Laadimine, veel üks laadimine! Euroopa veoautouudised Hannoveri IAA-l

Saksa linn Hannover võõrustas maailma suurimat tarbesõidukite näitust, IAA Transportation 2024. Hallid olid täis elektri- ja vesinikumudeleid. Ometi meenutavad tööstus ja selle elektrisõidukid kahaneva Euroopa turu taustal pigem arsti, kes kummardub defibrillaatoriga patsiendi kohale: “Clear! Again!”

Numbrid loosungite taga

Hannoveri hiiglaslik näituseala, umbes Moskva VDNKh suurune, oli täis laitmatuid sõidukeid ja julgeid avaldusi. Mis siis, kui elektriveok maksab kaks — ei, kolm — korda rohkem kui diisel? See on imeliselt puhas ja ei vaja diislit. MAN kavatseb, et pool tema veoautodest oleks 2030. aastaks elektriajamiga; Volvo Trucks sihib 2040. aastaks 100% nullheitega sõidukeid. ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association, prognoosib 2030. aastaks Euroopa teedele 230,000 elektriveokit. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Elektrifitseerimine, dekarboniseerimine ja digitaliseerimine!)

Veoautode müük langeb

Nüüd vaadake statistikat. Tootjad teatasid märkimisväärsest langusest veoautode kogumüügis, mitte ainult elektriliste omas. Mercedes oli aasta esimeses pooles 15% miinuses ja ainuüksi teises kvartalis 22% miinuses. MAN langes 12%, tellimuste laekumine 26%. Ja kas teate, kui palju kukkus raskeveokite turg augustis võrreldes 2023 sama kuuga? 63%. Põhjus on nõudluse vähenemine kogu European Union ulatuses.

Sama ka sõiduautodega

Ka sõiduautode müük langeb. Augusti registreerimised olid aastases võrdluses 18% madalamad ja Germany-s ligi 28% madalamad. Elektriliste sõiduautode puhul on kukkumine veel järsem: müük langes peaaegu 44% ja vaid 16% praegustest EV omanikest soovib, et järgmine auto oleks akutoitel. Samuti on laadimispunktidest kriitiline puudus — 2030. aastaks on neid vaja kaheksa korda rohkem.

Kus laadijad on?

“Sõiduautode omanikel napib laadijaid? Hold my beer,” ohkab veokitööstus. Sest praegu on kogu Europe-s ainult umbes 600 laadimisjaama, mis on mõeldud suurtele veoautodele. Kuigi samaks 2030. aastaks peaks neid olema — noh. Hiljuti nimetati arvuks 50,000; eelmisel suvel ütles Scania 40,000; nüüd on tootjad lati langetanud 35,000 peale. Kas isegi see on realistlik?

Häda on selles, et olemasolevad laadimispunktid sobivad veoautodele halvasti. Sõiduauto laadija juures tuleb sadulveok haagisest lahti ühendada, sest muidu ei mahu veduk boksi. Veokitele mõeldud laadijad asuvad sageli kaugel kõigest, mida juhil vaja on, näiteks kohvikust või tualetist. Ja laadimine 20% pealt 80% peale võtab isegi kõige võimsamate 400 kW CCS2 pistikutega pool tundi — aeg, mida Euroopa sõidu- ja puhkeaja reeglid arvestavad väga rangelt. Ühel Mercedes enda reklaamfotol annab laadija alla 100 kW; protsess on kestnud neli ja pool tundi ning 146 minutit on veel minna. Veel seitsme lühikese tunni pärast on veduk valmis lahkuma.

Megavatine laadimine

Pakutud vastus on megavatine laadimine — MCS-standard, 1 MW ja enam. Prototüübid on juba olemas ABB-lt, Siemensilt ja Kempowerilt, kuid kes tegelikult selliste jaamade võrgud kiirteede äärde rajab, on endiselt ebaselge. Ettevõtmine on tohutult kallis, nõuab elektrivõrgu massiivseid uuendusi ja vajab oma maad.

Alla kahe protsendi turust

Samal ajal müüdi EU-s aasta esimesel poolel vaid 3,500 elektriveokit, pooled neist raskeveokid — 1.9% koguarvust. Vähem kui kaks protsenti. Veidi rohkem, umbes 4,000 ühikut, sõitis muu alternatiivenergia, peamiselt maagaasi toel. Ja kogu Europe-s müüdi täpselt 53 diisel-elektrilist hübriidveokit: üksikud ühikud, mitte tuhanded.

Mis sai eHighwayst?

Mõni aasta tagasi arvasid sakslased, et eHighway veoautod — pikamaavedukid, mis võtavad voolu õhuliinidest — võivad olla lahendus, ja nad ehitasid Frankfurt am Maini lähedale autobahnile ühe kontaktvõrgu lõigu. Siis selgus, et üleeuroopalise võrgu ehitamine ja ülalpidamine koos alajaamadega nõuaks hiiglaslikke investeeringuid. Trolliveokid saavad akudel sõita juhtmetest eemal vaid 5–10 km ning juhtmed võivad avarii järel autobahnile maanduva päästekopteri teele ette jääda. Projekti lehe viimane uuendus on kuupäevaga November 2021.

Poliitikute tõukel loodab tööstus endiselt, et puhas kaubaveo tulevik ühel või teisel kujul on kohe nurga taga. Kui paluda tänavune IAA kokku võtta, ütleksime: elektrimudelite arvu plahvatuslik kasv, pikemas vaates vesinikule pandud lootus ja väga aktiivne Hiina toodete reklaamimine. Alustame Euroopa suurest seitsmikust tootjatest — või pigem suurest kuuest, sest Renault Trucks tarbesõidukite divisjoni kohal ei olnud.

Vool või diisel?

Mercedes: Actros L ja eActros 600

Peamine Euroopa uudis on kinnise esivõrega Mercedes Actros, mis meenutab — jah — Hiina Dongfengi. Nii silmatorkav kui see ka välja näeb, on see vaid facelift; päriselt uus Actros, mis iganes sellest saab, lubatakse paari aasta pärast. Uuendatud diisliseeria kannab nime Actros L, traditsiooniline Actros jääb selle kõrval tootmisse ning parema aerodünaamika tõttu väidetakse seda olevat 3% säästlikum.

Sama platvorm sünnitas elektrilise veduki eActros 600, mille number tähistab lubatud läbisõitu kilomeetrites ühe laadimisega. Tasub meenutada, kui tagasihoidlik see varem oli: DAF CF Electric, mida ma viis aastat tagasi testisin, suutis vaid 100 km, ja kuigi näit kasvas, ei kasvanud see palju — Volvo FH jõudis 300 km-ni. Liitiumraudfosfaatakud on nüüd lati kõrgemale tõstnud. Testid näitasid, et eActros tegelik sõiduulatus ühe laadimisega ei ole 600 km, vaid 500 — suvel. Mercedes märgib siiski, et 60% Euroopa pikamaamarsruutidest ei ole enam pikemad kui 500 km.

Vedukil on uus majasisene elektriline veosild; esimene põlvkond kasutas elektriliste bussidega jagatud ZF AVE 130 silda. Kolm akupakki mahutavad kokku 621 kWh, neil on kuue aasta garantii ja väidetavalt peavad need vastu vähemalt 1.2 million km. Europe ei tea endiselt, kui kaua akud tegelikult kestavad või mida nendega teha, kui need läbi saavad.

MAN, DAF ja Volvo

Mida rivaalid pakuvad? MAN eTGX vedukil on väiksem aku, 534 kWh, ja lühem sõiduulatus. MANi inimesed kinnitavad, et eTGX suudab päevas läbida 600 kuni 800 km — kuid selgub, et selleks on vaja keskpäevast laadimispausi ja tegelik sõiduulatus on täpselt pool sellest. MAN näitas ka pikema sõiduulatusega eTGX-i, mis suudab kuni 630 km 560 kWh akudel, kuigi suuremad pakid nõuavad kolmeteljelist 6×2 chassis’t.

Laadijate puuduse tõttu püüavad tootjad protsessi ise käima lükata. Mercedes kuulutas välja TruckCharge programmi, mille raames kliendid saavad osta laadimissambaid koos oma sõidukitega. MAN on koos jalgpalliklubiga FC Bayern otsustanud ehitada Müncheni Allianz Arena lähedale 30 sambaga e-parking lot’i, mis suudab teenindada kuni 500 veoautot ja bussi päevas.

DAF on liitunud konsortsiumiga, mis töötab laadimistaristu kallal. Selle uue põlvkonna elektrivedukid, nagu eActros 600, kasutavad LFP akusid ja võivad sõltuvalt paigaldatud pakkide arvust — kaks kuni viis — läbida kuni 500 km ilma laadimata.

Volvo toob FH Electric veduki, mis põhineb uuendatud FH Aero seerial. Nagu Mercedesel, on taga oma elektriline veosild ja väidetav sõiduulatus on 600 km. Müük peaks algama 2025. aasta teises pooles. Volvo näitas ka madala sisenemisega kabiinišassiid jäätmeveokitele, mida hakatakse tootma ainult elektrilisena.

Scania 728 kWh

Scania vastus on elektriveduk, mille akumaht on Euroopa rekord: 728 kWh. Selle keskne elektrimootor arendab 400 kW ehk 536 hp ning veab läbi neljakäigulise käigukasti. Pärast laadimist CCS2 pistiku kaudu lubatakse 40-tonne veoauto ja haagise kombinatsioonile vähemalt 530 km.

Mitte ainult vedukid

Kõik ei keskendu ainult vedukitele. IVECO näitas rasket elektrilist jaotusveokit eWay Rigid, mis võtab paki neljast, viiest või seitsmest Microvast akust, igaüks 70 kWh; tihedaim pakk on hea kuni 400 km jaoks.

Türgi Ford näitas midagi sarnast: elektrilise F-Max peamine omadus on uus ZF CeTrax 2 kaksikelektrimootor. Näitusel debüteeris ka MAN eTGL jaotusveok, 12 tonnes GVW, 160 kWh akude ja 235 km sõiduulatusega. Miks MAN selle nii hilja tõi, pole selge; Mercedes alustas jäikade elektriveokite ehitamist juba 2018.

Diisel ei ole surnud

Siin on huvitav osa. Mõni aasta tagasi ennustasid tootjad sisepõlemismootori (ICE) peatset hääbumist veoautodes; nüüd töötavad nad kõvasti selle nimel, et samad mootorid tõhusamaks muuta. Nagu Winnie-the-Pooh ütles: “That’s not for nothing!”

Näitusel oli Scania uhke diiselveduki üle, mis tuli võrdlustestidest välja kõige kergemana (7,040 kg), kõige ökonoomsemana 350 km marsruudil (23.6 l/100 km) ja ka kõige kiiremana, keskmiselt 79.7 km/h.

MAN on terve rea paranduste kaudu — uus kuni 560 hp D30 diisel, 12-speed asemel 14-speed ZF TraXon automatiseeritud käigukast, uus hüpoidsild ja muu — valmis lubama kuni 7% diislikütuse säästu. Diisel-DAF XG vedukites on TraXon juhtplokid nüüd kalibreeritud hoidma püsikiirusel mootori pöördeid 7% madalamal, 930 rpm võrreldes 1030-ga, ning mootorid on saanud optimeeritud turboülelaadurid ja EGR-süsteemid.

Gaas ja biokütus

Rootslased jätkavad samal ajal katsetamist teiste kütustega. Volvo kohandab diiselmootoreid töötama bio-diesel (HVO) kütusel, mis võib vähendada CO2 emissions 30–70%. Scania näitas gaasivedukit, millel on paagid nii liquefied biomethane (LBG) jaoks, mis annab suurema sõiduulatuse, kui ka compressed biomethane (CBG) jaoks, mida on Euroopa tanklates laiemalt saada. Ainult CBG paakidega võib veduki sõiduulatus ulatuda 1,800 km-ni — millest ükski electric vehicle ei saa unistadagi.

Foto: Fedor Lapshin
See on tõlge. Originaalartiklit saab lugeda siit: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере