Od niemal siedmiu dekad brytyjska marka Lagonda prowadzi coś w rodzaju migotliwego życia. W 1947 roku została związana z Aston Martinem pod kierownictwem biznesmena Davida Browna i od tamtej pory przypomina się o niej właściwie tylko wtedy, gdy producent samochodów sportowych postanawia zbudować coś czterodrzwiowego.
Emblemat, który co jakiś czas rozbłyska
Pierwszy taki powrót nastąpił na początku lat sześćdziesiątych i trwał cztery lata. Najnowszy dzieje się właśnie teraz, na naszych oczach: Taraf pojawił się kilka lat temu pod arabską nazwą, a do lutego tego roku zbudowano i sprzedano 40 takich dwunastocylindrowych samochodów. Auto na tych zdjęciach pochodzi z drugiej próby, z połowy lat siedemdziesiątych.
Wnętrze samochodu jest bogato wykończone: jest tu zarówno drewno, jak i skóra, a oba materiały są oczywiście naturalne.
Dlaczego Aston Martin potrzebował sedana w 1974 roku
Rynek tamtych czasów bynajmniej nie domagał się takiego samochodu. Początek lat siedemdziesiątych był trudny dla brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego, od British Leyland po Rolls-Royce. Współprace powstawały i rozpadały się w szybkim tempie, a zasłużone marki znikały jedna po drugiej. Przetrwanie tych lat wymagało ogromnego wysiłku.
Aston Martin właśnie zmienił właściciela, przechodząc z rąk Davida Browna do grupy niezależnych inwestorów. Musieli oni pilnie umocnić pozycję firmy: zapewnić wszystkich, że marka nadal istnieje, nadal pracuje, pozostaje w swoim segmencie i wciąż buduje znakomite, drogie samochody.
Pozycje dźwigni skrzyni na tunelu nie są w żaden sposób oznaczone — są za to wyświetlane na elektronicznym ekranie.
Jedynym zwykłym, nieelektronicznym wskaźnikiem w samochodzie jest licznik całkowitego przebiegu. Przebieg dzienny wyświetlany jest dodatkowo na cyfrowym zestawie wskaźników.
William Towns zwraca się ku awangardzie
Siedem ręcznie zbudowanych sedanów Lagonda z lat 1974 i 1975 zaprojektował William Towns, który współpracował z Aston Martinem od połowy lat sześćdziesiątych i stworzył udany model DBS. Nic więc dziwnego, że projekt Lagondy trafił właśnie do niego. Pierwszym odruchem było pójście najłatwiejszą drogą: zmodyfikować istniejące nadwozie, wydłużyć je, dodać drugą parę drzwi i nieco zmienić charakterystyczny kształt maski. Dla pełni efektu wprowadził nawet subtelne nawiązania do przedniej części Lagondy z początku lat sześćdziesiątych.
Kiedy jednak Towns zrozumiał, że odwołania do przeszłości nie trafiają w ducha chwili, wykonał zwrot o 180 stopni w stronę awangardy. Opłaciło się. Rezultat widzicie tutaj.
Na wewnętrznej stronie drzwi nie ma przycisku do opuszczania i podnoszenia szyb. I tak właśnie powinno być. Tylne szyby z tą funkcją pojawiły się dopiero w czwartej serii, a ten egzemplarz należy do drugiej. W takich warunkach przezroczysty, częściowo otwierany panel w dachu nad tylnymi siedzeniami staje się niemal koniecznością. Są też dwa osobne układy klimatyzacji, jeden dla przodu i drugi dla tyłu. Na drzwiach kierowcy znajdują się przyciski sterowania szybami. Naprzeciw nich umieszczono perforowany panel zakrywający jeden z głośników wbudowanego systemu audio.
Nawet dziś, czterdzieści lat po londyńskim debiucie, samochód wygląda futurystycznie i łatwo wyobrazić sobie sensację, jaką wywołał w połowie lat siedemdziesiątych. Tak niski klinowaty profil — 1302 mm wysokości i 5281 mm długości — nie miał odpowiednika na światowym rynku. Ukryte podłużnice oraz dodatkowa para poprzeczek z przodu i z tyłu znacznie poprawiły sztywność nadwozia; eksploatacja pierwszych siedmiu samochodów pokazała, że w ruchu mocno pracowały i się wyginały.
Pod płaską maską
Pod niską, płaską maską udało się zmieścić ten sam silnik V8 co w Aston Martinie DBS: 5340 cm³, 280 KM przy 5000 obr./min, połączony z kupioną od amerykańskiej Chrysler Corporation automatyczną skrzynią TorqueFlite. Samochód nie był pomyślany jako sportowy, więc automat można było uzasadnić — choć sportowy czy nie, osiągał 230 km/h i przyspieszał od 0 do 60 mph w 8,8 sekundy, co jak na czterodrzwiowego sedana robiło wrażenie. Zawieszenie pochodziło z DBS i zostało zmodyfikowane. Auto pokonywało zakręty wyjątkowo dobrze. Hamulce tarczowe źle współpracowały ze stalowymi kołami i miały tendencję do przegrzewania się; poświęcono im sporo uwagi, ale nigdy nie udało się całkowicie rozwiązać problemu.
Reflektory nie mieściły się w spłaszczonym nosie, dlatego trzeba było je ukryć — były chowane, podobnie jak w starszym o dziesięć lat Oldsmobile Toronado.
Kolejny późniejszy dodatek: mocny wzmacniacz Yamaha w bagażniku. Jest też odtwarzacz CD, ale dyskretnie ukryty.
Kabina z przyszłości
Futuryzm nadwozia we wnętrzu doprowadzono do niewiarygodnego poziomu. Kierownica miała tylko jedno ramię, podobnie jak we francuskim Citroënie DS, innym „samochodzie przyszłości” tamtych czasów. Przed nią znajdował się zestaw wskaźników bez żadnych tradycyjnych tarcz czy zegarów: całkowicie czarny panel, na którym po przekręceniu kluczyka zapalały się niewielkie czerwone cyfry. Wizja Townsa obejmowała cyfrowe zegary i nie była jego winą, że ówczesna technika cyfrowa nie była jeszcze gotowa. Ani wyświetlacze LED we wcześniejszych samochodach, ani kineskopy w późniejszych nie należały do szczególnie niezawodnych. Opracowanie całej tej elektroniki kosztowało znacznie więcej niż budowa samego samochodu — zwłaszcza że awangardowy wyświetlacz połączono z panelem dotykowym zamiast zwykłych przełączników i przycisków.
Maska odchyla się do przodu na sposób „Żiguli” (Łady), a wtedy widoczny staje się mechanizm chowanych reflektorów.
A zamiast serca — ognisty silnik, ten sam co w Aston Martinie DBS: osiem cylindrów, cztery górne wałki rozrządu i 280 KM. Zdaniem znawców wyraźnie brakowało mu jednak momentu przy niskich obrotach.
Cztery serie w ciągu szesnastu lat
Licząc od pierwszych siedmiu samochodów, produkcja Aston Martin Lagonda dzieliła się na cztery serie:
- Seria 1 — siedem ręcznie zbudowanych sedanów z lat 1974–1975
- Seria 2 — samochód prezentowany na tych stronach i najliczniejsza wersja: 458 egzemplarzy zbudowanych między 1976 a 1985 rokiem. To właśnie tę wersję zaczęto eksportować do Stanów Zjednoczonych w 1972 roku, wyposażając ją w oświetlenie wymagane przez amerykańskie przepisy
- Seria 3 — tylko 1986–1987, z wtryskiem paliwa. Zbudowano jedynie 75 sztuk, z zewnątrz nieodróżnialnych od drugiej serii
- Seria 4 — pokazana na salonie samochodowym w Genewie w marcu 1987 roku i przeprojektowana przez samego Townsa; do stycznia 1990 roku powstało 105 egzemplarzy
Przy czwartej serii Towns starannie złagodził niektóre z najostrzejszych kątów, usunął podwójne podłużne przetłoczenie biegnące przez cały bok i ostatecznie zrezygnował z chowanych reflektorów, które w złej pogodzie nie były szczególnie użyteczne. Najłatwiej odróżnić czwartą serię od przodu: sześć reflektorów, po trzy z każdej strony atrapy chłodnicy.
To tabliczka fabryczna z numerem seryjnym i danymi technicznymi. Dwie dolne linie zawierają adres producenta oraz instrukcję: „we wszelkiej korespondencji dotyczącej obsługi i napraw zawsze podawać powyższy numer VIN i numer silnika”.
Osobisty znak człowieka, który zmontował silnik właśnie tego egzemplarza.
Czy to zadziałało?
Mniej niż sześćset pięćdziesiąt samochodów to żaden rekord. Ale przy cenie początkowej niemal równej ówczesnemu Rolls-Royce’owi lub Bentleyowi trudno było oczekiwać czegoś więcej. Model zrobił to, do czego został stworzony: w ciągu osiemnastu miesięcy od debiutu złożono ponad 170 zamówień przedpremierowych, każde z zaliczką w wysokości dwóch tysięcy funtów. Ich realizacja sprawiła, że do 1979 roku Lagonda stanowiła 46 procent całkowitej produkcji Aston Martina. Przynosiła pieniądze i — co najważniejsze — ponownie skierowała na firmę światła reflektorów, dokładnie tak, jak liczyli nowi właściciele. Poszerzyła się także grupa klientów: zamożni magnaci naftowi z Bliskiego Wschodu byli gotowi nie tylko wpłacić zaliczkę, ale nawet zapłacić gotówką na miejscu, byle szybciej dostać samochód.
Dzisiejsza Lagonda wydaje się celować dokładnie w tę samą klientelę. Nieprzypadkowo nosi arabską nazwę Taraf, którą można w przybliżeniu przetłumaczyć jako „najwyższy luksus” — i nieprzypadkowo zadebiutowała nie w Genewie ani Londynie, lecz w Dubaju.
Zdjęcia: Sean Dugan, www.hymanltd.com
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Ekskluzywnie: Aston Martin Lagonda w opowieści Andrieja Chrysanfowa
Opublikowano Grudzień 06, 2023 • 7m do przeczytania
