অ্যাস্টন মার্টিন ল্যাগোন্ডা: বিলাসবহুল সেডানের চিরকালীন প্রত্যাবর্তন

প্রায় সাত দশক ধরে ব্রিটিশ ল্যাগোন্ডা ব্র্যান্ডটি যেন টিমটিম করে টিকে আছে। ১৯৪৭ সালে ব্যবসায়ী ডেভিড ব্রাউনের সময় এটি প্রথম অ্যাস্টন মার্টিনের সঙ্গে যুক্ত হয়, আর তারপর থেকে নামটি মূলত তখনই মনে পড়ে, যখন স্পোর্টস কার নির্মাতা চার দরজার কোনো গাড়ি তৈরির সিদ্ধান্ত নেয়।

কখনও জ্বলে ওঠা, কখনও মিলিয়ে যাওয়া ব্যাজ

এমন প্রথম প্রত্যাবর্তন ঘটেছিল ১৯৬০-এর দশকের শুরুতে এবং চার বছর স্থায়ী হয়েছিল। সর্বশেষ প্রত্যাবর্তন এখন আমাদের চোখের সামনেই ঘটছে: কয়েক বছর আগে আরবি নামের তারাফ হাজির হয়, আর এই বছরের ফেব্রুয়ারি পর্যন্ত ১২-সিলিন্ডারের এমন ৪০টি গাড়ি তৈরি ও বিক্রি হয়েছে। ছবিতে দেখা গাড়িটি দ্বিতীয় প্রচেষ্টা, ১৯৭০-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ের।

১৯৭৪ সালে অ্যাস্টন মার্টিনের কেন একটি সেডান দরকার ছিল

তৎকালীন বাজার আসলে এমন গাড়ির জন্য বিশেষ দাবি জানাচ্ছিল না। ১৯৭০-এর দশকের শুরু ব্রিটিশ মোটর শিল্পের জন্য কঠিন সময় ছিল — ব্রিটিশ লেল্যান্ড থেকে রোলস-রয়েস পর্যন্ত। সহযোগিতা দ্রুত গড়ে উঠত আবার ভেঙে যেত, আর সম্মানিত পুরোনো ব্র্যান্ডগুলো একে একে অদৃশ্য হচ্ছিল। সে সময় টিকে থাকতে বিরাট প্রচেষ্টা দরকার ছিল।

অ্যাস্টন মার্টিন তখনই মালিকানা বদলেছে — ডেভিড ব্রাউনের হাত থেকে স্বাধীন বিনিয়োগকারীদের একটি দলের কাছে গেছে। নতুন মালিকদের দ্রুত নিজেদের অবস্থান প্রতিষ্ঠা করতে হতো: সবাইকে বোঝাতে হতো যে তারা এখনও আছে, এখনও কাজ করছে, এখনও নিজেদের শ্রেণিতে রয়েছে এবং এখনও অসাধারণ, দামি গাড়ি তৈরি করছে।

উইলিয়াম টাউনসের অ্যাভাঁ-গার্দে মোড়

১৯৭৪ ও ১৯৭৫ সালের সাতটি হাতে তৈরি ল্যাগোন্ডা সেডান নকশা করেছিলেন উইলিয়াম টাউনস, যিনি ১৯৬০-এর দশকের মাঝামাঝি থেকে অ্যাস্টন মার্টিনের সঙ্গে কাজ করছিলেন এবং সফল DBS তৈরি করেছিলেন। তাই ল্যাগোন্ডা প্রকল্প তাঁর কাছে যাওয়াটা অস্বাভাবিক নয়। প্রথমে তিনি সবচেয়ে সহজ পথ ধরেছিলেন: বিদ্যমান বডি পরিবর্তন করা, লম্বা করা, আরেক জোড়া দরজা যোগ করা এবং পরিচিত বনেটের আকার সামান্য বদলানো। এমনকি ১৯৬০-এর দশকের শুরুর ল্যাগোন্ডার সামনের অংশের সূক্ষ্ম ইঙ্গিতও যোগ করেছিলেন।

তারপর তিনি বুঝলেন, সে সময় রেট্রো ইঙ্গিত মানুষের মনে সাড়া দিচ্ছিল না। তাই টাউনস ১৮০ ডিগ্রি ঘুরে অ্যাভাঁ-গার্দের দিকে গেলেন। সিদ্ধান্তটি কাজে দিল। ফলাফল সামনে দেখা যাচ্ছে।

লন্ডনে প্রথম প্রদর্শনের চল্লিশ বছর পরও গাড়িটি ভবিষ্যতমুখী মনে হয়, আর ১৯৭০-এর দশকের মাঝামাঝি এটি কতটা আলোড়ন তুলেছিল তা সহজেই কল্পনা করা যায়। এত নিচু পাখির ঠোঁটের মতো প্রোফাইল — মাত্র ১৩০২ মিমি উঁচু, ৫২৮১ মিমি লম্বা — বিশ্ববাজারে অন্য কিছুর সঙ্গে মেলে না। লুকানো লম্বালম্বি শক্তিবর্ধক ও সামনে-পেছনে অতিরিক্ত আড়াআড়ি সদস্য বডির দৃঢ়তা অনেক বাড়ায়; আগের সাতটি গাড়ি চালিয়ে দেখা গিয়েছিল, চলার সময় সেগুলো যথেষ্ট মোচড়াত।

চ্যাপ্টা বনেটের নিচে

এই নিচু, সমতল বনেটের নিচে অ্যাস্টন মার্টিন DBS-এর একই V8 বসানো হয়েছিল: ৫৩৪০ ঘনসেমি, ৫০০০ আরপিএমে ২৮০ অশ্বশক্তি, আমেরিকার ক্রাইসলার কর্পোরেশন থেকে কেনা টর্কফ্লাইট স্বয়ংক্রিয় গিয়ারবক্সের সঙ্গে। গাড়িটি স্পোর্টস কার হিসেবে ভাবা হয়নি, তাই স্বয়ংক্রিয় গিয়ার যুক্তিসঙ্গত ছিল। তবু এটি ২৩০ কিমি/ঘণ্টা গতি তুলত এবং ০ থেকে ৬০ মাইল/ঘণ্টা ৮.৮ সেকেন্ডে পৌঁছাত — চার দরজার সেডানের জন্য চমৎকার। সাসপেনশন DBS থেকে নেওয়া ও পরিবর্তিত ছিল। বাঁকে গাড়িটি আশ্চর্যজনকভাবে ভালো চলত। ডিস্ক ব্রেক স্টিলের চাকায় খুব ভালো মানিয়ে নিতে পারত না এবং অতিরিক্ত গরম হতো; এগুলো নিয়ে অনেক কাজ করা হলেও সমস্যা পুরোপুরি দূর হয়নি।

চ্যাপ্টা নাকে হেডলাইট বসছিল না, তাই সেগুলো লুকিয়ে রাখতে হয়েছিল — দশ বছর আগের ওল্ডসমোবিল টোরোনাডোর মতো ওপরে ওঠা-নামা করা ব্যবস্থায়।

ভবিষ্যৎ থেকে আসা কেবিন

বাইরের ভবিষ্যতমুখিতা কেবিনের ভেতরে অবিশ্বাস্য পর্যায়ে নেওয়া হয়েছিল। স্টিয়ারিংয়ে ছিল মাত্র একটি স্পোক, ফরাসি সিতরোয়েন DS-এর মতো — সে সময়ের আরেক “ভবিষ্যতের গাড়ি”। সামনে ছিল কোনো ডায়াল বা প্রচলিত গেজবিহীন ইন্সট্রুমেন্ট প্যানেল: পুরো কালো পৃষ্ঠ, চাবি ঘোরালেই সেখানে ছোট লাল সংখ্যা জ্বলে উঠত। টাউনসের ধারণা ছিল সম্পূর্ণ ডিজিটাল ড্যাশবোর্ড, আর সে সময়ের ডিজিটাল প্রযুক্তি যথেষ্ট উন্নত না হওয়া তাঁর দোষ ছিল না। প্রথম দিকের গাড়ির এলইডি প্রদর্শক কিংবা পরের গাড়ির ক্যাথোড রে টিউব — কোনোটিই বিশেষ নির্ভরযোগ্য ছিল না। সব ইলেকট্রনিক ব্যবস্থা তৈরি করতে গাড়ি নির্মাণের চেয়েও অনেক বেশি খরচ হয়েছিল; তার ওপর অ্যাভাঁ-গার্দ প্রদর্শকের সঙ্গে সাধারণ সুইচ ও বোতামের বদলে স্পর্শ-সংবেদনশীল নিয়ন্ত্রণ প্যানেল ছিল।

ষোল বছরে চার সিরিজ

প্রথম সাতটি গাড়ি থেকে ধরলে অ্যাস্টন মার্টিন ল্যাগোন্ডার উৎপাদন চারটি সিরিজে ভাগ হয়:

• সিরিজ ১ — ১৯৭৪–১৯৭৫ সালের সাতটি হাতে তৈরি সেডান
• সিরিজ ২ — এই পাতার গাড়িটি এবং সবচেয়ে বেশি তৈরি সংস্করণ: ১৯৭৬ থেকে ১৯৮৫ সালের মধ্যে ৪৫৮টি। এই সংস্করণই ১৯৭২ সালে যুক্তরাষ্ট্রে রপ্তানি শুরু করে এবং মার্কিন মান পূরণের জন্য প্রয়োজনীয় আলোকসজ্জা পায়
• সিরিজ ৩ — শুধু ১৯৮৬–১৯৮৭, জ্বালানি ইনজেকশনসহ। মাত্র ৭৫টি তৈরি হয়েছিল এবং বাইরে থেকে দ্বিতীয় সিরিজের সঙ্গে পার্থক্য করা যায় না
• সিরিজ ৪ — ১৯৮৭ সালের মার্চে জেনেভা মোটর শোতে প্রদর্শিত হয় এবং টাউনস নিজে পুনর্নকশা করেন; ১৯৯০ সালের জানুয়ারি পর্যন্ত ১০৫টি তৈরি হয়

চতুর্থ সিরিজের জন্য টাউনস সবচেয়ে ধারালো কিছু কোণ সাবধানে মসৃণ করেন, পুরো পাশজুড়ে চলা দ্বিগুণ লম্বালম্বি প্রেস লাইন সরিয়ে দেন এবং খারাপ আবহাওয়ায় তেমন কাজে না আসা উঠতি হেডলাইট পুরোপুরি বাদ দেন। চতুর্থ সিরিজকে সামনে থেকে সবচেয়ে সহজে চেনা যায়: ভুয়া রেডিয়েটরের দুই পাশে তিনটি করে মোট ছয়টি হেডলাইট।

এটি কি সফল হয়েছিল?

ছয়শ পঞ্চাশটির কম গাড়ি কোনো উৎপাদন রেকর্ড নয়। কিন্তু শুরুতে দাম যদি সে সময়ের রোলস-রয়েস বা বেন্টলির কাছাকাছি হয়, তাহলে বেশি কিছু আশা করাও বাস্তবসম্মত ছিল না। মডেলটি যে উদ্দেশ্যে বানানো হয়েছিল, সেটি পূরণ করেছিল: প্রথম প্রদর্শনের ১৮ মাসের মধ্যে ১৭০টির বেশি অগ্রিম অর্ডার জমা পড়ে, প্রতিটির সঙ্গে ২০০০ পাউন্ড জামানত। এসব অর্ডার পূরণ করতে গিয়ে ১৯৭৯ সালে ল্যাগোন্ডা অ্যাস্টন মার্টিনের মোট উৎপাদনের ৪৬ শতাংশ হয়ে যায়। এটি লাভ করেছিল এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণভাবে কোম্পানিকে আবার আলোচনার কেন্দ্রে নিয়ে আসে — নতুন মালিকরা ঠিক এটিই চেয়েছিলেন। গ্রাহকভিত্তিও বেড়েছিল: মধ্যপ্রাচ্যের ধনী তেল ব্যবসায়ীরা শুধু জামানত দিতে নয়, গাড়ি দ্রুত পাওয়ার জন্য ঘটনাস্থলেই নগদ অর্থ দিতে প্রস্তুত ছিলেন।

আজকের ল্যাগোন্ডাও যেন ঠিক একই ধরনের গ্রাহককে লক্ষ্য করে। তাই এতে আরবি নাম তারাফ ব্যবহৃত হওয়া অস্বাভাবিক নয় — যার আনুমানিক অর্থ “চরম বিলাসিতা” — এবং এর প্রথম প্রদর্শনী জেনেভা বা লন্ডনে নয়, দুবাইয়ে হওয়াটাও কাকতালীয় নয়।

ছবি: শন ডুগান, www.hymanltd.com

এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: বিশেষ প্রতিবেদন: আন্দ্রেই খ্রিসানফভের বর্ণনায় অ্যাস্টন মার্টিন ল্যাগোন্ডা