ໝາປ່າໃນເຄື່ອງນຸ່ງຂອງແກະບໍ? ແນ່ນອນວ່າບໍ່ແມ່ນ. ແມ່ນແຕ່ໃນຮຸ່ນພື້ນຖານ BMW E34 ແລະ Mercedes-Benz ຊຸດ 124 ກໍບໍ່ເຄີຍທໍາທ່າເປັນຢ່າງອື່ນ: ພວກມັນແມ່ນນັກລ່າ. ມັນປ່ອຍບັນຍາກາດໝາປ່າ Wall Street ທີ່ນຸ່ງຊຸດສູດອິຕາລີອັນສະຫງ່າ. ແຕ່ເມື່ອຢູ່ໃນຮູບແບບ M5 ແລະ 500 E, ມັນຈະກາຍເປັນສັດປະຫລາດແທ້ໆທັນທີທີ່ອອກຈາກບ່ອນຈອດລົດຂອງບໍລິສັດ.
ຝົນຝອຍຊຸດສຸດທ້າຍຂອງການອຸ່ນຂຶ້ນໃນເດືອນພະຈິກຢູ່ເທິງກະຈົກໜ້າ, ແລະຂ້ອຍຕ້ອງຍຶດລະດູໃບໄມ້ລົ່ນໄວ້ອີກຫົກວິນາທີ. ຂ້າງໜ້າແມ່ນທາງກົງຂອງສະໜາມທົດສອບ Dmitrovsky, ຢາງຫຼັງຂອງ BMW ຂອງຂ້ອຍກໍາລັງຊອກຫາຜືນຢາງມະຕອຍແຫ້ງສຸດທ້າຍ. ຂ້ອຍຄິດວ່າ ສຸດທ້າຍກໍໄດ້ພົບກັນ, M5. ແລະຕອນນີ້ຂ້ອຍຕ້ອງການມົນດໍາທັງໝົດຂອງເຈົ້າ.
ການປະລອງທີ່ມາຊ້າສາມສິບປີ
ຂ້ອຍມັກໄດ້ຍິນວ່າ E39 M5 ຮຸ່ນຕໍ່ມາບໍ່ເໝືອນເກົ່າ, M5 ທີ່ແທ້ແລະບໍ່ຖືກຝຶກໃຫ້ເຊື່ອງໄດ້ຢູ່ກັບ E34 ໃນຕົ້ນຊຸມປີ 90, ເປັນຮຸ່ນທີ່ບໍ່ເຄີຍສວມປອກຄໍ. ແຕ່ E34 ທີ່ສະອາດກິ້ງ, ແມ່ນແຕ່ຮຸ່ນມາດຕະຖານ, ກໍຫຼຸດພົ້ນຂ້ອຍມາຕະຫຼອດ. ເພື່ອນຮ່ວມງານຄົນໜຶ່ງເຄີຍເອົາ BMW 535i ມາທຽບກັບ Mercedes-Benz 300 E ເມື່ອສາມປີກ່ອນ, ແລະນັບແຕ່ນັ້ນຂ້ອຍກໍຫຼົງໃຫຼກັບການຈັດການປະລອງສູງສຸດນີ້, ເພາະ M5 ຂອງຍຸກນັ້ນບໍ່ເຄີຍເຂົ້າຮ່ວມການທົດສອບ Auto Review, ແລະຄູ່ແຂ່ງສໍາຄັນຂອງມັນ Mercedes-Benz 500 E ກໍບໍ່ເຄີຍເຊັ່ນກັນ.
ຕອນນີ້ລົດທັງສອງຄັນກໍຄ່ອຍໆເລື່ອນເຂົ້າຫາໄມ້ກັ້ນຂອງສະໜາມທົດສອບ, ໂຄມໄຟຮາໂລເຈນຈາກຍຸກທອງຂອງການຜະລິດລົດສ່ອງສະຫວ່າງລານຈອດ. ບົດນີ້ອາດຢູ່ໃນໝວດການທົດສອບຍ້ອນຍຸກ, ແຕ່ຢ່າຖືກຫຼອກ. ຈໍດິຈິຕອນຂອງ BMW ອ່ານໄດ້ພຽງ 26,900 km; ໂອໂດເມຕີຂອງ Mercedes ສະແດງ 88,550. ສັດຮ້າຍແບບນີ້ແກ່ຈິງຫຼື?
ຜູ້ຢູ່ລອດສອງຄັນໃນສະພາບໂຊຣູມ
ຕາມຄວາມຈິງ, ກວດຢືນຢັນໄລຍະທາງໄດ້ພຽງແຕ່ BMW; Mercedes ອາດຈະແລ່ນມາຢ່າງໜ້ອຍສາມເທົ່າ. 500 E ເປີດຕົວໃນ 1990, ແຕ່ລົດຄັນນີ້ຖືກສ້າງໃນເດືອນເມສາ 1992 ແລະໄດ້ພົບເຈົ້າຂອງຄົນທໍາອິດຢູ່ Hamburg. ມັນເຂົ້າມາ Russia ຫ້າປີຕໍ່ມາ ແລະຖືກຟື້ນຟູກັບສະພາບເດີມຢ່າງຄົບຖ້ວນໃນລະດູຮ້ອນນີ້.
BMW ອ່ອນກວ່າ 500 E ຢູ່ໜຶ່ງປີ ແລະເປັນຂອງສາຍ E34 M5 ທີ່ເລີ່ມໃນ 1988, ແຕ່ມັນຖືກອັບເກຣດຢ່າງຫຼາຍບໍ່ດົນຫຼັງຈາກ Mercedes ຫ້າລິດປາກົດຕົວ, ໂດຍການປັບປຸງມາໃນ 1992. ດັ່ງນັ້ນຊີດານຂອງພວກເຮົາ, ປະກອບໃນເດືອນກັນຍາ 1993, ແມ່ນ M5 ທີ່ດີກວ່າ: ເຄື່ອງຈັກ S38B38 ທີ່ແຮງກວ່າ ແລະ Nürburgring Pack, ທີ່ເພີ່ມແດມເປີປັບຕົວຄວບຄຸມດ້ວຍໄຟຟ້າ, ລໍ້ຫຼັງກວ້າງກວ່າ ແລະລະບົບຊ່ວຍພວງມາໄລ Servotronic.
ຄລາສສິກອາຍຸສາມສິບປີໃນສະພາບໂຊຣູມແມ່ນຄວາມຝັນຂອງນັກຫຼົງໃຫຼທຸກຄົນ, ແລະລາຄາຂອງຄວາມໜຸ່ມອັນນິລັນດອນນັ້ນກໍສູງ. BMW M5 ແລະ Mercedes 500 E ໃນສະພາບໃກ້ຄຽງກັນມື້ນີ້ມີລາຄາໃກ້ກັບຕອນຕົ້ນຊຸມປີ 90: ລະຫວ່າງ $60,000 ແລະ $80,000. ແຕ່ອາຍຸເປັນພຽງຕົວເລກ, ດັ່ງນັ້ນປະວັດເອກະສານໄວ້ທີຫຼັງ. ຖະໜົນກໍາລັງເອີ້ນ. ໃຫ້ພວກມັນພິສູດຕົວເອງ ຫຼັງຈາກຂຶ້ນຊັ່ງແລ້ວ.
ເທິງຕາຊັ່ງ: ຄັນລະສິບເຈັດຮ້ອຍກິໂລກຣາມ
ການຊັ່ງນໍ້າໜັກລົດກ່ອນທົດສອບແມ່ນການກວດໃບສະເປັກ ແລະຍັງທົດສອບການຕັດສິນຂອງເຈົ້າເອງ. 124 ເບິ່ງກະທັດຮັດແລະປະນີດ, E34 ເບິ່ງຜອມແລະແໜ້ນ, ເໝືອນບໍ່ມີສິ່ງໃດເກີນໃນດີໄຊນ໌ຫຼືການສ້າງ. ຄໍາທີ່ຜຸດຂຶ້ນແມ່ນ ເບົາ, ແຕ່ມັນເປັນຄໍາທີ່ຜິດ. ຊີດານທັງສອງຢຸດຕາຊັ່ງທີ່ສິບເຈັດຮ້ອຍກິໂລກຣາມ. Mercedes ໜັກ 1763 kg ເມື່ອຖັງ 90 ລິດເຕັມແລະບໍ່ມີຄົນຂັບ, 53% ຢູ່ເທິງແກນໜ້າ. BMW ເບົາກວ່າປະມານສາມສິບ kg, ແມ່ນວ່າມີສູບນ້ອຍກວ່າສອງສູບ, ເກຍທໍາມະດາແທນເກຍອັດຕະໂນມັດ ແລະຖັງ 80 ລິດ; ການແບ່ງນໍ້າໜັກຕາມແກນຂອງມັນໃກ້ສົມບູນ.
ໜ້າສົນໃຈທີ່ເຄື່ອງ S38 ສໍາລັບ M5 E34, ຊຶ່ງມີຕົ້ນທຶນການຜະລິດເກືອບເທົ່າ BMW 316i ທັງຄັນ, ຖືກກ່າວເຖິງພຽງຜ່ານໆໃນສະບັບຄົບຮອບ The Century of BMW. ຮຸ່ນ S38B38 ຕໍ່ມານີ້ຍັງເຂົ້າປະຫວັດສາດເປັນເຄື່ອງຫົກສູບທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດທີ່ BMW ເຄີຍສ້າງ. ມັນໃຊ້ບລັອກເຫຼັກຄູ່ກັບຝາສູບ 24 ວາວ, ແລະຈຸດພິເສດຂອງຮຸ່ນ 3.8 ມີການຈຸດລະເບີດໄຟຟ້າພ້ອມຄອຍແຍກ, ຟລາຍວີນສອງມວນ, ລູກສູບເບົາ ແລະລີ້ນຄັນເລັ່ງ 50 mm ທີ່ຂະຫຍາຍໃຫຍ່.
ເຄື່ອງຫົກສູບແຖວຕົງ 3.8 ລິດຂອງ BMW ຜະລິດ 340 hp, ເຮັດໃຫ້ມັນໄດ້ປຽບຊັດເຈນດ້ານກໍາລັງຕໍ່ນໍ້າໜັກ: 5.1 kg ຕໍ່ແຮງມ້າ, ຫຼື 196.6 hp ຕໍ່ຕັນ. V8 ຫ້າລິດຂອງ Mercedes ໃຫ້ 326 hp, ແຮງມ້າແຕ່ລະຕົວແບກ 5.4 kg, ຫຼື 184.9 hp ຕໍ່ຕັນ. ແຮງບິດເລົ່າເລື່ອງກົງກັນຂ້າມ: 400 Nm ຈາກ Munich ປະຊັນ 480 Nm ຈາກ Stuttgart. ແລະທັງໝົດນີ້ຕ້ອງຖືກໃຊ້ໃນຂະນະທີ່ຖະໜົນຍັງຄ້າຍຢາງມະຕອຍແຫ້ງ.
Mercedes ບໍ່ໄດ້ຮຽນຮູ້ທັນທີວ່າຈະໂຊວ໌ຕົວໃນຫ້ອງເຄື່ອງຢ່າງໃດ. ໃຕ້ພາສຕິກແບບໃຊ້ງານມີທໍ່ຮັບອາກາດງາມໆ ແລະຝາສູບດັບເບິນແຄມທີ່ມີຈັງຫວະຮັບອາກາດປັບໄດ້. ເຄື່ອງ M119 ຖືກພັດທະນາສໍາລັບຣອດສະເຕີ 500 SL, ແຕ່ໃນຊີດານ 500 E ມັນໄດ້ການສີດໄຟຟ້າ ແລະຜະລິດແຮງບິດຫຼາຍກວ່າ: 480 Nm ແທນ 450 Nm. ສັງເກດວ່າອາກາດເຂົ້າຜ່ານໄຟໜ້າ, ເພາະຊ່ອງວ່າງຮອບມັນສ້າງແຮງດັນສູງສຸດ.
Mercedes ກ່ອນ: ສະເໜ່ທີ່ເຫັນໄດ້
ເຊົ້ານັ້ນຂ້ອຍເລືອກ Mercedes ກ່ອນ. ສະເໜ່ຂອງມັນເຂັ້ມກວ່າອີກຄັນ, ແລະໄຟໜ້າໃຫຍ່ທີ່ເປີດກວ້າງປ່ອຍຄວາມອາລົມດີ. ມຸມຍົກຂຶ້ນຂອງໄຟລ້ຽວສີສົ້ມຊີ້ວ່າມີນິສັຍຮ່າເລີງ, ແຕ່ບ່າກວ້າງຂອງບັງໂຄນໜ້າບອກໃບ້ບາງຢ່າງທີ່ຫຼອກຕາກວ່າ. ສຸນທະລີຍະພາບຂອງ 124 ນ່າຫຼົງໃຫຼແທ້ໆ. ແຜ່ນຕົວຖັງຫ້ອຍເໝືອນຜ້າຢູ່ເທິງພະລັງທີ່ຢູ່ຂ້າງໃຕ້, ຕຶງຢູ່ຫຼັງຄາແລະເສົາ, ໄຫຼຫຼວມກວ່າຢູ່ດ້ານລຸ່ມ. ມີແຕ່ຊ່ອງລໍ້ທີ່ດັນອອກມາຜ່ານຜ້ານັ້ນ, ແລະນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ເຜີຍຄວາມລັບ.
ຫ້າຮ້ອຍ ຢືນຢູ່ເທິງລໍ້ພຽງ 16 ນິ້ວ, ເຊິ່ງຍັງນ່າປະຫຼາດໃຈ. ຢາງໂຮງງານ 225/55 R16 ເປັນມາດຕະຖານໃນ 500 E ທຸກຄັນ ຍົກເວັ້ນຮຸ່ນ Evo ຈໍາກັດ, ເຊິ່ງມາກັບລໍ້ 17 ນິ້ວ.
ນ່າແປກໃຈ, ແຕ່ຫ້ອງທໍາງານທຸລະກິດແບບອະນຸລັກນີ້ຮັບບົດບາດບ່ອນທໍາງານຂອງນັກບິນໄດ້ດີ. ເກືອບບໍ່ມີການຄໍານວນຜິດໃນຫຼັກ ergonomics ພື້ນຖານ, ແລະພວງມາໄລຍັງສັ້ນກວ່າຂອງ BMW: 2.9 ຮອບຈາກລັອກໄປລັອກ.
ຫ້ອງໂດຍສານທຸລະກິດທີ່ເຮັດວຽກເປັນ cockpit
ບ່ອນນັ່ງມີຮູບຊົງໃນ Mercedes ເກົ່າແມ່ນຄວາມແປກໃຈອີກຢ່າງ, ໃຫ້ທັງການພະຍຸງຂ້າງແລະຫມອນຮອງຕົ້ນຂາ, ແມ່ນວ່າໜັງຈະລື່ນນິດໜ່ອຍ. ພວງມາໄລປັບດ້ວຍໄຟຟ້າ ແລະປັບໄດ້ພຽງໄລຍະເອື້ອມ. ໜ້າປັດແມ່ນຂອງ W124 ສາມຮ້ອຍ ທົ່ວໄປ, ແຕກຕ່າງພຽງຂີດເກຍສີເຫຼືອງໃນມາດວັດຄວາມໄວ ແລະຂອບແດງ tachometer ທີ່ເລີ່ມ 500 rpm ໄວກວ່າ Mercedes ພື້ນຖານ, ບໍ່ແມ່ນຊ້າກວ່າ.
ລົດທັງສອງຄັນມີບ່ອນນັ່ງສະປອດ Recaro ເປັນອຸປະກອນມາດຕະຖານ. ໃນ Mercedes ສະໄລດ໌ທໍາອິດ, ມັນເອນຜ່ອນຄາຍກວ່າເລັກນ້ອຍ ແຕ່ມີການປັບໄຟຟ້າພ້ອມຄວາມຈໍາ ສະໄລດ໌ທີສອງ, ຂະນະທີ່ໃນ BMW ສະໄລດ໌ທີສາມ ບ່ອນນັ່ງແຂງຂຶ້ນແລະໃຊ້ງານກວ່າ.
ໂໝດປະຈໍາວັນ: ຊົ່ວໂມງບໍາບັດສ່ວນຕົວ
ເຄື່ອງຈັກຕື່ນຂຶ້ນດັງສະນັ່ນ. ຄັນເກຍອັດຕະໂນມັດຄລິກເບົາໆເຂົ້າ D ແລະ ຫ້າຮ້ອຍ ກໍເລື່ອນອອກຢ່າງນຸ່ມນວນພຽງແຕ່ແຕະຄັນເລັ່ງ. ພວງມາໄລເບົາແລະວ່າງພໍສົມຄວນບໍລິເວນກາງ, ແຕ່ໃນໂຄ້ງມັນໄດ້ນໍ້າໜັກຕອບກັບທີ່ນ່າພໍໃຈ. ກ່ອງເກຍພະຍາຍາມຕາມຄັນເລັ່ງໃຫ້ທັນ. ຊ່ວງລ່າງນຸ່ມ, ແລະຂ້ອຍເລີ່ມສົງໄສວ່າຕົນຜິດເລື່ອງໝາປ່າ Wall Street. ໃນຊີວິດປະຈໍາວັນ Mercedes ຄັນນີ້ຊັດເຈນວ່າມັກຊົ່ວໂມງຈິດບໍາບັດສ່ວນຕົວ.
ກ່ອງເກຍອັດຕະໂນມັດ Mercedes W4A028 ອັນເປັນຕໍານານຖືກໃຊ້ຢູ່ນີ້ໃນຮຸ່ນ 722.365 ພ້ອມອັດຕາທົດທ້າຍ 2.82. ສະໄລເດີດ້ານຊ້າຍຂອງຄັນເກຍສະຫຼັບລະຫວ່າງໂໝດສະປອດແລະໂໝດປະຢັດ ແລະກັບກັນ.
ກັງວົນກັບການຂັບຊີດານຊຸບເປີລະດັບຕໍານານດ້ວຍຢາງລະດູຮ້ອນ ຜ່ານບໍ່ນໍ້າ ໃນອາກາດໃກ້ຈະແຂງບໍ? ຜ່ອນຄາຍເຖີດ. Mercedes ຍັງເປັນ Mercedes, ແມ່ນແຕ່ເມື່ອມັນຖືກຈູນຢ່າງລະອຽດຮ່ວມກັບ Porsche. ສັງເກດວ່າ chassis ຕອບພວງມາໄລຢ່າງນິ່ງແນວໃດ, ແລະຊ່ວງລ່າງລື່ນຜ່ານກ້ອນຫີນປູທາງຂອງສະໜາມທົດສອບໄປຫາ dynamometer ຢ່າງນຸ່ມແນວໃດ. ບໍ່ມີຫຍັງຕ້ອງຫ່ວງ. ທຸກຢ່າງຄາດເດົາໄດ້ ແລະປອດໄພ.
ຕອນນີ້ກົດມັນໃຫ້ສຸດ
ສະບາຍໃຈແລ້ວບໍ? ດີ. ຕອນນີ້ກົດຄັນເລັ່ງນັ້ນລົງໄປຮອດພື້ນ ແລ້ວເລັ່ງ.
ການແປງຮ່າງໃນ 500 E ຈັບເຈົ້າພາດທຸກຄັ້ງ. ຂ້ອຍຂັບມັນເຄິ່ງມື້ ແລະຍັງປະຫຼາດໃຈກັບການອອກຕົວແບບເຕັມຄັນເລັ່ງທຸກຄັ້ງ. ຊ່ວງອາລົມຂອງຊີດານຄັນນີ້ກວ້າງເປັນພິເສດ.
Mercedes ພຸ່ງຕົນເອງໄປຂ້າງໜ້າ, ຈົມູກຍົກຂຶ້ນເລັກນ້ອຍຫຼັງຈາກຢຸດສັ້ນໆໃນຕອນອອກຕົວ. ສຽງຄໍາຮາມຕໍ່າໆແບບ pulsating ເຕັມຫ້ອງໂດຍສານ ແລະເໝືອນສະທ້ອນຜ່ານແຜງໜ້າໄມ້ຄືລໍາໂພງລາຄາແພງ. ນີ້ແມ່ນລະບົບສຽງສົມບູນແບບ, ແລະມັນບັງເອີນເປັນເຄື່ອງຈັກ.
ໜ້າປັດບໍ່ໄດ້ດຶງຄວາມສົນໃຈໄປຫາເຄື່ອງຈັກອັນໂດດເດັ່ນ. ຂີດສີເຫຼືອງໃນມາດວັດຄວາມໄວແມ່ນຂອບເກຍ: ເກຍທີສາມໄປເຖິງ 180 km/h, ແລະທັງໝົດມີພຽງສີ່ເກຍ.
ຕົວເລກທີ່ຢູ່ຫຼັງຄວາມຮູ້ສຶກ
ເມື່ອພົບຜືນທີ່ແຫ້ງທີ່ສຸດ, ຂ້ອຍສາມາດວັດອັດຕາເລັ່ງໄດ້ໂດຍບໍ່ໃຫ້ລະບົບຄຸມແຮງດຶງ ASR ທີ່ປິດບໍ່ໄດ້ເຂົ້າມາຕັດ. ແຮງພຸ່ງເລີ່ມຕົ້ນເຖິງ 0.9g. ເຄື່ອງຈັກໄປເຖິງ 6000 rpm ຍັງຢູ່ໃນ redline, ແລະການປ່ຽນເກຍມາຕົງເວລາແລະສະອາດ. 500 E ດຶງໄດ້ເກືອບ 80 km/h ໃນເກຍທໍາອິດ ແລະ 120 km/h ໃນເກຍທີສອງ. ມັນຕື່ນເຕັ້ນແລະຊັດເຈນ, ແຕ່ຕົວເລກສະແດງວ່າມັນບໍ່ໄວເທົ່າທີ່ຮູ້ສຶກ. ຈາກຢຸດນິ່ງໄປ 60 km/h ໃຊ້ 3.5 ວິນາທີ, ແລະໄປ 100 km/h ແມ່ນເຈັດວິນາທີພອດີ. ຮອບທີ່ດີທີ່ສຸດຈາກ 100 ຫາ 200 km/h ໃຊ້ 21.5 ວິນາທີ. ການກົດຕໍ່ໄປເກີນນັ້ນເລີ່ມນ່າຢ້ານເລັກນ້ອຍ.
ເຫນືອ 150 km/h, ຄວາມນິ່ງໝົດໄປ
ເກີນ 150 km/h Mercedes ກໍເສຍຄວາມສະຖຽນຢ່າງໃດຢ່າງໜຶ່ງ ແລະເລີ່ມໂຍນຊ້າຍຂວາ. ຂ້ອຍຄິດຮອດໂຄຊທີ່ໃຫ້ຄວາມໝັ້ນໃຈເມື່ອບໍ່ກີ່ນາທີກ່ອນ, ແຕ່ຕອນນີ້ 500 E ເໝືອນບໍ່ແນ່ໃຈວ່າຈະກູ້ຄວາມນິ່ງຂອງຕົນໄດ້ແນວໃດ. ຄໍາຕອບທີ່ຜ່ອນຄາຍນັ້ນເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍກໍາພວງມາໄລແນ່ນກວ່າທີ່ຢາກ. ຄວາມຊ້າແລະອາການໂຄ້ງຂອງຕົວຖັງປາກົດ, ແລ້ວມີອາການ traction ສະດຸດເປັນບາງຄັ້ງ ເໝືອນສູບໜຶ່ງຈຸດລະເບີດພາດ. ພວກເຮົາຕັດສິນໃຈບໍ່ວິ່ງຄວາມໄວສູງສຸດ, ຢ່າງໜ້ອຍກໍເພາະຄວາມໄວປາຍຖືກຈໍາກັດດ້ວຍໄຟຟ້າຢູ່ແລ້ວ.
Mercedes ອະນຸຍາດໃຫ້ໄຖລ່ນໄດ້ໃນຊ່ວງສັ້ນໆເມື່ອ ASR ຍັງບໍ່ທັນຕື່ນ. ແຕ່ການຈົມເຂົ້າສູ່ skid ມັນນ່າຊື່ນໃຈຫຼາຍ ແລະມັນອອກຈາກນັ້ນຢ່າງວ່າງ່າຍແນວໃດ! ອີກຢ່າງ, ກອບນີ້ສະແດງຊັດວ່າຫ້າຮ້ອຍຕ້ອງການຊ່ອງລໍ້ກວ້າງແນວນີ້ເພາະຫຍັງ.
ຕາເຈົ້າແລ້ວ, M5
ເຈົ້າເຄີຍສັງເກດບໍວ່າ BMW E34 ບໍ່ເຄີຍຍິ້ມ? ມັນຈັບຈ້ອງແຕ່ຜົນລັບສະເໝີ, ແລະເສັ້ນທຸກເສັ້ນຂອງມັນບັນຈົບຢູ່ດ້ານໜ້າ, ຊີ້ໄປທີ່ໄຟໜ້າເລັງ. ໃນໃຈຂອງມັນ, ມັນນໍາເຈົ້າໄປແລ້ວ, ຜ່ານໄລຍະທາງແລ້ວ, ແລະກໍາລັງລໍໃຫ້ເຈົ້າເຮັດໄດ້ຢ່າງໜ້ອຍເທົ່ານັ້ນ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນຂອງສາຍຕາທີ່ມຸ່ງມັ່ນ.
Thomas Ammerschlager, ຫົວໜ້າວິສະວະກອນຂອງ BMW Motorsport, ເຄີຍເວົ້າວ່າ M5 ບໍ່ຕ້ອງການ ເຄື່ອງສໍາອາງສໍາລັບການເລັ່ງ. ແຕ່ລໍ້ພິເສດເປັນຄວາມຫຼົງໃຫຼຂອງຮຸ່ນ M ມາຕະຫຼອດ. ໃນຕອນຕົ້ນ E34 ໃຊ້ລໍ້ປະກອບ Turbine M ທີ່ມີຜົນເປັນພັດລົມ, ແລະສໍາລັບຮຸ່ນເຄື່ອງ 3.8 ມີຊຸດລໍ້ Throwing Star ຈາກບໍລິສັດຕໍານານ Otto Fuchs ປາກົດຂຶ້ນ. ມັນຍັງລະບາຍອາກາດໃຫ້ເບຣກ. ແຕ່ມີຄົນນ້ອຍທີ່ຮູ້ວ່າ ດາວ ອັນໂດ່ງດັງນັ້ນແທ້ຈິງເປັນຝາຄອບຢູ່ເທິງລໍ້ຟອຈດ໌ຫ້າກ້ານ.
ທຸກຢ່າງບັນຈົບທີ່ຄົນຂັບ
ພາຍໃນຕາມປັດຊະຍາດຽວກັນ: ທຸກຢ່າງບັນຈົບທີ່ຄົນຂັບ. ມາຈາກ E39 ຂອງຂ້ອຍເອງ, ຂ້ອຍຮູ້ສຶກເກືອບເຫມືອນຢູ່ບ້ານ. ເກືອບ, ເພາະບໍ່ເໝືອນ E39, ພວງມາໄລ E34 ປັບໄລຍະເອື້ອມບໍ່ໄດ້, ແລະແຜງຄວບຄຸມແອຮ້ອນເຢັນເປັນກອງປຸ່ມແລະສະໄລເດີຫຼາຍຂະໜາດ. ແຕ່ບ່ອນນັ່ງກອດເຈົ້າໄດ້ສົມບູນ, ທ່ານັ່ງຂັບຮູ້ສຶກຕໍ່າກວ່າ, ແລະຄັນເກຍຂອງເກຍທໍາມະດາຫ້າຈັງຫວະເຄື່ອນດ້ວຍຄວາມແມ່ນກວ່າແລະຊ່ວງສັ້ນກວ່າ retro BMW ທຸກຄັນທີ່ຂ້ອຍເຄີຍຂັບ.
ປຸ່ມ, ລູກສອນ, ແລະບໍ່ມີທີ່ວາງຈອກແມ່ນແຕ່ອັນດຽວ. ໜ້າເສຍດາຍທີ່ຕາສັນຍາລັກງາມໆເທິງພວງມາໄລໃນເວລານັ້ນບໍ່ເຂົ້າກັນກັບ airbag. ຄວາມສົມບູນແບບທາງຟັງຊັນນີ້ຖືກແຟນໆແລະນັກຂ່າວຍົກຍ້ອງ, ແຕ່ອີກບໍ່ດົນ BMW ຈະຮຽນຮູ້ການເພີ່ມຄວາມຮູ້ສຶກຮັ່ງມີແລະຫລູຫລາໃຫ້ພາຍໃນ. ແລ້ວຈະຕັດສິນວ່ານອກຈາກສິ່ງນັ້ນແລ້ວ ບໍ່ຕ້ອງມີຫຍັງອີກ.
ໃນຊີວິດປະຈໍາວັນ ລົດ M ບໍ່ແມ່ນນັກຈິດບໍາບັດ ແຕ່ແມ່ນໂຄຊສ້າງແຮງຈູງໃຈ, ແລະມັນປອບໃຈໂດຍເຮັດກົງກັນຂ້າມ. ເມື່ອໝົດແຮງໃຈ, ຫມຸນກະແຈ ແລະເອົາແສງຈາກໄຟຫຼັງໜ້າປັດ. ເມື່ອບໍ່ມີອາລົມ, ແຕະຄັນເລັ່ງສອງເທື່ອ ແລະຟັງສຽງຄວາມຢາກມີຊີວິດ. ເມື່ອໝັ້ນໃຈວ່າຈັດການໄດ້ທຸກຢ່າງ, ປ່ອຍຄລັດ ແລະຕັ້ງວຽກທີ່ຍາກກວ່າໃຫ້ຕົນເອງ.
ແຂງຕັ້ງແຕ່ແມັດທໍາອິດ
ບໍ່ມີຄວາມກໍ້ກັ່ນຢູ່ນີ້. BMW ຂັບດ້ວຍການຍຶດເກາະທີ່ແຂງແລະແມ່ນຈາກແມັດທໍາອິດ. ພວງມາໄລໜັກແລະມີແຮງຕ້ານສະເໝີ, ການຕອບສະໜອງທັນທີ, ການໂຄ້ງຂອງຕົວຖັງເກືອບບໍ່ມີ. ປ້າຍ M ສ່ອງແສງຢູ່ແຜງໜ້າປັດ, ມາດວັດຄວາມໄວໄປເຖິງ 300 km/h, ແລະອຸປະກອນຊ່ວຍຄົນຂັບຢ່າງດຽວໃນລົດແມ່ນກະຈົກຫຼັງ auto-dimming ປັບໄດ້.
ຕອນນີ້, ໃຕ້ຢອດຝົນຊຸດທໍາອິດ, ພວກເຮົາຢູ່ທາງກົງເສັ້ນດຽວນັ້ນ, ໄລ່ລະດູໃບໄມ້ລົ່ນທີ່ກໍາລັງຈາງໄປຢ່າງໄວ ແລະພະຍາຍາມຊະນະ Mercedes.
ປ່ອຍ 340 Horsepower ບນທາງກົງທີ່ປຽກ
ສໍາລັບ M5 ຮຸ່ນ facelift ຄວາມຈຸເພີ່ມຈາກ 3.6 ເປັນ 3.8 ລິດ, ເຮັດໃຫ້ແຮງບິດຊ່ວງຕໍ່າແລະກາງດີຂຶ້ນ. ແຕ່ກໍຍັງຂາດແຮງດຶງຕໍ່າກວ່າ 4000 rpm. ໃນອຸດົມຄະຕິຄວນອອກຕົວຈາກຫ້າພັນ rpm, ແຕ່ລໍ້ຫຼັງຫມຸນຟຣີທຸກຄັ້ງ, ຂ້ອຍຈຶ່ງຫຼຸດກັບມາ 3500 rpm ແລະປ່ອຍຄລັດອ່ອນກວ່າທີ່ຄວນ. ພວກເຮົາຈັບພື້ນແລ້ວ. ສຽງບໍ່ໄດ້ເຕັມຫ້ອງໂດຍສານເທົ່າກັບແທງຜ່ານມັນ, ຈາກບລັອກເຄື່ອງຈັກໄປຮອດທໍ່ໄອເສຍ.
ສອງຮ້ອຍສີ່ສິບເຈັດຈຸດແປດ
ເຂັມ tachometer ເຕັ້ນຢູ່ລະຫວ່າງ 5000 ແລະ 7500 rpm. ຫຼັງ 140 km/h ສຽງຫວີດເລີ່ມໃກ້ເສົາຫຼັງຄາໜ້າ ແລະສາມາດຮູ້ສຶກວ່າລົມພະຍາຍາມດັນລົດອອກຈາກເສັ້ນ, ແຕ່ M5 ຮັກສາວິຖີໄດ້ແມ່ນກວ່າ Mercedes ຫຼາຍ. ຈາກ 220 km/h ໃນເກຍທີຫ້າ ການເລັ່ງຍອມແພ້ກໍເມື່ອມາດວັດຄວາມໄວອ່ານ 260 km/h, ຄວາມຈິງແມ່ນ 247.8 km/h. ນີ້ແມ່ນຈຸດທີ່ limiter ໄຟຟ້າຂອງ M5 ຄວນເຂົ້າມາ, ແລະເຄື່ອງຈັກໄປຮອດມັນຢ່າງນຸ່ມຈົນຮູ້ສຶກວ່າອາດໄປຕໍ່ໄດ້.
ຊ້າກວ່າໃນແຜ່ນພັບຫນຶ່ງວິນາທີ
ໃນຮອບທີ່ດີທີ່ສຸດ M5 ຊະນະຫ້າຮ້ອຍ ແມ່ນວ່າເປັນພຽງສັນຍາລັກ: 6.9 ວິນາທີເຖິງ 100 km/h ແລະ 15.9 ວິນາທີຈາກ 100 ຫາ 200 km/h. ແຮງເລັ່ງສູງສຸດສູງກວ່າ, ຢູ່ທີ່ 1.0g, ແຕ່ບໍ່ມີຈັງຫວະໃຫ້ອ້າປາກຄ້າງໃນວິທີທີ່ມັນສະສົມຄວາມໄວ. ບໍ່ມີຜົນການກາຍເປັນ werewolf. ໃນ BMW ການແປງຮ່າງເກີດຂຶ້ນຕອນເລີ່ມຂັບທຸກຄັ້ງ ບໍ່ແມ່ນລະຫວ່າງການເລັ່ງ, ແລະນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ແຍກມັນຈາກ Mercedes.
ລົດທັງສອງເສຍປະມານຫນຶ່ງວິນາທີເມື່ອທຽບກັບຕົວເລກໃນ passport. ໂທດອາກາດກໍງ່າຍ, ແຕ່ຂ້ອຍສົນໃຈການທໍາງານຂອງຄັນເລັ່ງ M5, ທີ່ປະພຶດເໝືອນມີ drive-by-wire pedal ຢູ່ໃນລົດ ໃນຂະນະທີ່ຄວາມຈິງແມ່ນສາຍເຫຼັກໄປຫາລີ້ນຄັນເລັ່ງແຍກ. ການຕອບກໍຍັງຖືກຜ່ອນ, ແລະການ blip ຄັນເລັ່ງຕ້ອງກົດ pedal ຄ້າງນານກວ່າປົກກະຕິເລັກນ້ອຍ.
ຄັນໃດທີ່ drift ແທ້
ນ່າປະຫຼາດໃຈ, M5 3.8 ບໍ່ມັກການ drift ຫຼາຍ. ຍາກຈະເຊື່ອ, ແຕ່ແມ່ນແຕ່ບນຢາງມະຕອຍປຽກ ມັນຕ້ອງຖືກກະຕຸ້ນໂດຍຕັ້ງໃຈຈຶ່ງຈະເສຍແຮງຢຶດ; ຖ້າປ່ອຍໄວ້, ລໍ້ໜ້າຈະໄຖກ່ອນ. ເພື່ອເລີ່ມ drift ຕ້ອງສົ່ງແຮງທັງໝົດໄປທີ່ລໍ້ຫຼັງກວ້າງໆນັ້ນ ແລະຮັກສາຮອບໃຫ້ສູງ, ບໍ່ດັ່ງນັ້ນຢາງຈະກັບມາເກາະ ແລະ M5 ຈະຢືນຕົງເອງ. ແມ່ນວ່າມີ differential ສັ້ນລົງ ມັນຍັງມີອັດຕາພວງມາໄລຍາວ, 3.25 ຮອບຈາກລັອກໄປລັອກ, ແລະມຸມລ້ຽວນ້ອຍກວ່າ E34 ມາດຕະຖານເພາະຢາງກວ້າງ. ນັ້ນອາດທໍາໃຫ້ເຮົາຫັນກັບໄປເບິ່ງສາກ drift ທີ່ Tbilisi ອັນໂດ່ງດັງອີກຄັ້ງ.
Mercedes ກົງກັນຂ້າມ, ກາຍເປັນຄັນທີ່ພ້ອມ drift ຢ່າງນ່າພໍໃຈ. ມັນມີຄວາມຈຸແລະແຮງບິດພໍຈະໃຫ້ລໍ້ຫຼັງຫມຸນ, ແລະ ASR ທີ່ປິດບໍ່ໄດ້ກໍດຶງທັງໝົດກັບໄປອີກໃນຊ່ວງສັ້ນ. ນ່າເສຍດາຍ, ເພາະ W124 ຕອບທີ່ຂອບຈໍາກັດດ້ວຍການໄຖທາງຫຼັງ, ແລະໃນຂະນະທີ່ ASR ຊ້າກວ່າ ມັນມອບການຄວບຄຸມຄົບຖ້ວນໃຫ້ຄົນຂັບໂດຍບໍ່ລັງເລ. ຖ້າບໍ່ມີໄຟຟ້າ ນີ້ຈະເປັນລົດທີ່ຕື່ນເຕັ້ນ ແລະຕອບໄວ, werewolf ຢູ່ໃນໂສ້.
EDC: ບ່ອນທີ່ມົນວິເສດຂອງ BMW ອາໄສຢູ່ແທ້
ແຕ່ BMW ກໍມີມົນວິເສດທີ່ເຮັດໃຫ້ພູດວ່າ ວ້າວ, ແລະມັນມາຈາກຊ່ວງລ່າງ EDC ພ້ອມແດມເປີ Boge ຄວບຄຸມໄຟຟ້າ. ມີພຽງສອງໂໝດ. Sport ໃຫ້ chassis M ທີ່ແຂງ ແລະກົດທຸກການເຄື່ອນໄຫວທີ່ມັນເຫັນວ່າບໍ່ຈໍາເປັນ; Adaptive ໃຫ້ແດມເປີມີອິດສະຫຼະຫຼາຍຂຶ້ນໃນການລົບຄວາມບົກພ່ອງຂອງຖະໜົນ. ມັນບໍ່ນຸ່ມເທົ່າ Mercedes, ແຕ່ໃກ້ພໍກັບຄວາມສະບາຍທີ່ການຂັບປະຈໍາວັນຕ້ອງການ.
Werewolf ທີ່ບໍ່ຕ້ອງການຮອບສູງ
ຂໍ້ສະຫຼຸບທີ່ຄາດບໍ່ເຖິງທີ່ສຸດຂອງການທົດສອບນີ້ກໍແມ່ນຂໍ້ທີ່ມີເຫດຜົນທີ່ສຸດ: BMW M5 ເໝາະສົມບູນກັບບົດບາດທີ່ເຈົ້າອາດຄິດວ່າເປັນຂອງ Mercedes. ມັນແມ່ນ werewolf ທີ່ບໍ່ຕ້ອງການຮອບສູງເພື່ອແປງຮ່າງ. ມົນວິເສດຂອງ M5 ເປີດທັນທີ, ດັ່ງນັ້ນແມ່ນບໍ່ມີ track ຫຼື autobahn ກໍຍັງໄດ້ພະລັງ. ມັນເພີ່ມພະລັງໃຫ້ເຈົ້າດ້ວຍຄວາມນິ່ງ, ແຮງຈູງໃຈ ແລະຄວາມຢາກກ້າວຕໍ່ໄປ, ເປັນໂຄຊທີ່ຂາດບໍ່ໄດ້ໃນຊີວິດປະຈໍາວັນ.
ຫ້ອງໂດຍສານຫ້າບ່ອນນັ່ງຖືກສະເໜີໃນຮຸ່ນ E34 M ຕໍ່ມາ ສະໄລດ໌ທໍາອິດ, ຂະນະທີ່ຮຸ່ນແຕ່ຕົ້ນມີ console ກາງເບາະຫຼັງ ຄ້າຍກັບ Mercedes. ຫ້າຮ້ອຍ ສະໄລດ໌ທີສອງ ເປັນສີ່ບ່ອນນັ່ງຢ່າງເຂັ້ມງວດສະເໝີ, ເພາະພື້ນທີ່ໃຕ້ເບາະກາງທັງໝົດຖືກຍຶດໂດຍ differential ໃຫຍ່ຈາກ roadster 500 SL.
ການຢູ່ກັບຫ້າຮ້ອຍ
ຊີວິດປະຈໍາວັນກັບ Mercedes ອາດເຮັດໃຫ້ເຮົາທັງສອງເບື່ອນິດໜ່ອຍ. ມັນແມ່ນພູໄຟທີ່ມີຊີວິດເພື່ອຄວາມງ່າຍໃນການກາຍເປັນສັດປະຫລາດ, ແລະການແປງຮ່າງນັ້ນຕ້ອງການພື້ນທີ່ ແລະໂອກາດກົດຄັນເລັ່ງສຸດໃນໄຟແດງທຸກແຫ່ງ. ດັ່ງນັ້ນຖ້າຕ້ອງເລືອກ…
ຫ້ອງສໍາພາລະແມ່ນສິ່ງສຸດທ້າຍທີ່ລົດແບບນີ້ຄວນແຂ່ງກັນ, ແຕ່ທີ່ນີ້ Mercedes ສະໄລດ໌ທີສອງ ໄດ້ປຽບດ້ານປະລິມານ, ຂະນະທີ່ BMW ສະໄລດ໌ທໍາອິດ ຊະນະດ້ານການໃຊ້ງານ: ມີຕາຂ່າຍ, ກ່ອງຂ້າງ, ຊ່ອງເປີດໃນພະນັກພິງ ແລະຊຸດເຄື່ອງມືໃນອຸປະກອນມາດຕະຖານ.
ອູ່ລົດໃນອຸດົມຄະຕິມີທັງສອງ
ເວົ້າກັນຕົງໆ. ລົດແບບນີ້ບໍ່ຄ່ອຍເປັນຜູ້ອາໄສຄັນດຽວໃນ garage, ແລະເຈົ້າຂອງກໍບໍ່ຄ່ອຍຕ້ອງເລືອກພຽງຄັນດຽວ. ໃນຄວາມຄິດຂອງຂ້ອຍ garage ທີ່ເໝາະສົມມີທັງສອງ. ໃນທ້າຍທີ່ສຸດ ນີ້ແມ່ນຄຸນຄ່າຂອງຍຸກທີ່ສ້າງ M5 ແລະ 500 E: BMW ແລະ Mercedes ເປັນຄູ່ແຂ່ງກັນໃນເວລານັ້ນ, ແຕ່ລະຝ່າຍຜັກດັນອີກຝ່າຍ, ແລະບໍ່ມີຝ່າຍໃດລຽນແບບຫຼືຄັດລອກ. ພວກເຂົາສ້າງລົດທີ່ສາມາດກາຍເປັນຫຍັງກໍໄດ້ ແຕ່ຍັງເປັນຕົນເອງຢ່າງຈະແຈ້ງ.
ຂະໜາດແລະນໍ້າໜັກ
ຂະໜາດເປັນມິລິແມັດ. ຂໍ້ມູນຜູ້ຜະລິດເນັ້ນດ້ວຍສີຟ້າ/ການວັດຂອງ Autoreview ເນັ້ນດ້ວຍສີດໍາ. ນໍ້າໜັກລົດຈິງໂດຍບໍ່ມີຄົນຂັບ, ຖັງນໍ້າມັນເຕັມ ແລະນໍ້າຢາການໃຊ້ງານຄົບ
ສະເປັກຄົບຖ້ວນ
| ສະເປັກ | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| ປະເພດຕົວຖັງ | ຊີດານສີ່ປະຕູ | ຊີດານສີ່ປະຕູ |
| ຈໍານວນບ່ອນນັ່ງ | 5 | 4 |
| ປະລິມານຫ້ອງສໍາພາລະ (ລິດ) | 460 | 485 |
| ນໍ້າໜັກລົດພ້ອມໃຊ້ງານ (kg) | 1725 | 1710 |
| ນໍ້າໜັກລົດລວມສູງສຸດ (kg) | 2150 | 2160 |
| ປະເພດເຄື່ອງຈັກ | ເບນຊິນ, ພ້ອມການສີດແບບກະຈາຍ | ເບນຊິນ, ພ້ອມການສີດແບບກະຈາຍ |
| ຕໍາແໜ່ງເຄື່ອງຈັກ | ດ້ານໜ້າ, ວາງຕາມຍາວ | ດ້ານໜ້າ, ວາງຕາມຍາວ |
| ຈໍານວນແລະຮູບແບບສູບ | ແຖວຕົງ 6 | ແບບ V8 |
| ຄວາມຈຸເຄື່ອງຈັກ (cc) | 3795 | 4973 |
| ຈໍານວນວາວ | 24 | 32 |
| ເສັ້ນຜ່າສູນສູບ/ຊ່ວງຊັກ (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| ອັດຕາອັດ | 10.5:1 | 10.0:1 |
| ກໍາລັງສູງສຸດ, ແຮງມ້າ/ກິໂລວັດ/ຮອບຕໍ່ນາທີ (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| ແຮງບິດສູງສຸດ, ນິວຕັນແມັດ/ຮອບຕໍ່ນາທີ (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| ລະບົບສົ່ງກໍາລັງ | ເກຍທໍາມະດາ, 5 ຈັງຫວະ | ເກຍອັດຕະໂນມັດ, 4 ຈັງຫວະ |
| ປະເພດການຂັບເຄື່ອນ | ຂັບລໍ້ຫຼັງ | ຂັບລໍ້ຫຼັງ |
| ຊ່ວງລ່າງໜ້າ | ແບບອິດສະຫຼະ, ສະປຣິງຂົດ, ແບບ McPherson | ແບບອິດສະຫຼະ, ສະປຣິງຂົດ, McPherson ທີ່ແຍກສະປຣິງແລະໂຊກອອກຈາກກັນ |
| ຊ່ວງລ່າງຫຼັງ | ແບບອິດສະຫຼະ, ສະປຣິງຂົດ, ແຂນ semi-trailing | ແບບອິດສະຫຼະ, ສະປຣິງຂົດ, ແບບ multi-link |
| ຂະໜາດຢາງ | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| ຄວາມໄວສູງສຸດ (km/h) | 250* | 250* |
| ເວລາເລັ່ງຈາກຢຸດນິ່ງ 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| ການໃຊ້ນໍ້າມັນ, ຮອບຜະສົມ (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| ຄວາມຈຸຖັງນໍ້າມັນ (ລິດ) | 80 | 90 |
| ປະເພດນໍ້າມັນ | ເບນຊິນ AI-95 | ເບນຊິນ AI-95 |
ຮູບພາບ: Dmitry Pitersky
ນີ້ແມ່ນຄໍາແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: ມະນຸດໝາປ່າແຫ່ງກໍາລັງສູງສຸດ: Mercedes-Benz 500 E ແລະ BMW M5 ໃນສະໜາມທົດສອບ
ເຜີຍແຜ່ ກໍລະກົດ 18, 2024 • 12m ອ່ານ
