Durante casi siete décadas, la marca británica Lagonda ha llevado una existencia intermitente. Se vinculó por primera vez a Aston Martin en 1947, bajo el empresario David Brown, y desde entonces solo suele recordarse cuando el fabricante de deportivos decide construir algo con cuatro puertas.
Un emblema que aparece y desaparece
El primer regreso de este tipo tuvo lugar a comienzos de la década de 1960 y duró cuatro años. El más reciente está ocurriendo ahora, delante de nosotros: el Taraf apareció hace un par de años con un nombre árabe y, para febrero de este año, ya se habían fabricado y vendido 40 ejemplares de estos coches de doce cilindros. El automóvil de estas fotografías corresponde al segundo intento, de mediados de los años setenta.
El interior está lujosamente acabado: hay madera y cuero, y ambos, por supuesto, son naturales.
Por qué Aston Martin necesitaba una berlina en 1974
El mercado de la época no estaba precisamente reclamando un coche así. Los primeros años de la década de 1970 fueron difíciles para la industria automovilística británica, desde British Leyland hasta Rolls-Royce. Las alianzas se formaban y se disolvían rápidamente, y marcas venerables desaparecían una tras otra. Sobrevivir a aquellos años exigía un esfuerzo enorme.
Aston Martin acababa de cambiar de manos, pasando de David Brown a un grupo de inversores independientes. Necesitaban afianzar su posición con urgencia: tranquilizar a todos y demostrar que seguían aquí, que seguían trabajando, que seguían dentro de su segmento y que continuaban fabricando automóviles excelentes y caros.
Las posiciones de la palanca de la transmisión en el túnel no están marcadas de ninguna forma; también aparecen en la pantalla electrónica.
El único indicador normal y no electrónico del automóvil es el cuentakilómetros total. Además, el kilometraje diario se muestra en el cuadro de instrumentos digital.
William Towns se vuelve vanguardista
Las siete berlinas Lagonda hechas a mano de 1974 y 1975 fueron diseñadas por William Towns, que trabajaba con Aston Martin desde mediados de los años sesenta y había creado el exitoso DBS. Por eso no sorprende que el proyecto Lagonda recayera en él. Su primer impulso fue seguir el camino de menor resistencia: modificar una carrocería existente, alargarla, añadir un segundo par de puertas y cambiar un poco la característica forma del capó. Incluso incorporó discretas referencias al frontal del Lagonda de comienzos de los años sesenta.
Después, al darse cuenta de que las referencias retro no conectaban con el público de la época, Towns giró 180 grados hacia la vanguardia. Y funcionó. El resultado es lo que se ve aquí.
No hay botón para subir o bajar la ventanilla en la superficie interior de las puertas. Es correcto. Las ventanillas traseras con esa función solo aparecieron en la cuarta serie de estos coches, y este ejemplar pertenece a la segunda. En tales circunstancias, un panel transparente parcialmente practicable en el techo sobre los asientos traseros se convierte en una necesidad urgente. Sin embargo, también hay dos sistemas de aire acondicionado independientes, uno para los asientos delanteros y otro para los traseros. En la puerta del conductor están los botones de control de las ventanillas. Frente a ellos hay un panel perforado que cubre uno de los altavoces del sistema de sonido integrado.
Incluso hoy, cuarenta años después de su debut en Londres, el coche parece futurista, y resulta fácil imaginar la sensación que causó a mediados de los años setenta. Ese perfil bajo en forma de cuña — 1302 mm de altura y 5281 mm de longitud — no se parecía a nada más en el mercado mundial. Largueros ocultos y un par adicional de travesaños, delante y detrás, mejoraron mucho la rigidez de la carrocería; el uso de los primeros siete coches había demostrado que flexionaban bastante en marcha.
Bajo el capó plano
Bajo aquel capó bajo y plano consiguieron instalar el mismo V8 del Aston Martin DBS: 5340 cm³, 280 CV a 5000 rpm, asociado a una caja automática TorqueFlite comprada a la estadounidense Chrysler Corporation. No se concibió como deportivo, por lo que la transmisión automática era defendible; aun así, alcanzaba 230 km/h y aceleraba de 0 a 60 millas por hora en 8,8 segundos, cifras impresionantes para una berlina de cuatro puertas. La suspensión procedía del DBS y fue modificada. El coche trazaba las curvas sorprendentemente bien. Los frenos de disco no se llevaban bien con las ruedas de acero y tendían a sobrecalentarse; recibieron atención adicional, pero nunca se resolvieron por completo.
Los faros se negaban a caber en el morro aplanado, así que hubo que ocultarlos: eran escamoteables, como los del Oldsmobile Toronado de diez años antes.
Otra incorporación posterior: un potente amplificador Yamaha en el maletero. También hay un reproductor de discos compactos, pero está discretamente oculto.
El habitáculo del futuro
El futurismo del exterior alcanzaba alturas increíbles dentro. El volante tenía un solo radio, como el del francés Citroen DS, el otro coche del futuro de aquella época. Frente a él había un cuadro de instrumentos sin esferas ni medidores de ningún tipo: un panel completamente negro en el que se encendían pequeñas cifras rojas al girar la llave. La visión de Towns incluía un cuadro digital, y no fue culpa suya que la tecnología digital de aquel periodo todavía no estuviera a la altura. Ni las pantallas LED de los primeros coches ni los tubos de rayos catódicos de los posteriores resultaron especialmente fiables. Desarrollar toda aquella electrónica costó bastante más que construir el propio coche, sobre todo porque la pantalla vanguardista iba acompañada de un panel de control sensible al tacto en lugar de interruptores y botones convencionales.
El capó bascula hacia delante al estilo de un «Zhiguli» (Lada), y entonces quedan visibles los mecanismos de los faros escamoteables.
Y en lugar de corazón, un motor ardiente, el mismo instalado en los Aston Martin DBS: ocho cilindros, cuatro árboles de levas en cabeza y 280 CV, aunque según los entendidos le faltaba claramente par a bajas revoluciones.
Cuatro series en dieciséis años
Contando desde los primeros siete coches, la producción del Aston Martin Lagonda se dividió en cuatro series:
- Serie 1 — las siete berlinas hechas a mano de 1974–1975
- Serie 2 — el coche de estas páginas y la más numerosa: se fabricaron 458 entre 1976 y 1985. Fue esta versión la que comenzó a exportarse a Estados Unidos en 1972, equipada con los elementos de iluminación necesarios para cumplir las normas estadounidenses
- Serie 3 — solo 1986–1987, con inyección de combustible. Se fabricaron únicamente 75 unidades, indistinguibles exteriormente de las de la segunda serie
- Serie 4 — presentada en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1987 y revisada por el propio Towns; se fabricaron 105 unidades hasta enero de 1990
Para la cuarta serie, Towns suavizó cuidadosamente algunos de los ángulos más agudos, eliminó el doble pliegue longitudinal que recorría todo el lateral y finalmente prescindió de los faros escamoteables, que nunca fueron especialmente útiles con mal tiempo. La forma más sencilla de distinguir un coche de la cuarta serie es mirarlo de frente: seis faros, tres a cada lado de la falsa parrilla del radiador.
Esta es la placa de fábrica con el número de serie y las especificaciones. Las dos líneas inferiores indican la dirección del fabricante y la instrucción de «indicar siempre el VIN y el número de motor anteriores en toda correspondencia relacionada con mantenimiento y reparación».
La marca personal de quien ensambló el motor de este ejemplar concreto.
¿Funcionó?
Menos de seiscientos cincuenta coches no constituyen ningún récord. Pero, con un precio de lanzamiento casi al nivel de un Rolls-Royce o un Bentley de la época, tampoco podía esperarse mucho más. El modelo hizo aquello para lo que había sido creado: en los dieciocho meses posteriores al debut se habían recibido más de 170 pedidos anticipados, cada uno con un depósito de dos mil libras. Atenderlos llevó al Lagonda a representar el 46 por ciento de toda la producción de Aston Martin en 1979. Dio dinero y, lo más importante, devolvió a la empresa al centro de atención, exactamente como esperaban los nuevos propietarios. También se amplió la clientela: los ricos magnates petroleros de Oriente Medio estaban dispuestos no solo a dejar un depósito, sino incluso a pagar al contado en el acto con tal de recibir el coche antes.
El Lagonda actual parece dirigirse exactamente al mismo tipo de cliente. No es casualidad que lleve el nombre árabe Taraf, que puede traducirse aproximadamente como «lujo extremo», ni que su debut tuviera lugar no en Ginebra o Londres, sino en Dubái.
Foto: Sean Dugan, www.hymanltd.com
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Exclusiva: Aston Martin Lagonda en el relato de Andréi Jrisánfov
Publicado Diciembre 06, 2023 • 7m para leer
