omu. Oranžo pagriezienrādītāju augšupvērstais slīpums liek domāt par jautru raksturu, bet priekšējo spārnu platie pleci māj ar kaut ko viltīgāku. 124 estētika patiesi apbur. Virsbūves paneļi karājas kā audums pār apakšā esošo spēku, cieši nostiepti pie jumta un statņiem, zemāk plūst brīvāk. Tikai riteņu arkas izspiežas cauri šim pārsegam, un tās visu nodod.
Piecsimtais stāv tikai uz 16-inch riteņiem, kas joprojām pārsteidz. Rūpnīcas 225/55 R16 riepas bija standarts visiem 500 E, izņemot ierobežoto Evo versiju, kas nāca ar 17-inch riteņiem.
Tas pārsteidz, bet šis konservatīvais biznesa birojs labi tiek galā ar pilota darba vietas lomu. Pamata ergonomikā gandrīz nav kļūdu, un stūre ir pat ātrāka nekā BMW: 2.9 apgriezieni no gala līdz galam.
Biznesa salons, kas strādā kā kokpits
Konturēts sēdeklis vecā Mercedes ir vēl viens pārsteigums, piedāvājot gan sānu atbalstu, gan augšstilbu balstus, lai gan āda ir mazliet slidena. Stūre regulējas elektroniski un tikai pēc sniedzamības. Instrumenti ir parastā W124 trīssimtā instrumenti, atšķirami tikai pēc dzeltenajām pārnesumu atzīmēm uz spidometra un tahometra sarkanās zonas, kas sākas par 500 rpm agrāk, ne vēlāk, nekā bāzes Mercedes.
Abi automobiļi pēc noklusējuma aprīkoti ar Recaro sporta sēdekļiem. Mercedes (pirmais slaids) tie ir mazliet mierīgāki, bet ar elektrisku regulēšanu un atmiņu (otrais slaids), savukārt BMW (trešais slaids) sēdekļi ir stingrāki un funkcionālāki.
Ikdienas režīms: privāta terapijas sesija
Dzinējs mostas skaļi. Automāta svira klusi ieklikšķ D un piecsimtais ar vieglu akseleratora pieskārienu vienmērīgi sāk kustību. Stūre ap centru ir diezgan viegla un tukša, bet līkumos iegūst patīkamu reaktīvu svaru. Pārnesumkārba dara visu iespējamo, lai tiktu līdzi droselim. Piekare ir mīksta, un es sāku aizdomāties, ka par Wall Street vilku kļūdījos. Ikdienā šis Mercedes acīmredzami dod priekšroku privātām psihoterapijas sesijām.
Leģendārā Mercedes automātiskā transmisija W4A028 šeit izmantota versijā 722.365 ar galveno pārvadu 2.82. Slīdnis pa kreisi no selektora pārslēdz starp sporta režīmu un ekonomijas režīmu un atpakaļ.
Nervozējat, vadot leģendāru supersedanu ar vasaras riepām, caur peļķēm, ap nulles temperatūru? Atslābstiet. Mercedes paliek Mercedes arī tad, kad tas precīzi pieslīpēts sadarbībā ar Porsche. Pamaniet, cik mierīgi šasija atbild stūrei, cik gludi piekare slīd pāri poligona bruģim ceļā uz dinamometru. Nav par ko uztraukties. Viss ir paredzams un drošs.
Tagad līdz grīdai
Nomierinājāties? Labi. Tagad spiediet šo pedāli grīdā un paātrinieties.
500 E pārvērtība jūs pārsteidz katru reizi. Es ar to braucu pusi dienas un joprojām biju izbrīnīts pie katra starta ar pilnu gāzi. Šī sedana temperamentu diapazons ir ārkārtīgi plašs.
Mercedes metas uz priekšu, pēc īsas pauzes startā tā deguns nedaudz paceļas. Pulsējoša, infraskaņas rēkoņa piepilda salonu un šķiet rezonējam caur koka paneli kā dārgs skaļrunis. Tā ir ideāla skaņas sistēma, un nejauši tā ir dzinējs.
Instrumenti nevirza uzmanību uz izcilo dzinēju. Dzeltenās atzīmes uz spidometra ir pārnesumu robežas: trešais pārnesums līdz 180 km/h, un kopā ir tikai četri pārnesumi.
Skaitļi aiz sajūtas
Atrodot sausāko posmu, man izdevās izmērīt paātrinājumu, neiejaucoties neatvienojamajai ASR saķeres kontrolei. Sākotnējais rāviens sasniedza 0.9g. Dzinējs griezās līdz 6000 rpm, sarkanās zonas iekšpusē, un pārslēgšanās notika laikā un tīri. 500 E pirmajā pārnesumā velk gandrīz līdz 80 km/h un otrajā līdz 120 km/h. Tas ir aizraujoši un spilgti, bet skaitļi rāda, ka tas nebija tik ātrs, kā šķita. No vietas līdz 60 km/h vajadzēja 3.5 sekundes, līdz 100 km/h – tieši septiņas sekundes. Labākais brauciens no 100 līdz 200 km/h aizņēma 21.5 sekundes. Tālāk spiest kļuva mazliet biedējoši.
Virs 150 km/h savaldība beidzas
Aiz 150 km/h Mercedes kaut kā zaudē stabilitāti un sāk šūpoties no vienas puses uz otru. Kā man pietrūkst nomierinošā trenera pirms dažām minūtēm, bet tagad 500 E šķiet nezinām, kā atgūt savu savaldību. Šīs atslābinātās reakcijas liek man satvert stūri stingrāk, nekā gribētos. Parādās kavēšanās un virsbūves sasvere, pēc tam sporādiski saķeres raustījumi, it kā viens cilindrs misētu. Mēs atteicāmies no maksimālā ātruma mēģinājuma, ne mazāk tāpēc, ka maksimālais ātrums tik un tā ir elektroniski ierobežots.
Mercedes ļauj īsās fāzēs slīdēt, kad ASR vēl nav paspējis pamosties. Bet cik patīkami ir iegrimt sānslīdē un cik paklausīgi tas no tās iznāk! Starp citu, šis kadrs skaidri parāda, kāpēc piecsimtajam vajadzīgas tik platas riteņu arkas.
Tava kārta, M5
Vai esat kādreiz ievērojuši, ka BMW E34 nekad nesmaida? Tas vienmēr ir fiksēts uz rezultātu, un visas tā līnijas satek priekšā, norādot tur, kur vērsti lukturi. Savā prātā tas jau ir jums priekšā, ir veicis distanci un gaida, lai jūs būtu vismaz tikpat labs. Tam domāts šis koncentrētais skatiens.
Thomas Ammerschlager, BMW Motorsport galvenais inženieris, teica, ka M5 nav vajadzīga paātrinājuma kosmētika. Taču īpaši riteņi M versijām vienmēr bijuši fetišs. Sākumā E34 tika aprīkoti ar kompozīta Turbine M riteņiem ar ventilatora efektu, bet 3.8 dzinēja versijai parādījās Throwing Star riteņu komplekts no leģendārās firmas Otto Fuchs. Tie arī ventilē bremzes. Taču maz zina, ka ikoniskās zvaigznes patiesībā ir vāciņi virs kaltiem piecspieķu riteņiem.
Viss saplūst vadītājā
Interjers seko tai pašai filozofijai: viss saplūst vadītājā. Pārsēžoties no sava E39, jūtos gandrīz kā mājās. Gandrīz, jo atšķirībā no E39 E34 stūre neregulējas sniedzamībā, un klimata kontroles panelis ir dažādu izmēru pogu un slīdņu juceklis. Bet sēdeklis tur perfekti, braukšanas poza šķiet vēl zemāka, un piecpakāpju manuālās kārbas svira kustas precīzāk un ar īsāku gājienu nekā jebkurā citā retro BMW, ko esmu vadījis.
Pogas, bultiņas un neviens krūžu turētājs. Žēl, ka skaistā emblēma uz stūres tolaik nebija savietojama ar gaisa spilvenu. Šo funkcionālo perfekcionismu slavē fani un žurnālisti, bet drīz BMW iemācīsies interjeros pievienot bagātības un luksusa sajūtu. Un tad nolems, ka bez tās nekas cits nav vajadzīgs.
Ikdienā M automobilis nav psihoterapeits, bet motivācijas treneris, un tas nomierina, darot pretējo. Kad esat izdedzis, pagrieziet atslēgu un paņemiet gaismu no instrumentu apgaismojuma. Kad nav noskaņojuma, divreiz uzsitiet akseleratoram un klausieties dzīves apetītes skaņu. Kad esat pārliecināts, ka tiksiet galā ar jebko, atlaidiet sajūgu un uzdodiet sev grūtāku uzdevumu.
Stingrs no pirmā metra
Šeit nav neskaidrību. BMW brauc ar stingru, precīzu satvērienu jau no pirmā metra. Stūre ir smaga un vienmēr piepildīta ar piepūli, reakcijas ir tūlītējas, virsbūves sasvere praktiski nav jūtama. M emblēma iedegas panelī, spidometrs sniedzas līdz 300 km/h, un vienīgais vadītāja palīgs uz klāja ir regulējams automātiski aptumšojošs atpakaļskata spogulis.
Tagad, zem pirmajām lietus pilēm, mēs esam uz tās pašas taisnes, dzenoties pakaļ strauji zūdoša rudens pēdām un mēģinot pārspēt Mercedes.
340 zirgspēku palaišana uz slapjas taisnes
Atjauninātajam M5 darba tilpums pieauga no 3.6 līdz 3.8 liters, kas uzlaboja griezes momentu zemajos un vidējos apgriezienos. Tomēr zem 4000 rpm vēl trūkst vilkmes. Ideālā gadījumā startētu no pieciem tūkstošiem rpm, bet aizmugures riteņi katru reizi spolē, tāpēc es atkāpjos līdz 3500 rpm un atlaižu sajūgu krietni maigāk, nekā vajadzētu. Esam pieķērušies. Skaņa salonu ne tik daudz piepilda, cik caurdur, no dzinēja bloka līdz izpūtēja caurulei.
Divi simti četrdesmit septiņi komats astoņi
Tahometra adata dejo starp 5000 un 7500 rpm. Aiz 140 km/h pie priekšējā jumta statņa sākas svilpe un var just, kā gaiss mēģina izstumt auto no līnijas, bet M5 trajektoriju tur daudz precīzāk nekā Mercedes. No 220 km/h piektajā pārnesumā paātrinājums padodas tikai tad, kad spidometrs rāda 260 km/h, patiesībā 247.8 km/h. Šeit būtu jāiejaucas M5 elektroniskajam ierobežotājam, un dzinējs pie tā nonāk tik maigi, ka šķiet, tas varētu iet tālāk.
Par sekundi lēnāks nekā brošūrā
Savā labākajā braucienā M5 apsteidz piecsimto, lai gan tikai simboliski: 6.9 sekundes līdz 100 km/h un 15.9 sekundes no 100 līdz 200 km/h. Maksimālie paātrinājumi ir augstāki, 1.0g, bet nav žokli atkaroša brīža tajā, kā tas uzņem ātrumu. Nav vilkača efekta. BMW pārvērtība notiek katra brauciena sākumā, nevis paātrinājuma laikā, un tas to atšķir no Mercedes.
Abi automobiļi zaudējuši apmēram sekundi pret pasu datiem. Būtu viegli vainot laikapstākļus, bet mani ieinteresēja M5 droseles darbība, kas uzvedas tā, it kā auto būtu drive-by-wire pedālis, lai gan patiesībā tas ir metāla troses savienojums ar individuālām droseļvārstiem. Reakcija tomēr ir apslāpēta, un īsam gāzes uzsitienam pedālis jāpatur nospiests par daļu ilgāk nekā parasti.
Kurš patiesībā driftē
Pārsteidzoši, M5 3.8 nav īpaši draudzīgs driftam. Grūti ticēt, bet pat uz slapja asfalta to jāprovocē apzināti, lai tas zaudētu saķeri; atstāts mierā, vispirms slīd priekšējie riteņi. Lai sāktu driftu, jānosūta pilna vilkme uz platajiem aizmugures riteņiem un jānotur apgriezieni augsti, citādi riepas atkal ieķeras un M5 pats iztaisnojas. Par spīti saīsinātam diferenciālim tam joprojām ir garš stūres pārnesums, 3.25 apgriezieni no gala līdz galam, un mazāks stūres leņķis nekā standarta E34 plato riepu dēļ. Tas var likt vēlreiz paskatīties uz ikoniskajām Tbilisi drifta ainām.
Mercedes, gluži pretēji, izrādījās patīkami gatavs driftam. Tam ir darba tilpums un griezes moments, lai izgrieztu aizmugures riteņus, un neatvienojamā ASR pēc brīža visu atņem. Žēl, jo W124 pie robežas atbild ar aizmugures slīdēšanu, un brīžos, kad ASR atpaliek, bez vilcināšanās nodod vadītājam pilnu kontroli. Bez elektronikas tas būtu aizraujošs, atsaucīgs auto, vilkatis ķēdē.
EDC: kur patiesībā dzīvo BMW maģija
Un tomēr BMW ir maģija, kas liek teikt vau, un tā nāk no EDC piekares ar elektroniski vadāmiem Boge amortizatoriem. Ir tikai divi režīmi. Sport dod stingru M šasiju, kas apspiež jebkuru kustību, ko uzskata par nevajadzīgu; Adaptive dod amortizatoriem vairāk brīvības izlīdzināt ceļa nepilnības. Tā nav tik mīksta kā Mercedes, bet pietiekami tuvojas komfortam, ko prasa ikdienas braukšana.
Vilkatis, kam nevajag apgriezienus
Visnegaidītākais šā testa secinājums ir arī visloģiskākais: BMW M5 ir ideāls lomai, kuru jūs būtu piedēvējuši Mercedes. Tas ir vilkatis, kam pārvērtībai nav vajadzīgi augsti apgriezieni. M5 maģija ieslēdzas uzreiz, tāpēc pat bez trases vai autobāņa jūs joprojām saņemat lādiņu. Tas uzlādē ar savaldību, motivāciju un vēlmi turpināt kustēties, neaizstājams treneris ikdienas dzīvei.
Piecvietīgais salons tika piedāvāts vēlākajās E34 M versijās (pirmais slaids), bet agrīnajām versijām aizmugures sēdekļa vidū bija konsole, līdzīgi kā Mercedes. Piecsimtais (otrais slaids) vienmēr bija stingri četrvietīgs, jo visu vietu zem centra spilvena aizņēma liels diferenciālis no 500 SL roadster.
Dzīve ar piecsimto
Ikdiena ar Mercedes mūs abus varētu mazliet garlaikot. Tas ir vulkāns, kas dzīvo pārvērtībai par briesmoni, un šīm pārvērtībām vajag telpu un iespēju katrā luksoforā paātrināties līdz galam. Tātad, ja jāizvēlas…
Bagāžnieki ir pēdējā lieta, kurā šādiem auto vajadzētu sacensties, bet šeit Mercedes (otrais slaids) ir priekšrocība tilpumā, kamēr BMW (pirmais slaids) uzvar praktiskumā: tīkla soma, sānu kastes, lūka atzveltnē un instrumentu komplekts bija standarta aprīkojumā.
Ideālā garāža tur abus
Būsim godīgi. Šādi automobiļi reti ir vienīgie garāžas iemītnieki, un to īpašniekiem reti jāizvēlas tikai viens. Manuprāt, ideālā garāža tur abus. Galu galā tā ir tās ēras vērtība, kas radīja M5 un 500 E: BMW un Mercedes toreiz bija sāncenši, katrs stūma otru, neviens neatdarināja un nekopēja. Tie būvēja automobiļus, kas varēja pārvērsties par jebko, paliekot nepārprotami paši.
Izmēri un svars
Izmēri ir milimetros. Ražotāju dati izcelti zilā krāsā / Autoreview mērījumi izcelti melnā krāsā. Faktiskais transportlīdzekļa svars bez vadītāja, ar pilnu degvielas tvertni un pilniem darba šķidrumiem
Pilnas specifikācijas
| Specifikācija | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Virsbūves tips | Četru durvju sedans | Četru durvju sedans |
| Sēdvietu skaits | 5 | 4 |
| Bagāžnieka tilpums (liters) | 460 | 485 |
| Pašmasa (kg) | 1725 | 1710 |
| Pilna masa (kg) | 2150 | 2160 |
| Dzinēja tips | Benzīns, ar sadalītu iesmidzināšanu | Benzīns, ar sadalītu iesmidzināšanu |
| Dzinēja novietojums | Priekšā, gareniski | Priekšā, gareniski |
| Cilindru skaits un konfigurācija | Rindas 6 | V8 |
| Dzinēja darba tilpums (cc) | 3795 | 4973 |
| Vārstu skaits | 24 | 32 |
| Cilindra diametrs/gājiens (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Kompresijas pakāpe | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Maksimālā jauda (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Maksimālais griezes moments (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Transmisija | Manuālā, 5-speed | Automātiskā, 4-speed |
| Piedziņas tips | Aizmugures piedziņa | Aizmugures piedziņa |
| Priekšējā piekare | Neatkarīga, spirālatsperes, McPherson | Neatkarīga, spirālatsperes, McPherson ar atdalītu atsperi un amortizatoru |
| Aizmugures piekare | Neatkarīga, spirālatsperes, daļēji velkošās sviras | Neatkarīga, spirālatsperes, multi-link |
| Riepu izmērs | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Maksimālais ātrums (km/h) | 250* | 250* |
| Paātrinājums 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Degvielas patēriņš, jauktais cikls (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Degvielas tvertnes tilpums (liters) | 80 | 90 |
| Degvielas tips | Benzīns AI-95 | Benzīns AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Šis ir tulkojums. Oriģinālo rakstu varat lasīt šeit: Mercedes-Benz 500 E un BMW M5 poligonā
Publicēts jūlijs 18, 2024 • 14min lasīšanai
