Depuis près de sept décennies, la marque britannique Lagonda mène une existence intermittente. Elle s’est d’abord rattachée à Aston Martin en 1947, sous la direction de l’homme d’affaires David Brown, et depuis lors on ne se souvient d’elle que lorsque le constructeur de voitures de sport décide de fabriquer quelque chose à quatre portes.
Un emblème qui réapparaît par intermittence
Le premier retour de ce type eut lieu au début des années 1960 et dura quatre ans. Le plus récent se déroule sous nos yeux : la Taraf est apparue il y a quelques années sous un nom arabe et, en février de cette année, 40 exemplaires de cette voiture à douze cylindres avaient déjà été construits et vendus. La voiture visible sur ces photographies correspond à la deuxième tentative, au milieu des années 1970.
L’intérieur de la voiture est richement fini : on y trouve du bois et du cuir, tous deux bien sûr naturels.
Pourquoi Aston Martin avait besoin d’une berline en 1974
Le marché de l’époque ne réclamait pas vraiment une telle voiture. Le début des années 1970 fut difficile pour l’industrie automobile britannique, de British Leyland à Rolls-Royce. Les alliances se formaient et se dissolvaient à grande vitesse, et les marques historiques disparaissaient les unes après les autres. Survivre à ces années demandait des efforts considérables.
Aston Martin venait de changer de propriétaire, passant de David Brown à un groupe d’investisseurs indépendants. Ils devaient d’urgence consolider leur position : rassurer tout le monde en montrant qu’ils étaient toujours là, toujours actifs, toujours dans leur segment et toujours capables de construire d’excellentes voitures coûteuses.
Les positions du levier de transmission sur le tunnel ne sont indiquées nulle part : elles apparaissent également sur l’affichage électronique.
Le seul indicateur classique et non électronique de la voiture est l’odomètre, c’est-à-dire le compteur kilométrique total. Le kilométrage journalier, lui, s’affiche sur le combiné numérique.
William Towns choisit l’avant-garde
Les sept berlines Lagonda fabriquées à la main en 1974 et 1975 furent dessinées par William Towns, qui travaillait avec Aston Martin depuis le milieu des années 1960 et avait créé la réussie DBS. Il était donc logique que le projet Lagonda lui revienne. Son premier réflexe fut de choisir la voie la plus simple : modifier une carrosserie existante, l’allonger, ajouter une seconde paire de portes et retoucher légèrement la forme distinctive du capot. Il glissa même quelques rappels subtils de la face avant de la Lagonda du début des années 1960.
Puis, comprenant que les références rétro ne correspondaient pas à l’air du temps, Towns fit un virage à 180 degrés vers l’avant-garde. Cela porta ses fruits. Le résultat est sous vos yeux.
Il n’y a pas de bouton de lève-vitre sur la face intérieure des portes. C’est normal. Les vitres arrière électriques ne sont apparues que sur la quatrième série, alors que cet exemplaire appartient à la deuxième. Dans ces conditions, un panneau transparent partiellement ouvrant dans le toit au-dessus des sièges arrière devient presque indispensable. Il existe cependant deux systèmes de climatisation séparés, un pour les sièges avant et un pour l’arrière. Sur la porte du conducteur se trouvent les boutons des vitres. En face, un panneau ajouré recouvre l’un des haut-parleurs du système audio intégré.
Même aujourd’hui, quarante ans après ses débuts à Londres, la voiture paraît futuriste, et l’on imagine facilement la sensation qu’elle provoqua au milieu des années 1970. Ce profil bas en forme de coin — 1 302 mm de haut pour 5 281 mm de long — ne ressemblait à rien d’autre sur le marché mondial. Des longerons dissimulés et une paire supplémentaire de traverses, à l’avant et à l’arrière, améliorèrent considérablement la rigidité de la carrosserie ; l’utilisation des sept premières voitures avait montré qu’elles se déformaient beaucoup en mouvement.
Sous le capot plat
Sous ce capot bas et plat, les ingénieurs réussirent à installer le même V8 que dans l’Aston Martin DBS : 5 340 cm³, 280 ch à 5 000 tr/min, associé à une boîte automatique TorqueFlite achetée à l’américain Chrysler Corporation. La voiture n’avait pas été conçue comme une sportive, donc une boîte automatique se justifiait — même si, sportive ou non, elle atteignait 230 km/h et passait de 0 à 60 mph en 8,8 secondes, ce qui reste impressionnant pour une berline quatre portes. La suspension provenait de la DBS et fut modifiée. La voiture négociait les virages remarquablement bien. Les freins à disque, en revanche, s’accordaient mal avec les roues en acier et avaient tendance à surchauffer ; ils firent l’objet d’une attention particulière sans jamais être totalement maîtrisés.
Les phares refusaient de tenir dans le nez aplati, il fallut donc les dissimuler — escamotables, comme ceux de l’Oldsmobile Toronado, déjà âgée de dix ans.
Autre ajout ultérieur : un puissant amplificateur Yamaha dans le coffre. Il y a aussi un lecteur de CD, mais il est discrètement dissimulé.
Un habitacle venu du futur
Le futurisme de l’extérieur atteignait à l’intérieur des sommets presque incroyables. Le volant n’avait qu’une seule branche, comme celui de la française Citroën DS, autre « voiture du futur » de l’époque. Devant lui se trouvait un combiné sans cadrans ni aiguilles : un panneau entièrement noir sur lequel de petits chiffres rouges s’allumaient dès que l’on tournait la clé. La vision de Towns allait jusqu’à un tableau de bord numérique, et ce n’était pas sa faute si la technologie numérique de l’époque n’était pas encore à la hauteur. Ni les afficheurs à diodes des premières voitures ni les tubes cathodiques des suivantes ne se montrèrent particulièrement fiables. Le développement de toute cette électronique coûta nettement plus cher que la construction de la voiture elle-même — d’autant que l’affichage d’avant-garde s’accompagnait d’un panneau de commande tactile à la place des interrupteurs et boutons classiques.
Le capot bascule vers l’avant à la manière d’une « Jigouli » (Lada), révélant alors les mécanismes des phares escamotables.
Et à la place du cœur, un moteur ardent, le même que celui installé dans les Aston Martin DBS : huit cylindres, quatre arbres à cames en tête et 280 chevaux. Selon les connaisseurs, il manquait toutefois clairement de couple à bas régime.
Quatre séries en seize ans
En comptant les sept premières voitures, la production de l’Aston Martin Lagonda se divise en quatre séries :
- Série 1 — les sept berlines fabriquées à la main en 1974–1975
- Série 2 — la voiture présentée ici, et la plus produite : 458 exemplaires construits entre 1976 et 1985. C’est cette version qui commença à être exportée vers les États-Unis en 1972, équipée des dispositifs d’éclairage nécessaires pour respecter les normes américaines
- Série 3 — uniquement 1986–1987, avec injection de carburant. Seulement 75 exemplaires furent construits, extérieurement impossibles à distinguer de la deuxième série
- Série 4 — présentée au Salon de l’automobile de Genève en mars 1987 et retravaillée par Towns lui-même ; 105 exemplaires produits jusqu’en janvier 1990
Pour la quatrième série, Towns adoucit soigneusement certains des angles les plus vifs, supprima le double emboutissage longitudinal qui parcourait tout le flanc et abandonna enfin les phares escamotables, peu efficaces par mauvais temps. Le moyen le plus simple de reconnaître une quatrième série est de la regarder de face : six phares, trois de chaque côté de la fausse calandre.
Voici la plaque constructeur avec le numéro de série et les caractéristiques. Les deux dernières lignes indiquent l’adresse du fabricant et l’instruction de « toujours communiquer le numéro VIN ci-dessus et le numéro de moteur dans toute correspondance relative à l’entretien et aux réparations ».
La marque personnelle de l’homme qui a assemblé le moteur de cette voiture précise.
Est-ce que cela a fonctionné ?
Moins de six cent cinquante voitures, ce n’est évidemment pas un record. Mais avec un prix de lancement presque au niveau d’une Rolls-Royce ou d’une Bentley de l’époque, il était difficile d’en attendre davantage. Le modèle a pourtant rempli sa mission : dans les dix-huit mois suivant ses débuts, plus de 170 précommandes avaient été passées, chacune accompagnée d’un acompte de deux mille livres sterling. Pour les honorer, la Lagonda représentait 46 % de la production totale d’Aston Martin en 1979. Elle rapportait de l’argent et, surtout, remit l’entreprise sous les projecteurs exactement comme l’espéraient les nouveaux propriétaires. La clientèle s’élargit également : de riches magnats du pétrole du Moyen-Orient étaient prêts non seulement à verser un acompte, mais à payer comptant sur-le-champ simplement pour obtenir la voiture plus rapidement.
La Lagonda actuelle semble viser exactement la même clientèle. Ce n’est pas un hasard si elle porte le nom arabe Taraf, que l’on peut traduire approximativement par « luxe suprême » — ni si elle a été présentée non pas à Genève ou à Londres, mais à Dubaï.
Photo : Sean Dugan, www.hymanltd.com
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Exclusif : l’Aston Martin Lagonda racontée par Andreï Khrissanphov
Publié Décembre 06, 2023 • 7m à lire
