Carga, mais uma carga! Novidades dos caminhões europeus na IAA em Hanover

A cidade alemã de Hanover sediou a maior feira de veículos comerciais do mundo, a IAA Transportation 2024. Os pavilhões estavam transbordando de modelos elétricos e a hidrogênio. Ainda assim, diante de um mercado europeu em retração, a indústria e seus veículos elétricos parecem um pouco como um médico inclinado sobre um paciente com um desfibrilador: “Afastem-se! De novo!”

Os números por trás dos slogans

O enorme centro de exposições de Hanover, mais ou menos do tamanho do VDNKh de Moscou, estava cheio de veículos impecáveis e declarações ousadas. E daí se um caminhão elétrico custa duas – não, três – vezes mais que um diesel? Ele é maravilhosamente limpo e não precisa de diesel. A MAN pretende que metade de seus caminhões tenha tração elétrica até 2030; a Volvo Trucks mira 100% de veículos de emissão zero até 2040. A ACEA, Associação Europeia dos Fabricantes de Automóveis, prevê 230,000 caminhões elétricos nas estradas europeias até 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Eletrificação, descarbonização e digitalização!)

As vendas de caminhões estão caindo

Agora olhe as estatísticas. Os fabricantes anunciaram uma queda significativa nas vendas de caminhões como um todo, não apenas dos elétricos. A Mercedes caiu 15% no primeiro semestre do ano, e 22% apenas no segundo trimestre. A MAN caiu 12%, com a entrada de pedidos em queda de 26%. E você sabe quanto o mercado de caminhões pesados caiu em agosto em comparação com o mesmo mês de 2023? Nada menos que 63%. O motivo é a queda da demanda em toda a União Europeia.

O mesmo acontece com os carros de passeio

As vendas de carros de passeio também estão caindo. Os emplacamentos de agosto recuaram 18% em relação ao ano anterior, e quase 28% na Alemanha. Para os carros elétricos de passeio, a queda é ainda mais acentuada: as vendas caíram quase 44%, e apenas 16% dos atuais proprietários de EV querem que seu próximo carro seja movido a bateria. Também há uma falta crítica de pontos de recarga – até 2030 serão necessários oito vezes mais.

Onde estão os carregadores?

“Faltam carregadores para donos de carros de passeio? Segura minha cerveja”, suspira a indústria de caminhões. Porque, no momento, há apenas cerca de 600 estações de recarga em toda a Europa projetadas para caminhões grandes. Embora até o mesmo 2030 devesse haver – bem. Não faz muito tempo, o número citado era 50,000; no verão passado, a Scania falou em 40,000; agora os fabricantes baixaram a meta para 35,000. Será que até isso é realista?

O problema é que os pontos de recarga existentes são pouco adequados para caminhões. Em um carregador de carro de passeio, é preciso desacoplar o cavalo mecânico do semirreboque, porque de outro modo o cavalo mecânico não cabe na vaga. Os carregadores específicos para caminhões tendem a ficar longe de qualquer coisa de que o motorista precise, como um café ou um banheiro. E recarregar de 20% a 80%, mesmo nos conectores CCS2 mais potentes de 400 kW, leva meia hora – tempo que as regras europeias de direção e descanso contabilizam de forma muito rigorosa. Em uma das fotos promocionais da própria Mercedes, o carregador entrega menos de 100 kW; o processo já estava em andamento havia quatro horas e meia, com mais 146 minutos pela frente. Em mais sete horinhas, o cavalo mecânico estará pronto para partir.

Recarga em megawatt

A resposta proposta é a recarga em megawatt – o padrão MCS, de 1 MW para cima. Protótipos já existem, da ABB, Siemens e Kempower, mas ainda não está claro quem de fato construirá redes dessas estações ao longo das rodovias. A iniciativa é enormemente cara, exige grandes atualizações da rede elétrica e precisa de terrenos próprios.

Menos de dois por cento do mercado

Enquanto isso, apenas 3,500 caminhões elétricos foram vendidos na UE no primeiro semestre do ano, metade deles pesados – 1.9% do total. Menos de dois por cento. Um pouco mais, cerca de 4,000 unidades, rodou com outras energias alternativas, principalmente gás natural. E exatamente 53 caminhões híbridos diesel-elétricos foram vendidos em toda a Europa: unidades isoladas, não milhares.

O que aconteceu com a eHighway?

Alguns anos atrás, os alemães pensaram que caminhões eHighway – cavalos mecânicos de longa distância que recebem energia de fios aéreos – poderiam ser a solução, e construíram um trecho de catenária em uma autobahn perto de Frankfurt am Main. Depois ficou claro que uma rede transeuropeia com suas subestações exigiria investimentos gigantescos para ser construída e mantida. Os caminhões trólebus só conseguem rodar 5-10 km longe dos fios usando as baterias, e os fios poderiam atrapalhar o pouso de um helicóptero de resgate na autobahn após um acidente. A última atualização na página do projeto é de novembro de 2021.

A indústria, empurrada pelos políticos, ainda espera que um futuro limpo para o transporte de cargas, de uma forma ou de outra, esteja logo ali. Se nos pedissem para resumir a IAA deste ano, diríamos: crescimento explosivo no número de modelos elétricos, esperança depositada no hidrogênio para o prazo mais longo e promoção muito ativa de produtos chineses. Comecemos pelas sete grandes fabricantes europeias – ou melhor, pelas seis grandes, já que a divisão de veículos comerciais Renault Trucks não estava presente.

Corrente ou diesel?

Mercedes: Actros L e eActros 600

A principal novidade europeia é o Mercedes Actros com grade dianteira fechada, lembrando – sim – o chinês Dongfeng. Embora o visual chame atenção, trata-se apenas de um facelift; o Actros realmente novo, seja lá como ele venha a ser, é prometido para daqui a alguns anos. A série diesel reestilizada se chama Actros L, com o Actros tradicional permanecendo em produção ao lado dela, e afirma-se que ele é 3% mais econômico graças à aerodinâmica aprimorada.

A mesma plataforma deu origem ao cavalo mecânico elétrico eActros 600, cujo número indica a autonomia prometida em quilômetros com uma carga. Vale lembrar como isso costumava ser modesto: o DAF CF Electric que testei cinco anos atrás fazia apenas 100 km, e embora o número tenha crescido, não cresceu muito – o Volvo FH chegou a 300 km. As baterias de fosfato de ferro-lítio agora elevaram a barra. Os testes mostraram que a autonomia real do eActros com uma carga não é de 600 km, mas de 500 – no verão. Ainda assim, a Mercedes destaca que 60% das rotas europeias de longa distância não passam de 500 km.

O cavalo mecânico tem um novo eixo motriz elétrico desenvolvido internamente; a primeira geração usava o eixo ZF AVE 130 compartilhado com ônibus elétricos. Os três conjuntos de baterias somam 621 kWh, vêm com garantia de seis anos e, segundo a marca, duram pelo menos 1.2 milhão de km. A Europa ainda não sabe quanto tempo as baterias realmente durarão, nem o que fazer com elas quando estiverem gastas.

MAN, DAF e Volvo

O que os rivais oferecem? O cavalo mecânico MAN eTGX tem uma bateria menor, de 534 kWh, e autonomia mais curta. O pessoal da MAN insiste que o eTGX pode cobrir 600 a 800 km em um dia – mas fica claro que isso exige uma parada para recarga ao meio-dia, com a autonomia real sendo exatamente metade disso. A MAN também mostrou um eTGX de autonomia estendida, capaz de chegar a 630 km com baterias de 560 kWh, embora os conjuntos maiores exijam um chassi 6×2 de três eixos.

Quanto à falta de carregadores, os fabricantes tentam iniciar o processo por conta própria. A Mercedes anunciou seu programa TruckCharge, pelo qual os clientes podem comprar colunas de recarga junto com seus veículos. A MAN, com o clube de futebol FC Bayern, decidiu construir um estacionamento elétrico perto da Allianz Arena de Munique com 30 colunas, capaz de atender até 500 caminhões e ônibus por dia.

A DAF entrou em um consórcio que trabalha em infraestrutura de recarga. Seus cavalos mecânicos elétricos de nova geração, como o eActros 600, usam baterias LFP e, dependendo de quantos conjuntos são instalados – de dois a cinco – conseguem rodar até 500 km sem recarregar.

A Volvo levou o cavalo mecânico FH Electric, baseado na série FH Aero reestilizada. Como na Mercedes, há um eixo motriz elétrico proprietário na traseira, e a autonomia declarada é de 600 km. As vendas devem começar no segundo semestre de 2025. A Volvo também mostrou um chassi de cabine de entrada baixa para caminhões de coleta de lixo, que será produzido apenas em forma elétrica.

Os 728 kWh da Scania

A resposta da Scania é um cavalo mecânico elétrico com capacidade de bateria que é recorde europeu: 728 kWh. Seu motor elétrico central desenvolve 400 kW, ou 536 hp, e transmite força por uma caixa de câmbio de quatro marchas. Depois de uma carga por um conector CCS2, promete-se a uma combinação de caminhão e reboque de 40 toneladas pelo menos 530 km.

Não apenas cavalos mecânicos

Nem todos estão concentrados nos cavalos mecânicos. A IVECO mostrou o caminhão elétrico pesado de distribuição eWay Rigid, que recebe pacotes de quatro, cinco ou sete baterias Microvast de 70 kWh cada; o conjunto mais denso é bom para até 400 km.

A Ford turca mostrou algo parecido: o destaque do F-Max elétrico é o novo motor elétrico duplo ZF CeTrax 2. A feira também marcou a estreia do caminhão de distribuição MAN eTGL, de 12 toneladas de GVW, com baterias de 160 kWh e autonomia de 235 km. Não está claro por que a MAN o trouxe tão tarde; a Mercedes começou a fabricar caminhões elétricos rígidos já em 2018.

O diesel não morreu

Aqui está a parte interessante. Alguns anos atrás, os fabricantes previam a morte iminente do motor de combustão interna (ICE) nos caminhões; agora trabalham duro para tornar esses mesmos motores mais eficientes. Como disse Winnie-the-Pooh, “Isso não é à toa!”

Na feira, a Scania se orgulhava de um cavalo mecânico diesel que saiu de um teste comparativo como o mais leve (7,040 kg), o mais econômico em uma rota de 350 km (23.6 l/100 km) e também o mais rápido, com média de 79.7 km/h.

A MAN, por meio de uma série de melhorias – o novo diesel D30 de até 560 hp, uma caixa automatizada ZF TraXon de 14 marchas no lugar da de 12 marchas, um novo eixo hipoide e mais – está pronta para prometer economia de diesel de até 7%. Nos cavalos mecânicos diesel DAF XG, as unidades de controle TraXon agora são calibradas para manter a rotação do motor 7% mais baixa em velocidade de cruzeiro, 930 rpm contra 1030, e os motores ganharam turbocompressores e sistemas EGR otimizados.

Gás e biocombustível

Enquanto isso, os suecos continuam experimentando outros combustíveis. A Volvo está adaptando motores diesel para rodar com biodiesel (HVO), o que pode reduzir as emissões de CO2 em 30-70%. A Scania mostrou um cavalo mecânico a gás com tanques tanto para biometano liquefeito (LBG), que dá maior autonomia, quanto para biometano comprimido (CBG), mais amplamente disponível nos postos europeus. Equipado apenas com tanques de CBG, a autonomia do cavalo mecânico pode chegar a 1,800 km – algo com que nenhum veículo elétrico sequer consegue sonhar.

Foto: Fedor Lapshin
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Carga, mais uma carga! Novidades dos caminhões europeus na exposição IAA em Hanover