Seit fast sieben Jahrzehnten führt die britische Marke Lagonda ein flackerndes Dasein. 1947 schloss sie sich unter dem Unternehmer David Brown erstmals Aston Martin an, und seither erinnert man sich nur dann an sie, wenn der Sportwagenhersteller beschließt, etwas mit vier Türen zu bauen.
Ein Emblem, das immer wieder aufflackert
Das erste solche Comeback fand Anfang der 1960er-Jahre statt und dauerte vier Jahre. Das jüngste erleben wir gerade jetzt: Der Taraf erschien vor einigen Jahren unter einem arabischen Namen, und bis Februar dieses Jahres waren 40 Exemplare dieses Zwölfzylinders gebaut und verkauft worden. Das Auto auf diesen Fotos gehört zum zweiten Versuch, Mitte der 1970er-Jahre.
Der Innenraum des Wagens ist reichhaltig ausgestattet: Es gibt sowohl Holz als auch Leder, und beides ist selbstverständlich echt.
Warum Aston Martin 1974 eine Limousine brauchte
Der Markt jener Zeit verlangte nicht gerade nach einem solchen Auto. Die frühen 1970er-Jahre waren für die britische Autoindustrie schwierig, von British Leyland bis Rolls-Royce. Kooperationen entstanden und zerbrachen in rascher Folge, und ehrwürdige Marken verschwanden eine nach der anderen. Diese Jahre zu überstehen erforderte enorme Anstrengungen.
Aston Martin hatte gerade den Besitzer gewechselt und war von David Brown an eine Gruppe unabhängiger Investoren übergegangen. Sie mussten ihre Position dringend festigen: allen versichern, dass man noch da war, noch arbeitete, noch im eigenen Segment spielte und weiterhin hervorragende, teure Autos baute.
Die Positionen des Getriebewählhebels auf dem Tunnel sind nirgends markiert – sie werden stattdessen auf dem elektronischen Display angezeigt.
Das einzige normale, nicht elektronische Anzeigeinstrument im Auto ist der Kilometerzähler für die Gesamtlaufleistung. Zusätzlich wird der Tageskilometerstand auf der digitalen Instrumententafel angezeigt.
William Towns wird avantgardistisch
Die sieben handgefertigten Lagonda-Limousinen von 1974 und 1975 wurden von William Towns entworfen, der seit Mitte der 1960er-Jahre für Aston Martin arbeitete und den erfolgreichen DBS geschaffen hatte. Es war daher nur logisch, dass auch das Lagonda-Projekt an ihn ging. Sein erster Impuls war der Weg des geringsten Widerstands: eine vorhandene Karosserie verändern, verlängern, ein zweites Türpaar hinzufügen und die markante Haubenform leicht anpassen. Vorsichtshalber arbeitete er sogar dezente Anklänge an die Front des Lagonda der frühen 1960er-Jahre ein.
Als ihm klar wurde, dass Retro-Anspielungen damals nicht ankamen, drehte Towns um 180 Grad in Richtung Avantgarde. Das zahlte sich aus. Das Ergebnis sehen Sie hier.
Auf der Innenseite der Türen gibt es keinen Schalter für die Fensterheber. Das ist korrekt. Elektrisch zu öffnende hintere Fenster erschienen erst in der vierten Serie, während dieses Exemplar zur zweiten gehört. Unter solchen Umständen wird ein transparentes, teilweise zu öffnendes Dachpaneel über den Rücksitzen fast zur Notwendigkeit. Allerdings gibt es zwei getrennte Klimaanlagen, eine für die Vordersitze und eine für den Fond. An der Fahrertür finden sich die Fensterheberschalter. Gegenüber sitzt eine gelochte Abdeckung über einem der Lautsprecher des eingebauten Audiosystems.
Selbst heute, vierzig Jahre nach seinem Debüt in London, wirkt das Auto futuristisch, und man kann sich leicht vorstellen, welche Sensation es Mitte der 1970er-Jahre auslöste. Dieses flache Keilprofil — 1.302 mm hoch und 5.281 mm lang — war auf dem Weltmarkt mit nichts anderem vergleichbar. Verdeckte Längsträger und ein zusätzliches Paar Querträger vorn und hinten verbesserten die Karosseriesteifigkeit deutlich; der Betrieb der ersten sieben Autos hatte gezeigt, dass sie sich während der Fahrt stark verwanden.
Unter der flachen Motorhaube
Unter dieser niedrigen, flachen Haube gelang es, denselben V8 wie im Aston Martin DBS unterzubringen: 5.340 cm³, 280 PS bei 5.000 U/min, gekoppelt an eine zugekaufte TorqueFlite-Automatik der amerikanischen Chrysler Corporation. Das Auto war nicht als Sportwagen gedacht, daher ließ sich die Automatik verteidigen — obwohl es, Sportwagen hin oder her, 230 km/h erreichte und in 8,8 Sekunden von 0 auf 60 mph beschleunigte, was für eine viertürige Limousine beeindruckend ist. Die Aufhängung stammte vom DBS und wurde überarbeitet. Das Auto fuhr bemerkenswert gut durch Kurven. Die Scheibenbremsen vertrugen sich dagegen schlecht mit den Stahlrädern und neigten zum Überhitzen; man widmete ihnen viel Aufmerksamkeit, bekam das Problem aber nie ganz in den Griff.
Die Scheinwerfer passten nicht in die abgeflachte Front, also mussten sie verborgen werden — klappbar, wie beim damals bereits zehn Jahre alten Oldsmobile Toronado.
Eine weitere spätere Ergänzung: ein leistungsstarker Yamaha-Verstärker im Kofferraum. Außerdem gibt es einen CD-Spieler, der jedoch diskret verborgen ist.
Eine Kabine aus der Zukunft
Der Futurismus der Außenhaut wurde im Innenraum auf unglaubliche Höhen getrieben. Das Lenkrad hatte nur eine Speiche, ähnlich wie beim französischen Citroën DS, dem anderen „Auto der Zukunft“ jener Zeit. Davor befand sich ein Instrumententräger ohne Zeiger oder Skalen: eine vollständig schwarze Fläche, auf der kleine rote Ziffern aufleuchteten, sobald man den Schlüssel drehte. Towns’ Vision reichte bis zu einer digitalen Instrumententafel, und es war nicht seine Schuld, dass die damalige Digitaltechnik noch nicht weit genug war. Weder die LED-Anzeigen der frühen Autos noch die Kathodenstrahlröhren der späteren waren besonders zuverlässig. Die Entwicklung der gesamten Elektronik kostete erheblich mehr als der Bau des Autos selbst — zumal das avantgardistische Display mit einem berührungsempfindlichen Bedienfeld anstelle gewöhnlicher Schalter und Knöpfe kombiniert war.
Die Motorhaube klappt nach vorn auf, ähnlich wie bei einem „Schiguli“ (Lada), wodurch die Mechanismen der Klappscheinwerfer sichtbar werden.
Und statt eines Herzens ein feuriger Motor, derselbe wie in den Aston-Martin-DBS-Modellen: acht Zylinder, vier obenliegende Nockenwellen und 280 PS. Kennern zufolge fehlte ihm bei niedrigen Drehzahlen allerdings eindeutig Drehmoment.
Vier Serien in sechzehn Jahren
Rechnet man die ersten sieben Autos mit, lässt sich die Produktion des Aston Martin Lagonda in vier Serien einteilen:
- Serie 1 — die sieben handgefertigten Limousinen von 1974–1975
- Serie 2 — das Auto auf diesen Seiten und zugleich die häufigste Variante: 458 Exemplare wurden zwischen 1976 und 1985 gebaut. Diese Version wurde ab 1972 in die Vereinigten Staaten exportiert und erhielt die für die amerikanischen Vorschriften nötige Beleuchtung
- Serie 3 — nur 1986–1987, nun mit Kraftstoffeinspritzung. Lediglich 75 Exemplare entstanden, äußerlich nicht von der zweiten Serie zu unterscheiden
- Serie 4 — im März 1987 auf dem Genfer Autosalon gezeigt und von Towns selbst überarbeitet; bis Januar 1990 entstanden 105 Exemplare
Für die vierte Serie glättete Towns einige der schärfsten Winkel sorgfältig, entfernte die doppelte Längssicke, die sich über die gesamte Flanke zog, und verzichtete schließlich auf die Klappscheinwerfer, die bei schlechtem Wetter ohnehin wenig taugten. Am einfachsten erkennt man ein Auto der vierten Serie von vorn: sechs Scheinwerfer, je drei auf jeder Seite des falschen Kühlergrills.
Dies ist das Werksschild mit Seriennummer und technischen Angaben. Die beiden untersten Zeilen nennen die Herstelleradresse und die Anweisung, „bei sämtlicher Korrespondenz zu Wartung und Reparatur stets die oben genannte VIN und Motornummer anzugeben“.
Das persönliche Zeichen des Mannes, der den Motor dieses konkreten Fahrzeugs zusammengebaut hat.
Hat es funktioniert?
Weniger als sechshundertfünfzig Autos sind kein Rekord. Doch bei einem Einführungspreis fast auf dem Niveau eines damaligen Rolls-Royce oder Bentley konnte man vernünftigerweise kaum mehr erwarten. Das Modell erfüllte dennoch seinen Zweck: Innerhalb von achtzehn Monaten nach dem Debüt lagen mehr als 170 Vorbestellungen vor, jede mit einer Anzahlung von zweitausend Pfund. Ihre Abarbeitung führte dazu, dass der Lagonda 1979 ganze 46 Prozent der Gesamtproduktion von Aston Martin ausmachte. Er brachte Geld ein und — noch wichtiger — rückte das Unternehmen genau wie von den neuen Eigentümern erhofft wieder ins Rampenlicht. Auch der Kundenkreis wurde breiter: wohlhabende Ölmagnaten aus dem Nahen Osten waren bereit, nicht nur eine Anzahlung zu leisten, sondern bar vor Ort zu bezahlen, nur um das Auto schneller zu bekommen.
Der heutige Lagonda scheint genau dieselbe Kundschaft anzusprechen. Es ist kein Zufall, dass er den arabischen Namen Taraf trägt, der ungefähr „höchster Luxus“ bedeutet — und ebenso wenig, dass sein Debüt nicht in Genf oder London, sondern in Dubai stattfand.
Foto: Sean Dugan, www.hymanltd.com
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Exklusiv: Aston Martin Lagonda in der Erzählung von Andrej Chrisanfow
Veröffentlicht Dezember 06, 2023 • 7 m zum Lesen
