Oplad, endnu en opladning! Europæiske lastbilnyheder på IAA i Hannover

Den tyske by Hannover var vært for verdens største messe for erhvervskøretøjer, IAA Transportation 2024. Hallerne flød over med elektriske og brintdrevne modeller. Men på baggrund af et krympende europæisk marked ligner branchen og dens elbiler snarere en læge, der bøjer sig over en patient med en defibrillator: “Clear! Again!”

Tallene bag sloganerne

Det enorme udstillingsområde i Hannover, omtrent på størrelse med Moskvas VDNKh, var fyldt med pletfri køretøjer og dristige erklæringer. Og hvad så, hvis en elektrisk lastbil koster to — nej, tre — gange så meget som en diesel? Den er vidunderligt ren og behøver ingen diesel. MAN har til hensigt, at halvdelen af dets lastbiler skal have elektrisk drift inden 2030; Volvo Trucks sigter mod 100% nul-emissionskøretøjer inden 2040. ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association, forudser 230,000 elektriske lastbiler på Europas veje inden 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Elektrificering, dekarbonisering og digitalisering!)

Lastbilsalget falder

Se nu på statistikken. Producenterne meddelte et markant fald i lastbilsalget samlet set, ikke kun i de elektriske. Mercedes var ned 15% i årets første halvdel og 22% alene i andet kvartal. MAN var ned 12%, med ordreindgangen ned 26%. Og ved du, hvor meget markedet for tunge lastbiler faldt i august i forhold til samme måned i 2023? Med 63%. Årsagen er faldende efterspørgsel i hele European Union.

Personbiler gør det samme

Salget af personbiler falder også. Registreringerne i august var ned 18% år for år og næsten 28% i Germany. For elektriske personbiler er faldet endnu stejlere: salget faldt med næsten 44%, og kun 16% af de nuværende EV-ejere ønsker, at deres næste bil skal være batteridrevet. Der er også en kritisk mangel på ladepunkter — inden 2030 vil der være brug for otte gange så mange.

Hvor er laderne?

“Personbilejere mangler ladere? Hold my beer,” sukker lastbilbranchen. For i øjeblikket er der kun omkring 600 ladestationer i hele Europe, der er designet til store lastbiler. Selvom der ved samme 2030 burde være — ja. For ikke længe siden var tallet 50,000; sidste sommer sagde Scania 40,000; nu har producenterne sænket barren til 35,000. Er selv det realistisk?

Problemet er, at de ladepunkter, der findes, passer dårligt til lastbiler. Ved en personbilslader skal en trækker med trailer kobles fra, fordi trækkeren ellers ikke kan være i båsen. De lastbilspecifikke ladere ligger ofte langt fra noget, en chauffør har brug for, såsom en café eller et toilet. Og opladning fra 20% til 80%, selv på de kraftigste 400 kW CCS2-stik, tager en halv time — tid, som de europæiske køre- og hviletidsregler regner meget stramt med. På et af Mercedes’ egne reklamefotos leverer laderen mindre end 100 kW; processen har kørt i fire en halv time, og der er stadig 146 minutter tilbage. Om yderligere syv korte timer er trækkeren klar til at køre.

Megawattopladning

Det foreslåede svar er megawattopladning — MCS-standarden, ved 1 MW og opefter. Prototyper findes allerede fra ABB, Siemens og Kempower, men hvem der faktisk vil bygge netværk af sådanne stationer langs motorvejene, er stadig uklart. Projektet er enormt dyrt, kræver massive opgraderinger af elnettet og har brug for sin egen jord.

Under to procent af markedet

I mellemtiden blev der kun solgt 3,500 elektriske lastbiler i EU i årets første halvdel, halvdelen af dem tunge — 1.9% af totalen. Mindre end to procent. Lidt flere, omkring 4,000 enheder, kørte på anden alternativ energi, mest naturgas. Og præcis 53 diesel-elektriske hybridlastbiler blev solgt i hele Europe: enkelte enheder, ikke tusinder.

Hvad skete der med eHighway?

For nogle år siden mente tyskerne, at eHighway-lastbiler — langdistancetrækkere, der henter strøm fra luftledninger — kunne være løsningen, og de byggede en strækning med køreledning på en autobahn nær Frankfurt am Main. Så viste det sig, at et transeuropæisk netværk med dets understationer ville kræve gigantiske investeringer at bygge og vedligeholde. Trolley-lastbilerne kan kun køre 5–10 km væk fra ledningerne på deres batterier, og ledningerne kunne komme i vejen for en redningshelikopters landing på autobahn efter et uheld. Den seneste opdatering på projektets side er dateret November 2021.

Branchen, skubbet frem af politikere, håber stadig, at en ren fragtfremtid i en eller anden form er lige om hjørnet. Bedt om at opsummere årets IAA ville vi sige: eksplosiv vækst i antallet af elektriske modeller, håb investeret i brint på længere sigt og meget aktiv promovering af kinesiske produkter. Start med Europas store syv producenter — eller rettere de store seks, eftersom erhvervskøretøjsdivisionen Renault Trucks ikke var der.

Strøm eller diesel?

Mercedes: Actros L og eActros 600

Den vigtigste europæiske nyhed er Mercedes Actros med en lukket frontgrill, der minder om — ja — den kinesiske Dongfeng. Hvor markant den end ser ud, er dette kun et facelift; den virkelig nye Actros, hvad den end viser sig at være, loves om et par år. Den faceliftede dieselserie hedder Actros L, mens den traditionelle Actros fortsat produceres ved siden af, og den hævdes at være 3% mere økonomisk takket være forbedret aerodynamik.

Den samme platform gav den elektriske trækker eActros 600, hvor tallet er dens lovede rækkevidde i kilometer på én opladning. Det er værd at huske, hvor beskedent det plejede at være: DAF CF Electric, som jeg testede for fem år siden, klarede kun 100 km, og selvom tallet voksede, voksede det ikke meget — Volvo FH nåede 300 km. Lithiumjernfosfatbatterier har nu hævet barren. Test viste, at eActros’ reelle rækkevidde på en opladning ikke var 600 km, men 500 — om sommeren. Mercedes påpeger alligevel, at 60% af de europæiske langdistanceruter ikke længere er over 500 km.

Trækkeren har en ny egenudviklet elektrisk drivaksel; første generation brugte ZF AVE 130-akslen, der blev delt med elbusser. De tre batteripakker rummer tilsammen 621 kWh, leveres med seks års garanti og hævdes at holde mindst 1.2 million km. Europe ved stadig ikke, hvor længe batterierne virkelig vil holde, eller hvad man skal gøre med dem, når de er brugt op.

MAN, DAF og Volvo

Hvad tilbyder rivalerne? MAN eTGX-trækkeren har et mindre batteri på 534 kWh og en kortere rækkevidde. MAN-folk insisterer på, at eTGX kan køre 600 til 800 km på en dag — men det viser sig, at det kræver en ladepause midt på dagen, mens den faktiske rækkevidde er præcis halvdelen. MAN viste også en eTGX med udvidet rækkevidde, god for op til 630 km på 560 kWh batterier, selvom de større pakker kræver et treakslet 6×2 chassis.

På grund af manglen på ladere forsøger producenterne selv at sætte processen i gang. Mercedes annoncerede sit TruckCharge-program, hvor kunder kan købe ladestandere sammen med deres køretøjer. MAN har sammen med fodboldklubben FC Bayern besluttet at bygge en e-parkeringsplads nær Münchens Allianz Arena med 30 standere, der kan betjene op til 500 lastbiler og busser om dagen.

DAF er gået med i et konsortium, der arbejder på ladeinfrastruktur. Dets nye generation af elektriske trækkere bruger ligesom eActros 600 LFP-batterier og kan, afhængigt af hvor mange pakker der monteres — to til fem — køre op til 500 km uden genopladning.

Volvo kommer med FH Electric-trækkeren, baseret på den faceliftede FH Aero-serie. Som hos Mercedes er der en proprietær elektrisk drivaksel bagtil, og den angivne rækkevidde er 600 km. Salget skal begynde i anden halvdel af 2025. Volvo viste også et lavindstignings-chassis til renovationslastbiler, som kun vil blive bygget i elektrisk form.

Scanias 728 kWh

Scanias svar er en elektrisk trækker med en batterikapacitet, der er europæisk rekord: 728 kWh. Dens centrale elmotor udvikler 400 kW, eller 536 hp, og driver gennem en firetrins gearkasse. Efter opladning via et CCS2-stik loves en 40-tonne lastbil-og-trailer-kombination mindst 530 km.

Ikke kun trækkere

Ikke alle koncentrerer sig om trækkere. IVECO viste den tunge elektriske distributionslastbil eWay Rigid, som tager en pakke med fire, fem eller syv Microvast-batterier på 70 kWh hver; den tætteste pakke rækker op til 400 km.

Tyrkiske Ford viste noget lignende: hovednyheden i den elektriske F-Max er den nye ZF CeTrax 2-dobbelte elmotor. Messen bød også på debut for MAN eTGL-distributionslastbilen, med 12 tonnes GVW, 160 kWh batterier og en rækkevidde på 235 km. Hvorfor MAN har bragt den så sent, er uklart; Mercedes begyndte at bygge stive elektriske lastbiler tilbage i 2018.

Diesel er ikke død

Her er den interessante del. For nogle år siden forudsagde producenterne den snarlige død for forbrændingsmotoren (ICE) i lastbiler; nu arbejder de hårdt på at gøre de samme motorer mere effektive. Som Winnie-the-Pooh sagde: “That’s not for nothing!”

På messen var Scania stolt af en dieseltrækker, der var kommet ud af sammenlignende test som den letteste (7,040 kg), den mest økonomiske over en rute på 350 km (23.6 l/100 km) og også den hurtigste, med et gennemsnit på 79.7 km/h.

MAN er gennem en række forbedringer — den nye D30-diesel på op til 560 hp, en 14-speed ZF TraXon-automatgearkasse i stedet for 12-speed, en ny hypoidaksel og mere — klar til at love dieselbesparelser på op til 7%. I dieseltrækkere fra DAF XG er TraXon-styreenhederne nu kalibreret til at holde motorhastigheden 7% lavere ved marchfart, 930 rpm mod 1030, og motorerne har fået optimerede turboer og EGR-systemer.

Gas og biobrændstof

Svenskerne fortsætter imens med at eksperimentere med andre brændstoffer. Volvo tilpasser dieselmotorer til at køre på bio-diesel (HVO), som kan reducere CO2 emissions med 30–70%. Scania viste en gastrækker med tanke til både liquefied biomethane (LBG), som giver den større rækkevidde, og compressed biomethane (CBG), som er mere udbredt på europæiske tankstationer. Udstyret alene med CBG-tanke kan trækkerens rækkevidde nå 1,800 km — noget intet elektrisk køretøj overhovedet kan drømme om.

Foto: Fedor Lapshin
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере