Жети он жылдыкка жакын убакыттан бери британиялык Лагонда маркасы кээде пайда болуп, кээде кайра жоголгонсуп жашап келет. Ал биринчи жолу 1947-жылы ишкер Дэвид Браундун тушунда Астон Мартинге кошулган, ошондон бери спорткар өндүрүүчү төрт эшиктүү бир нерсе жасоону чечкенде гана бул ат кайра эске түшөт.
Кайра-кайра жанган белги
Мындай биринчи кайтып келүү 1960-жылдардын башында болуп, төрт жылга созулган. Эң акыркысы азыр биздин көз алдыбызда болуп жатат: бир нече жыл мурун арабча Тараф деген ат менен модель пайда болгон, ал эми ушул жылдын февраль айына чейин бул 12 цилиндрлүү машиналардан 40 даана чыгарылып сатылган. Сүрөттөрдөгү машина болсо экинчи аракет — 1970-жылдардын ортосунан.
Машинанын салону бай жасалгаланган: жыгач да, булгаары да бар, экөө тең, албетте, табигый.
1974-жылы Астон Мартинге эмне үчүн седан керек болгон
Ал кездеги рынок мындай машинаны өзгөчө талап кылган эмес. 1970-жылдардын башы британиялык автоөнөр жай үчүн оор мезгил болгон — Бритиш Лейланддан Роллс-Ройско чейин. Кызматташуулар бат түзүлүп, бат эле таркап турган, ал эми кадырлуу эски маркалар биринин артынан бири жоголуп жаткан. Ошол жылдардан аман калуу үчүн чоң күч керек эле.
Астон Мартин ошол кезде жаңы эле ээсин алмаштырган: Дэвид Браундан көз карандысыз инвесторлор тобуна өткөн. Жаңы кожоюндар өз ордун тез бекемдөөгө тийиш болчу: компания дагы эле бар экенин, иштеп жатканын, өз сегментинде калганын жана дагы эле мыкты, кымбат машиналарды жасап жатканын баарына көрсөтүшү керек эле.
Борбордук туннелдеги берүү рычагынын абалдары эч кандай белгиленген эмес — алар электрондук дисплейде да көрсөтүлөт.
Машинадагы жалгыз кадимки, электрондук эмес көрсөткүч — жалпы жүргөн аралыкты эсептеген одометр. Мындан тышкары күнүмдүк жүрүш санарип прибор панелинде көрсөтүлөт.
Уильям Таунс авангардга бурулат
1974 жана 1975-жылдардагы кол менен жасалган жети Лагонда седанын Уильям Таунс долбоорлогон. Ал 1960-жылдардын ортосунан бери Астон Мартин менен иштеп, ийгиликтүү DBS моделин жараткан. Ошондуктан Лагонда долбоорунун ага берилгени таң калыштуу эмес. Алгач ал эң жеңил жолду тандаган: бар кузовду өзгөртүү, узартуу, экинчи жуп эшик кошуу жана мүнөздүү капот формасын бир аз өзгөртүү. Мындан тышкары 1960-жылдардын башындагы Лагонданын алдыңкы бөлүгүнө майда ишараттарды да киргизген.
Кийин ретро ишараттар ал кезде таасир бербей жатканын түшүнүп, Таунс 180 градуска бурулуп, авангардга өткөн. Бул чечим өзүн актаган. Натыйжасы — азыр көрүп турган машина.
Эшиктин ички бетинде терезени көтөрүп-түшүрүүчү баскыч жок. Бул туура. Мындай функциялуу арткы терезелер бул машиналардын төртүнчү сериясында гана пайда болгон, ал эми бул экземпляр экинчи серияга кирет. Ошондуктан арткы отургучтардын үстүндөгү жарым-жартылай ачылуучу тунук чатыр панели абдан керек болуп калат. Мындан тышкары эки өзүнчө кондиционер системасы бар — бири алдыңкы, бири арткы орундар үчүн. Айдоочунун эшигинде терезелерди башкаруучу баскычтар бар. Алардын каршысында тешиктүү панель жайгашып, орнотулган аудио системанын динамиктеринин бирин жаап турат.
Лондондогу дебютунан кырк жыл өткөндөн кийин деле бул машина футуристтик көрүнөт, ал эми 1970-жылдардын ортосунда кандай сенсация жаратканын элестетүү оңой. Мындай жапыз клин сымал силуэт — бийиктиги болгону 1302 мм, узундугу 5281 мм — дүйнөлүк рынокто эч нерсеге окшобогон. Жашырылган узунунан кеткен күч элементтери жана алды-артындагы кошумча туурасынан бекемдегичтер кузовдун катуулугун кыйла жакшырткан; мурунку жети машинаны пайдалануу алар жүрүп бара жатканда кыйла ийилерин көрсөткөн.
Жалпак капоттун астында
Ошол жапыз жана жалпак капоттун астына Астон Мартин DBSтеги ошол эле V8 жайгаштырылган: 5340 см³, 5000 айл/минде 280 ат күчү, америкалык Крайслер корпорациясынан алынган ТоркФлайт автоматтык коробкасы менен. Машина спорткар катары ойлонулган эмес, ошондуктан автомат логикалуу чечим болгон. Ошентсе да ал 230 км/саатка жетип, 0дөн 60 миль/саатка 8,8 секундда ылдамдаган — төрт эшиктүү седан үчүн мыкты көрсөткүч. Асма DBSтен алынган жана өзгөртүлгөн. Машина бурулуштарды абдан жакшы өткөн. Диск тормоздор болот дөңгөлөктөр менен жакшы шайкешкен эмес жана ысып кетчү; аларга көп көңүл бурулган, бирок көйгөй толук чечилген эмес.
Фаралар жапыздатылган мурун бөлүккө батпагандыктан, аларды жашырып, он жыл мурдагы Олдсмобил Торанадодой көтөрүлүп-түшүүчү кылууга туура келген.
Кийин кошулган дагы бир нерсе: багаждагы күчтүү Ямаха күчөткүчү. CD ойноткуч да бар, бирок ал тыкан жашырылган.
Келечектен келген салон
Сырткы футуризм салондо дээрлик ишенгис деңгээлге жеткирилген. Руль француз Ситроен DSтегидей бир эле спицалуу болгон — ал да ошол кездеги «келечектин машинасы» эле. Алдыда кадимки шкалаларсыз жана стрелкаларсыз прибор панели турган: толугу менен кара бет, ачкычты бурганда анда майда кызыл сандар жанчу. Таунс толук санарип прибор панелин ойлогон, ал эми ошол кездеги санарип технологиясынын даяр эместиги анын күнөөсү эмес. Алгачкы машиналардагы LED дисплейлер да, кийинкилердеги катод-нур түтүктөрү да өзгөчө ишенимдүү болгон эмес. Бул электрониканын баарын иштеп чыгуу машинанын өзүн куруудан кыйла кымбатка түшкөн; үстүнө авангард дисплей кадимки которгучтардын ордуна тийүүгө сезгич башкаруу панели менен келген.
Капот «Жигули» («Лада») сыяктуу алдыга ачылат, ошондо фараларды көтөрүүчү механизмдер көрүнөт.
Жүрөктүн ордуна жалындуу кыймылдаткыч — Астон Мартин DBSке коюлган ошол эле агрегат: сегиз цилиндр, үстүндө төрт бөлүштүрүүчү вал жана 280 ат күчү. Бирок билген адамдардын айтымында, төмөн айланууда буруучу момент жетишсиз болгон.
Он алты жылдагы төрт серия
Алгачкы жети машинаны кошкондо Астон Мартин Лагонда өндүрүшү төрт серияга бөлүнөт:
- 1-серия — 1974–1975-жылдардагы кол менен жасалган жети седан
- 2-серия — бул беттердеги машина жана эң көп чыгарылган версия: 1976–1985-жылдары 458 даана. Дал ушул версия 1972-жылы АКШга экспорттоло баштап, америкалык стандарттарга ылайык керектүү жарык жабдууларын алган
- 3-серия — 1986–1987-жылдары гана, күйүүчү май бүркүү системасы менен. Болгону 75 даана чыгарылган жана сырткы көрүнүшү боюнча экинчи сериядан айырмаланбайт
- 4-серия — 1987-жылдын мартында Женева автосалонунда көрсөтүлүп, Таунс өзү кайра иштеп чыккан; 1990-жылдын январына чейин 105 даана чыгарылган
Төртүнчү серия үчүн Таунс эң курч бурчтардын айрымдарын жумшарткан, капталдын бүт узундугу менен кеткен кош узунунан штампталган сызыкты алып салган жана жаман аба ырайында анча пайдалуу болбогон көтөрүлмө фаралардан толук баш тарткан. Төртүнчү серияны алдыдан таануу оңой: жалган радиатордун ар бир тарабында үчтөн, жалпысынан алты фара.
Бул заводдук табличкада сериялык номер жана техникалык маалыматтар көрсөтүлгөн. Төмөнкү эки сапта өндүрүүчүнүн дареги жана «тейлөө жана оңдоо боюнча бардык кат алышууда жогорудагы VIN жана кыймылдаткыч номерин дайыма көрсөтүңүз» деген көрсөтмө бар.
Ушул машинанын кыймылдаткычын чогулткан адамдын жеке белгиси.
Бул иштедиби?
Алты жүз элүүдөн аз машина — өндүрүш рекорду эмес. Бирок баштапкы баасы ошол кездеги Роллс-Ройс же Бентлиге дээрлик тең болгонун эске алганда, мындан көбүн күтүүгө болбойт эле. Модель эмне үчүн жасалса, ошону аткарган: дебюттан кийинки 18 айда ар бири 2000 фунт депозит менен 170тен ашык алдын ала заказ чогулган. Аларды аткаруу 1979-жылы Лагонданы Астон Мартиндин жалпы өндүрүшүнүн 46 пайызына жеткирген. Ал киреше алып келип, эң маанилүүсү, компанияны кайра көңүл борборуна чыгарган — жаңы кожоюндар дал ошону каалаган. Кардарлар да көбөйгөн: Жакынкы Чыгыштагы бай мунай магнаттары жөн гана депозит калтырбастан, машинаны эртерээк алуу үчүн ошол замат накталай төлөөгө даяр болушкан.
Бүгүнкү Лагонда да дал ошол кардарларга багытталгандай көрүнөт. Анын арабча Тараф деген ат алып, болжол менен «эң жогорку люкс» дегенди билдириши жана дебюту Женевада же Лондондо эмес, Дубайда өтүшү кокустук эмес.
Сүрөт: Шон Дуган, www.hymanltd.com
Бул котормо. Түпнуска макаланы бул жерден окуй аласыз: Эксклюзив: Астон Мартин Лагонда Андрей Хрисанфовдун баянында
Жарыяланган Бештин айы 06, 2023 • 6m окуу үчүн
