Inclina el pilar trasero, baja la línea del techo un par de centímetros, y el Haval F7 se transforma en el más deportivo y elegante F7x. Más allá de la carrocería, ambos comparten una plataforma mecánica idéntica. Con el F7 de gama alta incorporando ahora un cuadro de instrumentos digital y un sistema multimedia avanzado, la diferencia entre las versiones tope de gama de ambos modelos prácticamente ha desaparecido. El F7x tiene un sobreprecio respecto al F7 estándar, pero ¿justifica la silueta de cupé-SUV el gasto adicional? Habiendo conducido ambos, encontré diferencias genuinas que merece la pena comentar.
Diseño y estilo: ¿merece la pena pagar más por el F7x?
Con su carrocería más estilizada, el F7x realmente luce mejor que la variante familiar estándar. Hay algo en su perfil que recuerda a otra famosa “X” —el BMW X6 de la era 2007— y no es casualidad: el diseñador Pierre Leclerc participó en ambos coches. Se esperaba que el pilar C inclinado y la cola elevada perjudicaran la visibilidad por el espejo retrovisor, pero en la práctica la experiencia al volante resulta muy similar a la del F7.
Algunos pequeños defectos de ergonomía interior se heredan del modelo estándar:
- Los asientos delanteros resultan poco definidos y carecen de un buen soporte lateral
- El ajuste en profundidad de la columna de dirección es corto
- El grupo de botones en la base de la consola central está saturado de funciones
- No hay reposacabezas central en la parte trasera, a pesar de contar con tres cinturones de seguridad
Espacio en las plazas traseras y en el maletero
Sentados en la fila trasera, los pasajeros más altos pueden notar que la línea de techo inclinada roza su cabeza contra el marco, aunque entrar no resulta tan incómodo como cabría esperar. La altura libre para la cabeza es solo ligeramente inferior a la del F7 con techo panorámico, y tanto la anchura como el espacio para las rodillas siguen siendo generosos, casi de limusina.
Las cifras de volumen del maletero varían según la fuente, lo cual resulta frustrante para quienes intentan comparar:
- Aproximadamente 257 litros (algunas fuentes citan 272) con los asientos traseros levantados
- Alrededor de 1.040 litros con los asientos traseros abatidos
- Algunos concesionarios afirman erróneamente que el F7 y el F7x comparten la misma capacidad de carga; no es así
Rendimiento del motor y la caja de cambios
Gestionar los 190 CV del motor turbo de 2.0 litros sigue siendo un reto en la conducción diaria. La respuesta del acelerador es irregular: un toque suave a baja velocidad provoca un tirón, mientras que el SUV responde a entradas de gas suaves con un retraso notable antes de lanzarse hacia adelante. La caja de cambios de doble embrague de siete velocidades tampoco ayuda, generando tirones y titubeos al cambiar de marcha en tráfico urbano.
En resumen, la conducción urbana pone de relieve las debilidades del conjunto motor-transmisión:
- Respuesta brusca del acelerador a bajas velocidades
- Entrega de potencia retardada al arrancar suavemente
- Cambios de marcha abruptos en tráfico de parar y arrancar
- El rendimiento anunciado solo se aprecia realmente en aceleraciones fuertes desde parado
Conducción en carretera y consumo de combustible
Las cosas mejoran notablemente en carretera abierta. Con un acelerador constante y sostenido, la relación entre el pedal y la aceleración se vuelve mucho más predecible, y la caja de cambios se asienta en cambios suaves y bien sincronizados. Circular a 100 km/h reduce el consumo de combustible desde una cifra urbana de alrededor de 11 litros a los 100 km hasta un más razonable 7,5.
Sin embargo, el ruido en el habitáculo es un problema constante a velocidades de autopista:
- Ruido de viento perceptible alrededor de las juntas de las ventanillas
- Zumbido de los neumáticos audible en los pasos de rueda
- Los neumáticos traseros resultan especialmente ruidosos sobre superficies más rugosas, posiblemente amplificado por el hueco entre el respaldo del asiento trasero y la bandeja de carga
Dirección y comportamiento dinámico: donde el F7x se diferencia
La dirección del F7x se siente notablemente más pesada que la del F7 estándar. El punto central en línea recta está mejor definido, lo que facilita los tramos largos de autopista. A medida que se añade ángulo de giro, la asistencia artificial da paso a una sensación más natural, con una resistencia progresiva que aumenta en las curvas. La inclinación de la carrocería también se desarrolla de forma más uniforme con el giro del volante: el F7x no se inclina en las curvas de forma tan brusca como la variante familiar.
En curvas amplias y suaves existe una clara tendencia del coche a empujar hacia el exterior del trazado, lo que los ingenieros llaman subviraje. Esto favorece que haya que enderezar el volante antes de tiempo, y el hatchback en ocasiones tiende a irse ancho. En comparación, el F7 estándar es más neutro a mitad de curva, pero en última instancia más aburrido de conducir.
Suspensión y calidad de marcha
La suspensión delantera se comporta de forma idéntica a la del F7: moderadamente confortable, notando los baches pequeños pero sin inmutarse ante los grandes. El tren trasero es la verdadera sorpresa: se siente más controlado y firme que el de la variante familiar, sin nada de esa flotabilidad suelta. Añade un punto de nitidez que no se esperaría de un SUV de gama económica.
Posibles razones para este mejor comportamiento trasero incluyen:
- Una carrocería más rígida: la abertura trasera más grande del hatchback requirió refuerzos en todo su contorno
- Una distribución de peso ligeramente distinta (aunque la diferencia oficial de peso en vacío es de solo 10 kg)
- El hatchback responde de forma más activa al soltar el acelerador y reacciona mejor a los ajustes de potencia a mitad de curva
Haval es notablemente reservado con los datos técnicos, por lo que estas observaciones no pueden verificarse contra las especificaciones de fábrica. Un indicador del mundo real: todas las puertas del F7x abren y cierran sin trabarse; el portón trasero de la variante familiar F7, en cambio, a veces se atasca por su abertura desalineada.
Capacidad todoterreno
La prueba todoterreno no estaba planeada: surgió por necesidad al salir de una cantera tras una sesión de fotos. El F7x superó una pendiente seca y pronunciada al primer intento, tanto con como sin los seis programas Terrain Response activados. Las diferencias entre los modos fueron mínimas, pero el ESP y el control de tracción funcionaron eficazmente como red de seguridad, controlando el patinaje de las ruedas sin frenar el impulso.
Para contextualizar, un Renault Kaptur con motor de 150 CV y caja CVT completó la misma subida —de forma menos espectacular, pero igual de exitosa al primer intento—. La conclusión:
- El F7x se desenvuelve con soltura en tareas ligeras de todoterreno
- El éxito en la pendiente seca se debe en gran medida al potente motor, no a la magia electrónica
- En barro profundo o con las ruedas completamente en el aire, los límites se alcanzan rápidamente
Veredicto: ¿deberías comprar el Haval F7x?
La “X” del F7x se gana su lugar. La carrocería reforzada contribuye a un comportamiento en carretera más atractivo, el diseño resulta genuinamente más llamativo que el de la variante familiar estándar, y las credenciales todoterreno son sólidas para su categoría. La contrapartida es un maletero más reducido y las mismas frustraciones del conjunto mecánico que afectan al F7 en tráfico urbano. Si puedes vivir con un espacio de carga menor y estás dispuesto a adaptar tu forma de conducir al acelerador nervioso, el F7x es el coche más gratificante de conducir, y el más atractivo para aparcar.
Esta es una traducción. Puedes leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/haval/5f3f93d6ec05c4d210000021.html
Publicado Septiembre 22, 2022 • 7m para leer
