Ujq në lëkurë deleje? Sigurisht që jo. Edhe në modelet bazë, BMW E34 dhe Mercedes-Benz i serisë “124” nuk shtiren si diçka tjetër përveç asaj që janë: grabitqarë. Ata përçojnë atmosferën e një ujku të Wall Street-it, të veshur me kostume elegante italiane. Megjithatë, në pamjen M5 dhe 500 E, ata shndërrohen vërtet në përbindësha sapo largohen nga parkingu i korporatës.
Mbi xhamin e përparmë është shiu i fundit i imët i shkrirjes së nëntorit, dhe më duhet ta mbaj vjeshtën edhe gjashtë sekonda. Përpara shtrihet drejtvija e poligonit të provave Dmitrovsky, ndërsa gomat e pasme të BMW-së sime kërkojnë copat e fundit të thata të asfaltit. “Më në fund takohemi, M5,” mendoj. “Dhe tani më duhet gjithë magjia jote e errët.”
Një përballje tridhjetë vjet me vonesë
Shpesh kam dëgjuar se E39 M5 i mëvonshëm “nuk është më ai” — se M5 i vërtetë, i pazbutur, mbeti në fillim të viteve ’90 me E34, versioni që nuk mbajti kurrë jakë. E megjithatë një E34 i paprekur, edhe një standard, më kishte shpëtuar gjithmonë. Një koleg arriti ta vinte një BMW 535i kundër një Mercedes-Benz 300 E tre vjet më parë, dhe që atëherë isha i fiksuar të organizoja përballjen përfundimtare, sepse M5 i asaj epoke nuk kishte marrë kurrë pjesë në një test të Auto Review, dhe as rivali i tij i përbetuar, Mercedes-Benz 500 E.
Tani të dyja makinat afrohen ngadalë te barriera e poligonit, fenerët e tyre halogjenë nga epoka e artë e prodhimit të makinave duke ndriçuar parkingun. Ky shkrim mund të jetë në kategorinë “test retro”, por mos u mashtroni. Ekrani digjital i BMW-së tregon vetëm 26,900 km; odometri i Mercedes-it tregon 88,550. A plaken vërtet bishat si këto?
Dy të mbijetuar në gjendje salloni
Në të vërtetë, vetëm kilometrazhi i BMW-së mund të verifikohet; Mercedes-i ndoshta ka përshkuar të paktën tri herë më shumë. 500 E debutoi në 1990, por kjo makinë e veçantë u ndërtua në prill 1992 dhe takoi pronarin e parë në Hamburg. Ajo mbërriti në Rusi pesë vjet më vonë dhe këtë verë u restaurua plotësisht në gjendjen e saj origjinale.
BMW është një vit më i ri se 500 E dhe i përket linjës E34 M5 që nisi në 1988 — por ajo u përmirësua ndjeshëm pak pasi u shfaq Mercedes-i pesëlitërsh, me përmirësimet që erdhën në 1992. Pra sedani ynë, i montuar në shtator 1993, është M5 më i mirë: motori më i fuqishëm S38B38 dhe Nürburgring Pack, që sjell amortizatorë adaptivë të kontrolluar elektronikisht, rrota të pasme më të gjera dhe asistencë drejtimi Servotronic.
Klasikët tridhjetëvjeçarë në gjendje salloni janë ëndrra e çdo entuziasti, dhe çmimi i asaj rinie të përjetshme është i lartë. Një BMW M5 dhe një Mercedes 500 E në gjendje të krahasueshme sot kushtojnë afërsisht sa kushtonin në fillim të viteve ’90: midis $60,000 dhe $80,000. Por mosha është vetëm një numër, ndaj t’i lëmë kredencialet për më vonë. Rruga po thërret. Le ta provojnë veten — pasi të peshohen.
Në peshore: nga shtatëmbëdhjetëqind kilogramë secili
Peshimi i një makine para testit verifikon fletën e specifikimeve, dhe njëkohësisht teston edhe gjykimin tënd. “124” duket kompakt dhe i rafinuar, E34 i hollë dhe i tonifikuar, sikur asgjë në dizajn apo në ndërtim të mos jetë e tepërt. Fjala që të vjen në mend është “i lehtë” — dhe është fjala e gabuar. Të dy sedanët ndalin peshoren te shtatëmbëdhjetëqind kilogramë. Mercedes-i peshon 1763 kg me rezervuarin 90-litërsh plot dhe pa shofer, 53% e saj mbi boshtin e përparmë. BMW është rreth tridhjetë kilogramë më i lehtë, pavarësisht dy cilindrave më pak, një kambioje manuale në vend të automatikes dhe një rezervuari 80-litërsh — dhe shpërndarja e ngarkesës në boshte është afër përsosmërisë.
Është interesante që motori S38 për M5 E34, i cili kushtonte afërsisht sa prodhimi i një BMW 316i të tërë, u përmend kalimthi në botimin jubilar të “The Century of BMW.” Ky variant i mëvonshëm S38B38 hyri gjithashtu në histori si motori më i madh me gjashtë cilindra që BMW ka prodhuar ndonjëherë. Ai kishte një bllok hekuri të kombinuar me një kokë me 24 valvula, ndërsa veçoritë unike të versionit 3.8 përfshinin ndezje elektronike me bobina individuale, volant me dy masa, pistona të lehtë dhe flutura 50 mm të zmadhuara.
Motori gjashtëcilindërsh në linjë 3.8-litërsh i BMW-së prodhon 340 hp, gjë që i jep një avantazh të qartë fuqi-peshë: 5.1 kg për kuaj fuqi, ose 196.6 hp për ton. V8 pesëlitërsh i Mercedes-it jep 326 hp, ku çdo kuaj fuqi mban 5.4 kg, ose 184.9 hp për ton. Çifti rrotullues tregon historinë e kundërt: 400 Nm nga Mynihu kundrejt 480 Nm nga Stuttgarti. Dhe e gjithë kjo duhet përdorur ndërsa rruga ende ngjan me asfalt të thatë.
Mercedes nuk mësoi menjëherë të mburrej në ndarjen e motorit. Nën plastikën utilitare fshihet një kolektor i bukur dhe koka me dy boshte me kohëzim të ndryshueshëm të admisionit. Motori M119 u zhvillua për roadster-in 500 SL, por në sedanin 500 E fitoi injeksion elektronik dhe prodhon më shumë çift rrotullues (480 Nm në vend të 450 Nm). Vini re: marrja e ajrit bëhet përmes fenerëve, sepse boshllëqet rreth tyre krijojnë presionin më të lartë.
Mercedes i pari: karizëm që shihet
Atë mëngjes zgjodha fillimisht Mercedes-in. Karizma e tij është më e pasura nga të dy, dhe fenerët e mëdhenj e të hapur rrezatojnë humor të mirë. Pjerrësia lart e sinjaleve portokalli sugjeron një natyrë gazmore, por shpatullat e gjera të parafangove të përparmë lënë të kuptohet diçka më mashtruese. Estetika e “124” është vërtet magjepsëse. Panelet e karrocerisë varen si pëlhurë mbi fuqinë poshtë tyre, të tendosura te çatia dhe shtyllat, duke rrjedhur më lirshëm më poshtë. Vetëm harqet e rrotave dalin përmes asaj mbulese, dhe ato janë shenja zbuluese.
“Pesëqindshi” qëndron mbi rrota thjesht 16-inç, gjë që ende vjen si befasi. Gomat fabrike 225/55 R16 ishin standard në çdo 500 E, përveç versionit të kufizuar Evo, i cili vinte me rrota 17-inç.
Është befasuese, por kjo “zyrë” konservatore biznesi e përballon mirë rolin e vendit të punës së pilotit. Në ergonominë bazë pothuajse nuk ka gabime, dhe timoni është madje më i shkurtër se ai i BMW-së: 2.9 rrotullime nga një skaj në tjetrin.
Një kabinë biznesi që funksionon si kabinë piloti
Një sedilje e konturuar në një Mercedes të vjetër është një tjetër surprizë, duke ofruar si mbështetje anësore ashtu edhe mbajtëse për kofshët, edhe pse lëkura është pak e rrëshqitshme. Timoni rregullohet elektronikisht, dhe vetëm në thellësi. Instrumentet janë ato të një W124 “treqind” të zakonshëm, të dalluara vetëm nga shenjat e verdha të marsheve në shpejtësimatës dhe nga vija e kuqe e tahometrit që fillon 500 rpm më herët — jo më vonë — se në Mercedes-in bazë.
Të dyja makinat janë të pajisura si standard me sedilje sportive Recaro. Në Mercedes (slajdi i parë), ato janë pak më të shtrira pas, por kanë rregullime elektrike me memorie (slajdi i dytë), ndërsa në BMW (slajdi i tretë), sediljet janë më të rrepta dhe më funksionale.
Modaliteti i përditshëm: një seancë private terapie
Motori zgjohet me zë të lartë. Leva e automatikut klikon qetë në ‘D’ dhe “pesëqindshi” niset butë me një prekje të gazit. Timoni është mjaft i lehtë dhe i zbrazët rreth qendrës, por fiton një peshë reaktive të këndshme në kthesa. Kambioja bën çmos të ndjekë gazin. Pezullimi është i butë — dhe filloj të dyshoj se isha gabim për ujkun e Wall Street-it. Në jetën e përditshme ky Mercedes qartazi parapëlqen seanca private psikoterapie.
Kambioja automatike legjendare Mercedes W4A028 përdoret këtu në versionin 722.365 me raport final 2.82. Rrëshqitësi në të majtë të selektorit kalon nga modaliteti sport në modalitetin ekonomik dhe anasjelltas.
I shqetësuar për të pilotuar një supersedan legjendar me goma vere, përmes pellgjeve, rreth temperaturës së ngrirjes? Qetësohu. Një Mercedes mbetet Mercedes, edhe kur është rafinuar në partneritet me Porsche. Vini re sa qetë i përgjigjet shasia timonit, sa butë kalon pezullimi mbi kalldrëmin e poligonit rrugës për në dinamometër. Nuk ka asgjë për t’u shqetësuar. Gjithçka është e parashikueshme dhe e sigurt.
Tani shtype në dysheme
U qetësove? Mirë. Tani shtype atë pedal deri në fund dhe përshpejto.
Shndërrimi në 500 E të zë në befasi çdo herë. E ngasa për gjysmë dite dhe prapë u mahnita në çdo nisje me gaz të plotë. Gama e temperamenteve në këtë sedan është jashtëzakonisht e gjerë.
Mercedes-i hidhet përpara, hunda i ngrihet pak pas një pauze të shkurtër në nisje. Një gjëmim pulsues, infrasonik mbush kabinën dhe duket se rezonon përmes panelit prej druri si një altoparlant i shtrenjtë. Është sistemi i përsosur i zërit, dhe rastësisht është motori.
Instrumentet nuk e përqendrojnë vëmendjen te motori i jashtëzakonshëm. Shenjat e verdha në shpejtësimatës janë kufijtë e marsheve: marshi i tretë—deri në 180 km/h, dhe gjithsej ka vetëm katër marshe.
Shifrat pas ndjesisë
Pasi gjeta copën më të thatë, arrita të mat përshpejtimin pa ndërhyrjen e kontrollit të traksionit ASR që nuk çaktivizohet. Shtytja fillestare arriti 0.9g. Motori shkoi deri në 6000 rpm, brenda zonës së kuqe, dhe ndërrimet erdhën në kohë e pastër. 500 E tërheq deri pothuajse 80 km/h në marshin e parë dhe deri në 120 km/h në të dytin. Është emocionuese dhe e gjallë — dhe shifrat tregojnë se nuk ishte aq e shpejtë sa dukej. Nga vendi në 60 km/h u deshën 3.5 sekonda, ndërsa në 100 km/h plot shtatë sekonda. Kalimi më i mirë nga 100 në 200 km/h zgjati 21.5 sekonda. Të shtyje përtej kësaj u bë pak frikësuese.
Mbi 150 km/h, qetësia mbaron
Përtej 150 km/h Mercedes-i disi e humb stabilitetin dhe nis të lëkundet nga njëra anë në tjetrën. Sa më mungon trajneri qetësues i pak minutave më parë — por tani 500 E duket i pasigurt si ta rifitojë vetëpërmbajtjen. Ato reagime të relaksuara më bëjnë ta shtrëngoj timonin më fort nga sa do të doja. Shfaqen vonesa dhe rrotullim i karrocerisë, pastaj pengesa të rastësishme në traksion, sikur një cilindër të mos punonte. Vendosëm të mos bënim provë shpejtësie maksimale, jo më pak sepse shpejtësia maksimale gjithsesi është e kufizuar elektronikisht.
Mercedes lejon rrëshqitje në faza të shkurtra kur ASR ende nuk ka pasur kohë të zgjohet. Por sa kënaqësi është të biesh në një rrëshqitje dhe sa bindshëm del prej saj! Meqë ra fjala, kjo pamje tregon qartë pse “pesëqindshi” ka nevojë për harqe kaq të gjera rrotash.
Radha jote, M5
A e keni vënë re ndonjëherë se BMW E34 nuk buzëqesh kurrë? Është gjithmonë i fiksuar te rezultati, dhe të gjitha vijat e tij bashkohen përpara, duke treguar aty ku drejtohen fenerët. Në mendjen e vet është tashmë përpara teje, e ka përshkuar distancën dhe po pret që ti të bësh të paktën po aq mirë. Për këtë shërben ai vështrim i përqendruar.
Thomas Ammerschlager, kryeinxhinieri i BMW Motorsport, tha se M5 nuk ka nevojë për “kozmetikë përshpejtuese.” Por rrotat speciale kanë qenë gjithmonë fetish për versionet M. Fillimisht, E34 pajiseshin me rrota të përbëra Turbine M me efekt ventilatori, dhe për versionin me motor 3.8 u shfaq një komplet rrotash Throwing Star nga firma legjendare Otto Fuchs. Ato ajrosin edhe frenat. Por pak e dinë se “yjet” ikonike janë në fakt kapakë mbi rrota të farkëtuara me pesë shufra.
Gjithçka bashkohet te shoferi
Interieri ndjek të njëjtën filozofi: gjithçka bashkohet te shoferi. Duke ardhur nga E39 im, ndihem pothuajse si në shtëpi. Pothuajse — sepse ndryshe nga E39, timoni i E34 nuk rregullohet në thellësi, dhe paneli i klimës është një rrëmujë butonash e rrëshqitësish me madhësi të ndryshme. Por sedilja të mban përsosmërisht, pozicioni i drejtimit duket edhe më i ulët, dhe leva e manualit me pesë marshe lëviz me më shumë saktësi dhe me rrugë më të shkurtër se në çdo BMW tjetër retro që kam ngarë.
Butona, shigjeta—dhe asnjë mbajtëse gote. Është për të ardhur keq që emblema e bukur në timon në atë kohë nuk ishte e pajtueshme me airbag. Ky perfeksionizëm funksional festohet nga fansat dhe gazetarët, por së shpejti BMW do të mësojë t’u shtojë interierëve ndjenjën e pasurisë dhe luksit. Dhe pastaj do të vendosë se, përveç tyre, asgjë tjetër nuk duhet.
Në jetën e përditshme makina M nuk është psikoterapist, por trajner motivimi, dhe të qetëson duke bërë të kundërtën. I rraskapitur: kthe çelësin dhe merr dritë nga ndriçimi i instrumenteve. Pa humor: preke gazin dy herë dhe dëgjo tingullin e një oreksi për jetë. I sigurt dhe i bindur se mund të përballosh gjithçka: lësho tufën dhe vendosi vetes një detyrë më të vështirë.
I fortë që nga metri i parë
Këtu nuk ka paqartësi. BMW lëviz me një kapje të fortë e të saktë që nga metri i parë. Timoni është i rëndë dhe gjithmonë i ngarkuar me përpjekje, reagimet janë të menjëhershme, rrotullimi i karrocerisë praktikisht mungon. Emblema M ndriçon panelin, shpejtësimatësi shkon deri në 300 km/h, dhe ndihma e vetme për shoferin në bord është një pasqyrë e pasme me errësim automatik të rregullueshëm.
Tani, nën pikat e para të shiut, jemi në të njëjtën drejtvijë, duke ndjekur fundin e një vjeshte që po shuhet shpejt dhe duke u përpjekur të mundim Mercedes-in.
Nisja e 340 kuajve fuqi në një drejtvijë të lagur
Për M5 të rifreskuar, cilindrata u rrit nga 3.6 në 3.8 litra, gjë që përmirësoi çiftin rrotullues në regjimet e ulëta dhe të mesme. Megjithatë, poshtë 4000 rpm ende mungon tërheqja. Idealisht do të niseshe nga pesë mijë rpm, por rrotat e pasme rrotullohen bosh çdo herë, prandaj e kthej në 3500 rpm dhe e lëshoj tufën më butë nga sa duhet. U kapëm në asfalt. Tingulli nuk e mbush aq kabinën sa e shpon atë, nga blloku i motorit deri te tubi i shkarkimit.
Dyqind e dyzet e shtatë pikë tetë
Gjilpëra e tahometrit kërcen midis 5000 dhe 7500 rpm. Pas 140 km/h nis një fishkëllimë pranë shtyllës së përparme të çatisë dhe mund të ndjesh ajrin që përpiqet ta shtyjë makinën jashtë vijës, por M5 e mban trajektoren shumë më saktë se Mercedes-i. Nga 220 km/h në të pestën, përshpejtimi dorëzohet vetëm kur shpejtësimatësi lexon 260 km/h — në realitet 247.8 km/h. Këtu supozohet të ndërhyjë kufizuesi elektronik i M5, dhe motori arrin atje aq butë sa duket sikur mund të vazhdonte më tej.
Një sekondë më i ngadaltë se broshura
Në kalimin më të mirë M5 ia kalon “pesëqindshit”, edhe pse vetëm simbolikisht: 6.9 sekonda deri në 100 km/h dhe 15.9 sekonda nga 100 në 200 km/h. Përshpejtimet maksimale janë më të larta, në 1.0g, por nuk ka asnjë moment që të lë pa fjalë në mënyrën si mbledh shpejtësinë. Nuk ka efekt ujku-njeri. Në BMW shndërrimi ndodh në fillim të çdo udhëtimi, jo gjatë përshpejtimit, dhe kjo është ajo që e ndan nga Mercedes-i.
Të dyja makinat kanë humbur rreth një sekondë kundrejt shifrave të pasaportës. Do të ishte e lehtë të fajësohej moti, por mua më intrigoi veprimi i gazit të M5, që sillet sikur në makinë të kishte një pedal drive-by-wire, ndërkohë që në fakt është një kabllo metalike që shkon te fluturat individuale. Reagimi është i zbutur gjithsesi, dhe një goditje e shkurtër gazi kërkon që pedali të mbahet poshtë një fraksion më gjatë se zakonisht.
Cila në të vërtetë bën drift
Çuditërisht, M5 3.8 nuk e pëlqen driftin. Është e vështirë të besohet, por edhe në asfalt të lagur duhet provokuar qëllimisht për të humbur traksion; i lënë vetëm, rrëshqasin më parë rrotat e përparme. Për të nisur një drift, duhet ta dërgosh gjithë shtytjen te ato rrota të gjera të pasme dhe t’i mbash xhirot lart, përndryshe gomat kapen sërish dhe M5 drejtohet vetë. Pavarësisht një diferenciali të “shkurtuar”, ai ende ka raport të gjatë drejtimi, 3.25 rrotullime nga një skaj në tjetrin, dhe kënd më të vogël kthimi se një E34 standard për shkak të gomave të gjera. Kjo mund të të shtyjë t’u hedhësh një sy të dytë atyre skenave ikonike të driftit në Tbilisi.
Mercedes-i, përkundrazi, doli të ishte këndshëm i gatshëm për drift. Ka cilindratën dhe çiftin rrotullues për të rrotulluar bosh rrotat e pasme, dhe ASR që nuk çaktivizohet ia merr shkurtimisht të gjitha sërish. Është për të ardhur keq, sepse W124 në limit përgjigjet duke rrëshqitur nga pas, dhe në çastet kur ASR vonohet, ia dorëzon kontrollin e plotë shoferit pa hezitim. Pa elektronikën kjo do të ishte një makinë emocionuese dhe e përgjegjshme — një ujk-njeri në zinxhir.
EDC: aty ku jeton vërtet magjia e BMW-së
E megjithatë BMW ka një magji që të bën të thuash “wow”, dhe ajo vjen nga pezullimi EDC me amortizatorët Boge të kontrolluar elektronikisht. Ka vetëm dy modalitete. “Sport” jep një shasi M të fortë që shtyp çdo lëvizje që e konsideron të panevojshme; “Adaptive” u jep amortizatorëve më shumë liri për të zbutur papërsosmëritë e rrugës. Nuk është aq i butë sa Mercedes-i, por afrohet mjaftueshëm me komoditetin që kërkon ngarja e përditshme.
Ujku-njeri që nuk ka nevojë për xhiro
Përfundimi më i papritur i këtij testi është edhe më logjiku: BMW M5 është i përsosur për rolin që do të mendoje se i takonte Mercedes-it. Është një ujk-njeri që nuk ka nevojë për xhiro të larta për t’u shndërruar. Magjia e M5 ndizet menjëherë, ndaj edhe pa pistë apo autobahn e merr sërish ngarkesën. Të jep energji me vetëpërmbajtje, motivim dhe dëshirë për të vazhduar të lëvizësh — një trajner i domosdoshëm për jetën e përditshme.
Kabina me pesë vende u ofrua në versionet e mëvonshme E34 M (slajdi i parë), ndërsa versionet e hershme kishin një konsolë në mes të sediljes së pasme, të ngjashme me atë në një Mercedes. “Pesëqindshi” (slajdi i dytë) ishte gjithmonë rreptësisht katërvendësh, sepse gjithë hapësira nën jastëkun qendror ishte zënë nga një diferencial i madh nga roadster-i 500 SL.
Të jetosh me pesëqindshin
Jeta e përditshme me Mercedes-in mund të na linte të dyve pak të mërzitur. Është një vullkan që jeton për lehtësinë me të cilën shndërrohet në përbindësh, dhe këto shndërrime kanë nevojë për hapësirë dhe mundësinë për të përshpejtuar me gaz të plotë në çdo semafor. Pra, nëse duhet bërë një zgjedhje…
Bagazhet janë gjëja e fundit ku makina të tilla duhet të garojnë, por këtu Mercedes (slajdi i dytë) ka përparësi në volum, ndërsa BMW (slajdi i parë) fiton në prakticitet: një rrjetë, kuti anësore, një kapak në mbështetësen e sediljes dhe një komplet veglash ishin pjesë e pajisjeve standarde.
Garazhi ideal i mban të dyja
Të jemi të sinqertë. Makina si këto rrallë janë banorët e vetëm të një garazhi, dhe pronarët e tyre rrallë duhet të zgjedhin vetëm njërën. Sipas meje, garazhi ideal i mban të dyja. Kjo, në fund, është vlera e epokës që prodhoi M5 dhe 500 E: BMW dhe Mercedes atëherë ishin rivalë, secili duke shtyrë tjetrin, dhe asnjëri nuk imitonte apo kopjonte. Ata ndërtuan makina që mund të shndërroheshin në gjithçka duke mbetur qartësisht vetvetja.
Përmasat dhe pesha
Përmasat janë në milimetra. Të dhënat e prodhuesve janë të theksuara me blu/matjet e Autoreview janë të theksuara me të zezë. Pesha reale e automjetit pa shofer, me rezervuar të plotë karburanti dhe lëngje pune të plota
Specifikimet e plota
| Specifikimi | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Lloji i karrocerisë | Sedan me katër dyer | Sedan me katër dyer |
| Numri i vendeve | 5 | 4 |
| Vëllimi i bagazhit (litra) | 460 | 485 |
| Pesha bosh (kg) | 1725 | 1710 |
| Pesha bruto e automjetit (kg) | 2150 | 2160 |
| Lloji i motorit | Benzinë, me injeksion të shpërndarë | Benzinë, me injeksion të shpërndarë |
| Pozicioni i motorit | Përpara, gjatësor | Përpara, gjatësor |
| Numri dhe konfigurimi i cilindrave | Në linjë 6 | V8 |
| Cilindrata e motorit (cc) | 3795 | 4973 |
| Numri i valvulave | 24 | 32 |
| Diametri i cilindrit/goditja (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Raporti i kompresimit | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Fuqia maksimale (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Çifti maksimal (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Transmisioni | Manual, 5-shpejtësi | Automatik, 4-shpejtësi |
| Lloji i tërheqjes | Tërheqje e pasme | Tërheqje e pasme |
| Pezullimi i përparmë | I pavarur, susta spirale, McPherson | I pavarur, susta spirale, McPherson me sustë dhe amortizator të ndarë |
| Pezullimi i pasmë | I pavarur, susta spirale, krahë gjysmë tërheqës | I pavarur, susta spirale, shumë-lidhje |
| Madhësia e gomave | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Shpejtësia maksimale (km/h) | 250* | 250* |
| Përshpejtimi 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Konsumi i karburantit, cikël i përzier (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Kapaciteti i rezervuarit të karburantit (litra) | 80 | 90 |
| Lloji i karburantit | Benzinë AI-95 | Benzinë AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Оборотни максимальной мощности: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигоне
Publikuar Korrik 18, 2024 • 15m për të lexuar
