Зарад, яшчэ адзін зарад! Еўрапейскія грузавыя навінкі на IAA у Гановеры

Нямецкі горад Гановер прыняў найбуйнейшую ў свеце выставу камерцыйнага транспарту, IAA Transportation 2024. Залы былі перапоўнены электрычнымі і вадароднымі мадэлямі. Аднак на фоне скарачэння еўрапейскага рынку галіна і яе электрычныя машыны выглядаюць хутчэй як доктар, які нахіліўся над пацыентам з дэфібрылятарам: “Адыйшлі! Яшчэ раз!”

Лічбы за лозунгамі

Вялізная выставачная тэрыторыя Гановера, прыблізна памерам з маскоўскай VDNKh, была поўная бездакорных машын і смелых заяў. Ды і што з таго, што электрычны грузавік каштуе ў два – не, у тры – разы больш за дызельны? Ён цудоўна чысты і не патрабуе дызелю. MAN намераны да 2030 года зрабіць палову сваіх грузавікоў электрычнымі; Volvo Trucks мэціць да 2040 года на 100% машын з нулявымі выкідамі. ACEA, Еўрапейская асацыяцыя аўтамабільных вытворцаў, прагназуе 230,000 электрычных грузавікоў на еўрапейскіх дарогах да 2030 года. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (электрыфікацыя, дэкарбанізацыя і лічбавізацыя!)

Продажы грузавікоў падаюць

Цяпер паглядзім на статыстыку. Вытворцы абвясцілі значнае агульнае зніжэнне продажаў грузавікоў, не толькі электрычных. Mercedes знізіўся на 15% у першай палове года і на 22% толькі ў другім квартале. MAN знізіўся на 12%, а прыём замоў – на 26%. І вы ведаеце, на колькі рынак цяжкіх грузавікоў у August у параўнанні з тым жа месяцам 2023 года? На 63%. Прычына – падзенне попыту па ўсім Еўрапейскім саюзе.

Легкавыя аўтамабілі таксама

Продажы легкавых аўтамабіляў таксама падаюць. Рэгістрацыі ў August знізіліся на 18% год да года і майжэ на 28% у Германіі. Для электрычных легкавікоў падзенне яшчэ страмчэйшае: продажы ўпалі амаль на 44%, і толькі 16% цяперашніх уладальнікаў EV хочуць, каб іх наступны аўтамабіль быў батарэйным. Ёсць таксама крытычны дэфіцыт зарадных пунктаў – да 2030 года іх спатрэбіцца ў восем разоў больш.

Дзе зарадныя станцыі?

“Уладальнікам легкавікоў не хапае зарадак? Патрымай маё піва,” ўздыхае грузавая галіна. Бо цяпер ў усёй Еўропе ёсць толькі каля 600 зарадных станцый, спраектаваных для вялікіх грузавікоў. Хоць да таго ж 2030 года іх павінна быць – ну. Нядаўна называлі лічбу 50,000; мінулым летам Scania сказала 40,000; цяпер вытворцы знізілі планку да 35,000. Ці рэалістычна нават гэта?

Бяда ў тым, што тыя зарадныя пункты, якія ёсць, дрэнна пасуюць да грузавікоў. На зарадцы для легкавіка цягач-паўпрычэп даводзіцца расцяпляць, бо інакш цягач не змесціцца ў боксе. Грузавыя зарадкі звычайна знаходзяцца далёка ад усяго, што патрэбна кіроўцу, напрыклад кафэ або туалета. І перазарадка з 20% да 80%, нават на самых магутных 400 kW CCS2-разымах, займае паўгадзіны – час, які еўрапейскія правілы важджэння і адпачынку ўлічваюць вельмі строга. На адным з уласных рэкламных фота Mercedes зарадная станцыя выдае менш за 100 kW; працэс ідзе ўжо чатыры з паловай гадзіны, а засталося яшчэ 146 хвілін. Яшчэ праз сем кароткіх гадзін цягач будзе гатовы выехаць.

Мегаватная зарадка

Прапанаваны адказ – мегаватная зарадка, стандарт MCS на 1 MW і вышэй. Прататыпы ўжо ёсць, ад ABB, Siemens і Kempower, але хто сапраўды будзе будаваць сеткі такіх станцый уздоўж аўтамагістраляў, яшчэ незразумела. Прадпрыемства надзвычай дарагое, патрабуе масавых мадэрнізацый электрасеткі і ўласнай зямлі.

Менш за два працэнты рынку

Тым часам у першай палове года ў EU было прададзена толькі 3,500 электрычных грузавікоў, палова з іх – цяжкія, 1.9% ад агульнай колькасці. Менш за два працэнты. Крыху больш, каля 4,000 адзінак, ехалі на іншай альтэрнатыўнай энергіі, пераважна на прыродным газе. І роўна 53 дызель-электрычныя гібрыдныя грузавікі былі прададзены ў усёй Еўропе: адзінкавыя машыны, а не тысячы.

Што сталася з eHighway?

Некалькі гадоў таму немцы думалі, што грузавікі eHighway – дальнабойныя цягачы, якія бяруць энергію з верхніх дротаў – могуць быць рашэннем, і пабудавалі ўчастак кантактнай сеткі на аўтабане каля Frankfurt am Main. Потым выявілася, што трансеўрапейская сетка з падстанцыямі патрабуе гіганцкіх інвестыцый для будаўніцтва і абслугоўвання. Тралейныя грузавікі могуць праехаць толькі 5-10 km ад дротаў на сваіх батарэях, а дроты маглі б перашкаджаць пасадцы ратавальнага верталёта на аўтабане пасля аварыі. Апошняе абнаўленне на старонцы праекта датавана November 2021.

Галіна, падштурхнутая палітыкамі, усё яшчэ спадзяецца, што чыстая грузавая будучыня ў той ці іншай форме ўжо за рогам. Калі нас папрасіць абагуліць IAA гэтага года, мы сказалі б: выбуховы рост колькасці электрычных мадэляў, надзея на вадарод на больш доўгі тэрмін і вельмі актыўнае прасоўванне кітайскіх прадуктаў. Пачніце з вялікай сямёркі вытворцаў Еўропы – дакладней, з вялікай шасцёркі, бо падраздзялення камерцыйных машын Renault Trucks там не было.

Ток ці дызель?

Mercedes: Actros L і eActros 600

Галоўная еўрапейская навінка – Mercedes Actros з глухой пярэдняй радыятарнай рашоткай, што нагадвае – так – кітайскі Dongfeng. Наколькі б кідка гэта ні выглядала, гэта толькі фейсліфт; сапраўды новы Actros, якім бы ён ні аказаўся, абяцаюць праз пару гадоў. Дызельная серыя пасля фейсліфту называецца Actros L, традыцыйны Actros застаецца ў вытворчасці побач з ім, і сцвярджаецца, што ён на 3% эканамічнейшы дзякуючы палепшанай аэрадынаміцы.

Тая ж платформа дала электрычны цягач eActros 600, прычым лік азначае яго абяцаны запас ходу ў кіламетрах на адным зарадзе. Варта памятаць, наколькі сціплым ён быў: DAF CF Electric, які я тэставаў пяць гадоў таму, змог толькі 100 km, і хоць лік вырас, ён вырас не моцна – Volvo FH дасягнуў 300 km. Літый-жалеза-фасфатныя батарэі цяпер паднялі планку. Тэсты паказалі, што рэальны запас ходу eActros на зарадзе не 600 km, а 500 – улетку. Mercedes усё ж такі заўважае, што 60% еўрапейскіх дальніх маршрутаў не даўжэйшыя за 500 km.

Цягач мае новы ўласны электрычны вядучы мост; першае пакаленне выкарыстоўвала мост ZF AVE 130, агульны з электрабусамі. Тры батарэйныя пакеты разам утрымліваюць 621 kWh, маюць шасцігадовую гарантыю і, сцвярджаецца, працягнуць не менш за 1.2 million km. Еўропа ўсё яшчэ не ведае, як доўга батарэі насапраўды праслужаць і што з імі рабіць, калі яны зносяцца.

MAN, DAF and Volvo

Што прапануюць супернікі? Цягач MAN eTGX мае меншую батарэю, 534 kWh, і карацейшы запас ходу. Людзі MAN настойваюць, што eTGX можа праехаць 600 to 800 km за дзень – але выяўляецца, што для гэтага патрэбны паўдзённы перапынак на зарадку, а рэальны запас ходу роўна ўдвая меншы. MAN таксама паказаў eTGX з падоўжаным запасам ходу, да 630 km на 560 kWh батарэяў, хоць большыя пакеты патрабуюць трохвосевага шасі 6×2.

У пытанні дэфіцыту зарадак вытворцы самі спрабуюць запусціць працэс. Mercedes абвясціў праграму TruckCharge, паводле якой кліенты могуць купляць зарадныя калонкі разам з машынамі. MAN разам з футбольным клубам FC Bayern вырашыў пабудаваць e-паркоўку каля Allianz Arena ў Munich з 30 калонкамі, здольную абслугоўваць да 500 грузавікоў і аўтобусаў за дзень.

DAF далучыўся да кансорцыума, які працуе над зараднай інфраструктурай. Яго электрычныя цягачы новага пакалення, як eActros 600, выкарыстоўваюць LFP-батарэі і, у залежнасці ад колькасці пакетаў – ад двух да пяці – могуць праехаць да 500 km без перазарадкі.

Volvo прывозіць цягач FH Electric, заснаваны на фейсліфтнай серыі FH Aero. Як і ў Mercedes, ззаду ёсць уласны электрычны вядучы мост, а заяўлены запас ходу – 600 km. Продажы мусяць пачацца ў другой палове 2025 года. Volvo таксама паказала шасі з нізкім уваходам у кабіну для смеццявозаў, якое будуюць толькі ў электрычным варыянце.

Scania’s 728 kWh

Адказ Scania – электрычны цягач з батарэйнай ёмістасцю, якая ёсць еўрапейскім рэкордам: 728 kWh. Яго цэнтральны электраматор развівае 400 kW, або 536 hp, і працуе праз чатырохступеневую каробку. Пасля зарадкі праз разым CCS2 40-tonne камбінацыі грузавік-прычэп абяцаюць не менш за 530 km.

Не толькі цягачы

Не ўсе канцэнтруюцца на цягачах. IVECO паказала цяжкі электрычны развозны грузавік eWay Rigid, які бярэ пакет з чатырох, пяці або семі батарэй Microvast па 70 kWh кожная; найшчыльнейшы пакет дае да 400 km.

Турэцкі Ford паказаў нешта падобнае: галоўная асаблівасць электрычнага F-Max – новы падвойны электраматор ZF CeTrax 2. На выставе таксама адбыўся дэбют развознага грузавіка MAN eTGL, 12 tonnes GVW, з 160 kWh батарэй і запасам ходу 235 km. Чаму MAN прывёў яго так позна, незразумела; Mercedes пачаў будаваць рыгідныя электрагрузавікі яшчэ ў 2018 годзе.

Дызель не памёр

Вось цікавая частка. Некалькі гадоў таму вытворцы прагназавалі хуткую смерць рухавіка ўнутранага згарання (ICE) ў грузавіках; цяпер яны запар працуюць над тым, каб зрабіць тыя ж рухавікі больш эфектыўнымі. Як сказаў Winnie-the-Pooh, “Гэта не проста так!”

На выставе Scania ганарылася дызельным цягачом, які па выніках параўнальных тэстаў аказаўся найлягчэйшым (7,040 kg), найбольш эканамічным на маршруце 350 km (23.6 l/100 km) і таксама найхутчэйшым, са сярэдняй хуткасцю 79.7 km/h.

MAN, дзякуючы шэрагу паляпшэнняў – новыму дызелю D30 да 560 hp, 14-speed аўтаматызаванай каробцы ZF TraXon замест 12-speed, новаму гіпоіднаму масту і іншаму – гатовы абяцаць эканомію дызелю да 7%. У дызельных цягачах DAF XG блокі кіравання TraXon цяпер адкалібраваны так, каб трымаць абароты рухавіка на круізе на 7% ніжэй, 930 rpm супраць 1030, а рухавікі атрымалі аптымізаваныя турбакампрэсары і сістэмы EGR.

Газ і біяпаліва

Шведы тым часам працягваюць эксперыментаваць з іншымі відамі паліва. Volvo прыстасоўвае дызельныя рухавікі да работы на bio-diesel (HVO), які можа скараціць выкіды CO2 на 30-70%. Scania паказала газавы цягач з бакамі для звадкаванага біяметану (LBG), які дае большы запас ходу, і сціснутага біяметану (CBG), які шырэй даступны на еўрапейскіх запраўках. З аднымі толькі CBG-бакамі запас ходу цягача можа дасягаць 1,800 km – пра такое ні адзін электрамабіль нават марыць не можа.

Фота: Fedor Lapshin
Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: Зарад, яшчэ адзін зарад! Еўрапейскія грузавыя навінкі на выставе IAA ў Гановеры