Волки в овечьей шкуре? Конечно нет. Даже в базовых версиях BMW E34 и Mercedes-Benz серии ‘124’ не притворяются никем, кроме самих себя: хищниками. От них веет волком с Wall Street, одетым в элегантный итальянский костюм. Но в обликах M5 и 500 E они по-настоящему превращаются в монстров, стоит только выехать с корпоративной парковки.
Последняя морось ноябрьской оттепели лежит на лобовом стекле, а мне нужно удержать осень еще на шесть секунд. Впереди прямая Дмитровского полигона, задние шины моего BMW охотятся за последними сухими пятнами асфальта. «Наконец-то мы встретились, M5», думаю я. «И сейчас мне нужна вся твоя темная магия».
Дуэль с опозданием на тридцать лет
Я часто слышал, что более поздний E39 M5 «уже не тот» — что настоящий, необузданный M5 остался в начале 90-х вместе с E34, версией, которая никогда не носила ошейника. И все же безупречный E34, даже обычный, всегда ускользал от меня. Коллеге три года назад удалось свести BMW 535i с Mercedes-Benz 300 E, и с тех пор я был одержим идеей устроить главную дуэль, потому что M5 той эпохи никогда не участвовал в тесте Auto Review, как и его заклятый соперник Mercedes-Benz 500 E.
Теперь обе машины медленно подкатываются к шлагбауму полигона, их галогенные фары из золотого века автомобилестроения освещают парковку. Этот материал может числиться в категории «ретро-тест», но не обманывайтесь. Цифровой дисплей BMW показывает всего 26,900 km; одометр Mercedes — 88,550. Разве такие звери действительно стареют?
Два выживших в состоянии шоурума
На самом деле проверить можно только пробег BMW; Mercedes, вероятно, прошел как минимум втрое больше. 500 E дебютировал в 1990 году, но именно этот автомобиль был построен в апреле 1992 года и встретил первого владельца в Hamburg. В Россию он попал пять лет спустя и этим летом был полностью восстановлен до исходного состояния.
BMW на год моложе 500 E и относится к линии E34 M5, начавшейся в 1988 году, но вскоре после появления пятилитрового Mercedes он был существенно модернизирован, а улучшения пришли в 1992 году. Поэтому наш седан, собранный в сентябре 1993 года, — лучший M5: более мощный двигатель S38B38 и Nürburgring Pack, который приносит адаптивные амортизаторы с электронным управлением, более широкие задние колеса и усилитель рулевого управления Servotronic.
Тридцатилетние классики в состоянии шоурума — мечта любого энтузиаста, и цена этой вечной молодости высока. BMW M5 и Mercedes 500 E в сопоставимом состоянии сегодня стоят примерно столько же, сколько в начале 90-х: от $60,000 до $80,000. Но возраст — всего лишь число, так что оставим родословные на потом. Дорога зовет. Пусть докажут себя — после взвешивания.
На весах: по тысяче семисот килограммов
Взвешивание автомобиля перед тестом проверяет паспортные данные, а заодно и ваше собственное суждение. ‘124’ выглядит компактным и изысканным, E34 — сухим и подтянутым, будто ни в дизайне, ни в конструкции нет ничего лишнего. На ум приходит слово «легкий» — и это неправильное слово. Оба седана останавливают весы на тысяче семистах килограммах. Mercedes весит 1763 kg с полным 90-литровым баком и без водителя, 53% массы приходится на переднюю ось. BMW примерно на тридцать килограммов легче, несмотря на два цилиндра меньше, механическую коробку вместо автомата и 80-литровый бак, а распределение нагрузки по осям у него близко к идеальному.
Любопытно, что двигатель S38 для M5 E34, производство которого стоило почти как целый BMW 316i, был лишь вскользь упомянут в юбилейном издании «The Century of BMW». Эта более поздняя версия S38B38 также вошла в историю как самый большой шестицилиндровый двигатель, когда-либо созданный BMW. У него был чугунный блок в сочетании с головкой на 24 клапана, а уникальные черты версии 3.8 включали электронное зажигание с индивидуальными катушками, двухмассовый маховик, облегченные поршни и увеличенные 50 mm дроссельные заслонки.
Рядная шестерка BMW объемом 3.8 литра выдает 340 hp, что дает ей явное преимущество по удельной мощности: 5.1 kg на лошадиную силу, или 196.6 hp на тонну. Пятилитровый V8 Mercedes развивает 326 hp, каждая лошадиная сила несет 5.4 kg, или 184.9 hp на тонну. Крутящий момент рассказывает противоположную историю: 400 Nm из Munich против 480 Nm из Stuttgart. И все это нужно использовать, пока дорога еще похожа на сухой асфальт.
Mercedes не сразу научился хвастаться под капотом. Под утилитарным пластиком скрываются красивый коллектор и двухвальные головки с изменяемыми фазами впуска. Двигатель M119 разрабатывался для родстера 500 SL, но в седане 500 E получил электронный впрыск и выдает больше крутящего момента (480 Nm вместо 450 Nm). Обратите внимание: воздух поступает через фары, потому что зазоры вокруг них создают самое высокое давление.
Сначала Mercedes: харизма, которую видно
В то утро я первым выбрал Mercedes. Его харизма богаче из двух, а большие широко раскрытые фары излучают добродушие. Поднятый вверх наклон оранжевых поворотников намекает на веселый нрав, но широкие плечи передних крыльев говорят о чем-то более обманчивом. Эстетика ‘124’ по-настоящему завораживает. Панели кузова свисают как ткань поверх скрытой мощности, натянутые у крыши и стоек, ниже струясь свободнее. Только колесные арки выпирают сквозь это покрывало, и именно они выдают секрет.
«Пятисотый» стоит всего на 16-inch колесах, что до сих пор удивляет. Заводские шины 225/55 R16 были стандартом для каждого 500 E, кроме ограниченной версии Evo, которая шла на 17-inch колесах.
Удивительно, но этот консервативный деловой «офис» хорошо справляется с ролью рабочего места пилота. В базовой эргономике почти нет просчетов, а рулевое даже короче, чем у BMW: 2.9 оборота от упора до упора.
Деловая кабина, которая работает как кокпит
Профилированное сиденье в старом Mercedes — еще один сюрприз: оно дает и боковую поддержку, и валики под бедра, хотя кожа немного скользкая. Руль регулируется электрически, и только по вылету. Приборы — от обычного W124 «трехсотого», отличаясь лишь желтыми метками передач на спидометре и красной зоной тахометра, которая начинается на 500 rpm раньше, а не позже, чем у базового Mercedes.
Оба автомобиля по умолчанию оснащены спортивными сиденьями Recaro. В Mercedes (первый слайд) они чуть более расслабленные, но имеют электрорегулировки с памятью (второй слайд), тогда как в BMW (третий слайд) сиденья строже и функциональнее.
Повседневный режим: частный сеанс терапии
Двигатель просыпается громко. Рычаг автомата тихо щелкает в ‘D’, и «пятисотый» плавно трогается от легкого касания акселератора. Руль довольно легкий и пустой около центра, но в поворотах приобретает приятную реактивную тяжесть. Коробка передач изо всех сил старается поспевать за газом. Подвеска мягкая — и я начинаю подозревать, что ошибался насчет волка с Wall Street. В обычной жизни этот Mercedes явно предпочитает частные психотерапевтические сеансы.
Легендарная автоматическая коробка Mercedes W4A028 здесь используется в версии 722.365 с главной парой 2.82. Ползунок слева от селектора переключает спортивный режим на экономичный и обратно.
Нервничаете из-за пилотирования легендарного суперседана на летних шинах, по лужам, при температуре около нуля? Расслабьтесь. Mercedes остается Mercedes, даже если его тонко настраивали в партнерстве с Porsche. Посмотрите, как спокойно шасси отвечает на руль, как плавно подвеска скользит по брусчатке полигона по дороге к динамометру. Волноваться не о чем. Все предсказуемо и безопасно.
Теперь в пол
Успокоились? Хорошо. Теперь вдавите эту педаль в пол и ускоряйтесь.
Преображение в 500 E каждый раз застает врасплох. Я ездил на нем полдня и все равно удивлялся каждому старту с полностью открытым дросселем. Диапазон темпераментов у этого седана необычайно широк.
Mercedes швыряет себя вперед, его нос чуть приподнимается после короткой паузы на старте. Пульсирующий инфразвуковой рык заполняет салон и словно резонирует через деревянную панель, как дорогая акустика. Это идеальная звуковая система, и ею случайно оказался двигатель.
Приборы не фокусируют внимание на выдающемся двигателе. Желтые метки на спидометре — границы передач: третья передача до 180 km/h, а всего передач только четыре.
Цифры за ощущением
Найдя самый сухой участок, я смог измерить разгон без вмешательства неотключаемой противобуксовочной системы ASR. Начальный рывок достиг 0.9g. Двигатель раскручивался до 6000 rpm, оставаясь в пределах красной зоны, а переключения приходили вовремя и чисто. 500 E тянет почти до 80 km/h на первой передаче и до 120 km/h на второй. Это захватывающе и ярко — но цифры показывают, что он был не так быстр, как ощущался. С места до 60 km/h ушло 3.5 секунды, а до 100 km/h ровно семь секунд. Лучший заезд со 100 до 200 km/h занял 21.5 секунды. Дальше нажимать стало немного страшно.
Выше 150 km/h выдержка заканчивается
После 150 km/h Mercedes каким-то образом теряет устойчивость и начинает раскачиваться из стороны в сторону. Как же мне не хватает успокаивающего наставника, который был здесь несколько минут назад, но теперь 500 E словно не понимает, как вернуть собственное самообладание. Эти расслабленные реакции заставляют меня сжимать руль сильнее, чем хотелось бы. Появляются задержки и крены кузова, затем редкие перебои тяги, будто один цилиндр дает пропуски. Мы решили отказаться от заезда на максимальную скорость, тем более что максималка все равно ограничена электроникой.
Mercedes разрешает скольжение короткими фазами, когда ASR еще не успела проснуться. Но как приятно погрузиться в занос и как послушно он из него выходит! Кстати, этот кадр ясно показывает, зачем «пятисотому» такие широкие колесные арки.
Твоя очередь, M5
Вы когда-нибудь замечали, что BMW E34 никогда не улыбается? Он всегда нацелен на результат, и все его линии сходятся впереди, указывая туда, куда смотрят фары. В своих мыслях он уже впереди вас, прошел дистанцию и ждет, что вы справитесь хотя бы не хуже. Для этого и нужен этот сосредоточенный взгляд.
Thomas Ammerschlager, главный инженер BMW Motorsport, говорил, что M5 не нуждается в «ускорительной косметике». Но специальные колеса всегда были фетишем для версий M. Изначально E34 оснащались составными колесами Turbine M с эффектом вентилятора, а для версии двигателя 3.8 появился комплект Throwing Star от легендарной фирмы Otto Fuchs. Они также охлаждают тормоза. Но мало кто знает, что культовые «звезды» на самом деле являются колпаками поверх кованых колес с пятью спицами.
Все сходится на водителе
Интерьер следует той же философии: все сходится на водителе. После моего собственного E39 я чувствую себя почти как дома. Почти — потому что, в отличие от E39, руль E34 не регулируется по вылету, а панель климат-контроля представляет собой мешанину кнопок и ползунков разных размеров. Зато сиденье держит идеально, посадка кажется еще ниже, а рычаг пятиступенчатой механики ходит точнее и короче, чем в любом другом ретро-BMW, на котором я ездил.
Кнопки, стрелки — и ни одного подстаканника. Жаль, что красивый значок на руле в то время был несовместим с подушкой безопасности. Этот функциональный перфекционизм воспевают фанаты и журналисты, но скоро BMW научится добавлять в интерьеры ощущение богатства и роскоши. А потом решит, что кроме них больше ничего и не нужно.
В повседневной жизни M-автомобиль не психотерапевт, а мотивационный тренер, и успокаивает он противоположным способом. Если вы выгорели, поверните ключ и возьмите свет от подсветки приборов. Если нет настроения, дважды приоткройте газ и послушайте звук аппетита к жизни. Если вы уверены в себе и считаете, что справитесь с чем угодно, отпустите сцепление и поставьте себе задачу посложнее.
Твердый с первого метра
Здесь нет двусмысленности. BMW едет с твердым, точным хватом с самого первого метра. Руль тяжелый и всегда нагружен усилием, реакции мгновенные, крены практически отсутствуют. Эмблема M загорается на панели, спидометр размечен до 300 km/h, а единственная водительская помощь на борту — регулируемое самозатемняющееся зеркало заднего вида.
Теперь, под первыми каплями дождя, мы на той же прямой, гонимся за остатками быстро уходящей осени и пытаемся обыграть Mercedes.
Запустить 340 сил на мокрой прямой
У обновленного M5 рабочий объем вырос с 3.6 до 3.8 литра, что улучшило крутящий момент внизу и в среднем диапазоне. И все же ниже 4000 rpm тяги все равно не хватает. В идеале стартовать бы с пяти тысяч rpm, но задние колеса каждый раз буксуют, поэтому я откатываюсь к 3500 rpm и отпускаю сцепление мягче, чем следовало бы. Мы зацепились. Звук не столько заполняет салон, сколько пронзает его — от блока двигателя до выхлопной трубы.
Двести сорок семь целых восемь десятых
Стрелка тахометра танцует между 5000 и 7500 rpm. После 140 km/h у передней стойки крыши начинается свист, и чувствуешь, как воздух пытается сдвинуть машину с траектории, но M5 держит линию куда точнее Mercedes. С 220 km/h на пятой передаче разгон сдается только тогда, когда спидометр показывает 260 km/h — в реальности 247.8 km/h. Именно здесь должен вмешаться электронный ограничитель M5, и двигатель приходит к нему так мягко, будто мог бы идти дальше.
На секунду медленнее брошюры
В лучшем заезде M5 опережает «пятисотый», хотя лишь символически: 6.9 секунды до 100 km/h и 15.9 секунды со 100 до 200 km/h. Пиковые ускорения выше, на уровне 1.0g, но нет момента, от которого отвисает челюсть, в том, как он набирает скорость. Нет эффекта оборотня. В BMW превращение происходит в начале каждой поездки, а не во время разгона, и именно это отделяет его от Mercedes.
Обе машины потеряли примерно секунду относительно паспортных цифр. Было бы легко списать это на погоду, но меня заинтриговала работа газа M5, который ведет себя так, будто в машине педаль drive-by-wire, хотя на самом деле это металлический трос к индивидуальным дросселям. Реакция все равно приглушена, и перегазовка требует удержать педаль на долю дольше обычного.
Кто из них на самом деле дрифтит
Удивительно, но M5 3.8 не слишком любит дрифт. Трудно поверить, но даже на мокром асфальте его нужно намеренно провоцировать на потерю сцепления; если оставить все как есть, первыми скользят передние колеса. Чтобы начать дрифт, нужно отправить всю тягу на эти широкие задние колеса и держать обороты высокими, иначе шины снова цепляются, а M5 выпрямляется сам. Несмотря на «укороченный» дифференциал, у него все еще длинное рулевое отношение, 3.25 оборота от упора до упора, и меньший угол поворота колес, чем у стандартного E34, из-за широких шин. Это может заставить заново взглянуть на те культовые тбилисские сцены дрифта.
Mercedes, наоборот, оказался приятно готов к дрифту. У него есть объем и крутящий момент, чтобы проворачивать задние колеса, а неотключаемая ASR на мгновение все это снова отбирает. Жаль, потому что W124 на пределе отвечает скольжением кормы, а в моменты, когда ASR запаздывает, без колебаний отдает водителю полный контроль. Без электроники это был бы захватывающий, отзывчивый автомобиль — оборотень на цепи.
EDC: где на самом деле живет магия BMW
И все же у BMW есть магия, которая заставляет сказать «вау», и она исходит от подвески EDC с электронно управляемыми амортизаторами Boge. Режимов всего два. «Sport» дает жесткое M-шасси, которое подавляет любое движение, сочтенное лишним; «Adaptive» дает амортизаторам больше свободы сглаживать неровности дороги. Он не такой мягкий, как Mercedes, но достаточно близок к комфорту, которого требует повседневная езда.
Оборотень, которому не нужны обороты
Самый неожиданный вывод этого теста одновременно и самый логичный: BMW M5 идеально подходит для роли, которую вы предположили бы за Mercedes. Это оборотень, которому не нужны высокие обороты для превращения. Магия M5 включается мгновенно, поэтому даже без трека или автобана вы все равно получаете заряд. Он заряжает собранностью, мотивацией и желанием продолжать движение — незаменимый тренер для повседневной жизни.
Пятиместный салон предлагался в поздних версиях E34 M (первый слайд), тогда как ранние версии имели консоль посередине заднего сиденья, как в Mercedes. «Пятисотый» (второй слайд) всегда был строго четырехместным, потому что все пространство под центральной подушкой занимал большой дифференциал от родстера 500 SL.
Жизнь с пятисотым
Повседневная жизнь с Mercedes могла бы оставить нас обоих немного скучающими. Это вулкан, который живет ради легкости, с которой превращается в монстра, а таким превращениям нужны пространство и возможность ускоряться в пол на каждом светофоре. Так что если выбор все же придется делать…
Багажники — последнее, в чем таким машинам стоит соревноваться, но здесь Mercedes (второй слайд) выигрывает по объему, а BMW (первый слайд) — по практичности: сетка, боковые боксы, лючок в спинке и набор инструментов входили в стандартное оснащение.
Идеальный гараж держит оба
Будем откровенны. Такие автомобили редко бывают единственными обитателями гаража, а их владельцам редко приходится выбирать только один. На мой взгляд, в идеальном гараже есть оба. В этом, в конечном счете, ценность эпохи, которая породила M5 и 500 E: BMW и Mercedes тогда были соперниками, каждый подталкивал другого, и никто не имитировал и не копировал. Они строили автомобили, способные превратиться во что угодно, оставаясь при этом безошибочно самими собой.
Размеры и масса
Размеры указаны в millimeters. Данные производителей выделены синим/измерения Autoreview выделены черным. Фактическая масса автомобиля без водителя, с полным топливным баком и полным объемом рабочих жидкостей
Полные характеристики
| Характеристика | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Тип кузова | Четырехдверный седан | Четырехдверный седан |
| Количество мест | 5 | 4 |
| Объем багажника (литры) | 460 | 485 |
| Снаряженная масса (kg) | 1725 | 1710 |
| Полная масса автомобиля (kg) | 2150 | 2160 |
| Тип двигателя | Бензиновый, с распределенным впрыском | Бензиновый, с распределенным впрыском |
| Расположение двигателя | Спереди, продольно | Спереди, продольно |
| Количество и конфигурация цилиндров | Рядный 6 | V8 |
| Рабочий объем двигателя (cc) | 3795 | 4973 |
| Количество клапанов | 24 | 32 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Степень сжатия | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Максимальная мощность (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Максимальный крутящий момент (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Коробка передач | Механическая, 5-ступенчатая | Автоматическая, 4-ступенчатая |
| Тип привода | Задний привод | Задний привод |
| Передняя подвеска | Независимая, винтовые пружины, McPherson | Независимая, винтовые пружины, McPherson с раздельными пружиной и амортизатором |
| Задняя подвеска | Независимая, винтовые пружины, полупродольные рычаги | Независимая, винтовые пружины, многорычажная |
| Размер шин | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Максимальная скорость (km/h) | 250* | 250* |
| Разгон 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Расход топлива, смешанный цикл (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Объем топливного бака (литры) | 80 | 90 |
| Тип топлива | Бензин AI-95 | Бензин AI-95 |
Фото: Дмитрий Питерский
Это перевод. Оригинальную статью можно прочитать здесь: Оборотни максимальной мощности: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигоне
Опубликовано Июль 18, 2024 • 14м на чтение
