La ciudad alemana de Hannover acogió la mayor feria de vehículos comerciales del mundo, IAA Transportation 2024. Los pabellones estaban repletos de modelos eléctricos y de hidrógeno. Sin embargo, con un mercado europeo en contracción como telón de fondo, la industria y sus vehículos eléctricos se parecen más bien a un médico inclinado sobre un paciente con un desfibrilador: “¡Despejen! ¡Otra vez!”
Las cifras detrás de los eslóganes
El enorme recinto ferial de Hannover, de un tamaño parecido al VDNKh de Moscú, estaba lleno de vehículos impecables y declaraciones audaces. ¿Y qué si un camión eléctrico cuesta dos – no, tres – veces más que uno diésel? Es maravillosamente limpio y no necesita diésel. MAN pretende que la mitad de sus camiones tenga propulsión eléctrica para 2030; Volvo Trucks apunta a 100% de vehículos de cero emisiones para 2040. ACEA, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, prevé 230,000 camiones eléctricos en las carreteras europeas para 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (¡Electrificación, descarbonización y digitalización!)
Las ventas de camiones están cayendo
Ahora mire las estadísticas. Los fabricantes anunciaron una caída significativa de las ventas de camiones en general, no solo de los eléctricos. Mercedes bajó 15% en la primera mitad del año, y 22% solo en el segundo trimestre. MAN bajó 12%, con una entrada de pedidos 26% menor. ¿Y sabe cuánto cayó el mercado de camiones pesados en agosto frente al mismo mes de 2023? Un 63%. La razón es la caída de la demanda en toda la Unión Europea.
También los turismos
Las ventas de turismos también están cayendo. Las matriculaciones de agosto bajaron 18% interanual, y casi 28% en Alemania. En los turismos eléctricos, la caída es aún más pronunciada: las ventas cayeron casi 44%, y solo 16% de los actuales propietarios de EV quiere que su próximo coche funcione con batería. También hay una escasez crítica de puntos de carga – para 2030 harán falta ocho veces más.
¿Dónde están los cargadores?
“A los dueños de turismos les faltan cargadores? Sujétame la cerveza”, suspira la industria del camión. Porque en este momento solo hay unas 600 estaciones de carga en toda Europa diseñadas para camiones grandes. Aunque para ese mismo 2030 debería haber – bueno. Hace no mucho se citaba la cifra de 50,000; el verano pasado Scania hablaba de 40,000; ahora los fabricantes han rebajado el listón a 35,000. ¿Es realista incluso eso?
El problema es que los puntos de carga existentes se adaptan mal a los camiones. En un cargador para turismos hay que desacoplar el tractocamión del semirremolque, porque de otro modo la cabeza tractora no cabe en la plaza. Los cargadores específicos para camiones suelen estar lejos de cualquier cosa que necesite un conductor, como una cafetería o un aseo. Y recargar de 20% a 80%, incluso con los conectores CCS2 de 400 kW más potentes, lleva media hora – un tiempo que las normas europeas de conducción y descanso contabilizan con mucho rigor. En una de las propias fotos promocionales de Mercedes, el cargador entrega menos de 100 kW; el proceso lleva cuatro horas y media en marcha, con 146 minutos todavía por delante. En otras siete breves horas, la cabeza tractora estará lista para salir.
Las fotografías de marca de Mercedes muestran claramente los problemas de los camiones eléctricos actuales: recargar con una potencia inferior a 100 kW lleva 4.5 horas, y la batería está solo al 65%.
Carga de megavatios
La respuesta propuesta es la carga de megavatios – el estándar MCS, de 1 MW en adelante. Ya existen prototipos, de ABB, Siemens y Kempower, pero sigue sin estar claro quién construirá realmente redes de esas estaciones a lo largo de las autopistas. La empresa es enormemente cara, exige grandes mejoras de la red eléctrica y necesita terrenos propios.
Así es el proceso de carga en una columna de megavatios
Menos de dos por ciento del mercado
Mientras tanto, en la UE solo se vendieron 3,500 camiones eléctricos en la primera mitad del año, la mitad de ellos pesados – 1.9% del total. Menos de dos por ciento. Algo más, alrededor de 4,000 unidades, funcionaba con otras energías alternativas, sobre todo gas natural. Y en toda Europa se vendieron exactamente 53 camiones híbridos diésel-eléctricos: unidades sueltas, no miles.
¿Qué pasó con la eHighway?
Hace unos años, los alemanes pensaron que los camiones eHighway – tractoras de larga distancia que toman energía de cables aéreos – podían ser la solución, y construyeron un tramo de catenaria en una autobahn cerca de Frankfurt am Main. Luego resultó que una red transeuropea con sus subestaciones exigiría inversiones gigantescas para construirse y mantenerse. Los camiones trolebús solo pueden recorrer 5-10 km lejos de los cables con sus baterías, y los cables podrían estorbar el aterrizaje de un helicóptero de rescate en la autobahn tras un accidente. La última actualización de la página del proyecto está fechada en noviembre de 2021.
En 2022 se mostró en la IAA una tractora trolebús experimental. Este año, el tema parece haber quedado ya cerrado
La industria, empujada por los políticos, aún espera que un futuro limpio para el transporte de mercancías, de una forma u otra, esté a la vuelta de la esquina. Si nos pidieran resumir la IAA de este año, diríamos: crecimiento explosivo del número de modelos eléctricos, esperanza depositada en el hidrógeno a más largo plazo y promoción muy activa de productos chinos. Empecemos por los siete grandes fabricantes europeos – o más bien los seis grandes, ya que la división de vehículos comerciales Renault Trucks no estuvo allí.
El nuevo producto de Renault Trucks es un gran camión eléctrico de distribución llamado Oxygen para Ámsterdam. Pero la empresa no tuvo stand en la exposición
¿Corriente o diésel?
Mercedes: Actros L y eActros 600
La principal novedad europea es el Mercedes Actros con una parrilla delantera cegada, que recuerda – sí – al Dongfeng chino. Aunque su aspecto es llamativo, se trata solo de un facelift; el Actros verdaderamente nuevo, sea lo que sea finalmente, se promete dentro de un par de años. La serie diésel renovada se llama Actros L, el Actros tradicional sigue en producción junto a ella, y se afirma que es 3% más económico gracias a una aerodinámica mejorada.
El camión Mercedes Actros L rediseñado tiene un panel delantero macizo y un sofá opcional. La versión eléctrica se llama eActros 600
La misma plataforma dio lugar a la tractora eléctrica eActros 600, cuyo número indica su autonomía prometida en kilómetros con una carga. Conviene recordar lo modesto que era eso antes: el DAF CF Electric que probé hace cinco años apenas alcanzaba 100 km, y aunque la cifra creció, no creció mucho – el Volvo FH llegó a 300 km. Las baterías de litio-ferrofosfato han elevado ahora el listón. Las pruebas mostraron que la autonomía real del eActros con una carga no es de 600 km, sino de 500 – en verano. Mercedes señala, de todos modos, que 60% de las rutas europeas de larga distancia no superan los 500 km.
Radiografía de la tractora Mercedes-Benz eActros 600…
… y su eje motriz con motores eléctricos
La tractora tiene un nuevo eje motriz eléctrico desarrollado internamente; la primera generación usaba el eje ZF AVE 130 compartido con autobuses eléctricos. Los tres paquetes de baterías suman 621 kWh, vienen con una garantía de seis años y, según se afirma, duran al menos 1.2 millones de km. Europa aún no sabe cuánto durarán realmente las baterías ni qué hacer con ellas cuando se agoten.
MAN, DAF y Volvo
¿Qué ofrecen los rivales? La tractora MAN eTGX tiene una batería más pequeña, de 534 kWh, y una autonomía menor. La gente de MAN insiste en que el eTGX puede cubrir de 600 a 800 km en un día – pero resulta que eso exige una parada de carga al mediodía, con una autonomía real exactamente de la mitad. MAN también mostró un eTGX de autonomía ampliada, capaz de hasta 630 km con baterías de 560 kWh, aunque los paquetes mayores exigen un chasis 6×2 de tres ejes.
MAN presentó el proyecto de “aparcamiento eléctrico” cerca del estadio de Múnich y la tractora eléctrica eTGX. Sin embargo, su reserva de autonomía es de 300-400 km, y la columna de la imagen aún no está conectada a ningún sitio…
Ante la escasez de cargadores, los fabricantes intentan poner en marcha el proceso por su cuenta. Mercedes anunció su programa TruckCharge, bajo el cual los clientes pueden comprar columnas de carga junto con sus vehículos. MAN, con el club de fútbol FC Bayern, ha decidido construir un aparcamiento eléctrico cerca del Allianz Arena de Múnich con 30 columnas, capaz de atender hasta 500 camiones y autobuses al día.
DAF se ha unido a un consorcio que trabaja en infraestructura de carga. Sus tractoras eléctricas de nueva generación, como el eActros 600, utilizan baterías LFP y, según cuántos paquetes se instalen – de dos a cinco – pueden cubrir hasta 500 km sin recargar.
Camión Volvo FH Electric con autonomía declarada de 600 km
Chasis eléctrico Volvo FM Low Entry para camiones de basura
Volvo trae la tractora FH Electric, basada en la serie FH Aero renovada. Como en Mercedes, hay un eje motriz eléctrico propio en la parte trasera, y la autonomía declarada es de 600 km. Las ventas comenzarán en la segunda mitad de 2025. Volvo también mostró un chasis de cabina de acceso bajo para camiones de residuos, que se fabricará únicamente en versión eléctrica.
Los 728 kWh de Scania
La respuesta de Scania es una tractora eléctrica con una capacidad de batería que es récord europeo: 728 kWh. Su motor eléctrico central desarrolla 400 kW, o 536 hp, y transmite la potencia a través de una caja de cambios de cuatro velocidades. Tras una carga mediante un conector CCS2, se promete al conjunto de camión y remolque de 40 toneladas al menos 530 km.
Scania Electric
No solo tractoras
No todos se concentran en las cabezas tractoras. IVECO mostró el camión pesado eléctrico de distribución eWay Rigid, que admite un paquete de cuatro, cinco o siete baterías Microvast de 70 kWh cada una; el paquete más denso sirve para hasta 400 km.
IVECO eWay Rigid
La Ford turca mostró algo parecido: la característica principal del F-Max eléctrico es el nuevo motor eléctrico doble ZF CeTrax 2. La feria también vio el debut del camión de distribución MAN eTGL, de 12 toneladas GVW, con 160 kWh de baterías y 235 km de autonomía. No está claro por qué MAN lo ha traído tan tarde; Mercedes empezó a fabricar camiones eléctricos rígidos ya en 2018.
Ford F-Line
El diésel no ha muerto
Esta es la parte interesante. Hace unos años, los fabricantes predecían la desaparición inminente del motor de combustión interna (ICE) en los camiones; ahora trabajan duro para hacer más eficientes esos mismos motores. Como dijo Winnie-the-Pooh, “¡Eso no es por nada!”
En la feria, Scania presumía de una tractora diésel que salió de las pruebas comparativas como la más ligera (7,040 kg), la más económica en una ruta de 350 km (23.6 l/100 km) y también la más rápida, con una media de 79.7 km/h.
Esta Scania diésel es la más económica entre sus competidoras
MAN, mediante una serie de mejoras – el nuevo diésel D30 de hasta 560 hp, una caja automatizada ZF TraXon de 14 velocidades en lugar de la de 12, un nuevo eje hipoide y más – está lista para prometer ahorros de diésel de hasta 7%. En las tractoras diésel DAF XG, las unidades de control TraXon están ahora calibradas para mantener el régimen del motor 7% más bajo en crucero, 930 rpm frente a 1030, y los motores han recibido turbocompresores y sistemas EGR optimizados.
Nueva versión de Scania, de biometano y bifuel: aquí hay depósitos tanto para gas comprimido como para gas licuado
Gas y biocombustible
Los suecos, mientras tanto, siguen experimentando con otros combustibles. Volvo está adaptando motores diésel para funcionar con bio-diésel (HVO), lo que puede reducir las emisiones de CO2 en 30-70%. Scania mostró una tractora de gas con depósitos tanto para biometano licuado (LBG), que da mayor autonomía, como para biometano comprimido (CBG), más disponible en las estaciones de servicio europeas. Equipada solo con depósitos CBG, la autonomía de la tractora puede alcanzar 1,800 km – algo con lo que ningún vehículo eléctrico puede siquiera soñar.
Foto: Fedor Lapshin
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: ¡Carga, otra carga! Novedades europeas de camiones en la exposición IAA de Hannover
Publicado Septiembre 18, 2025 • 10m para leer
