Aston Martin Lagonda: lyxsedanens tidlösa återkomst

I nästan sju årtionden har det brittiska märket Lagonda fört en slags fladdrande tillvaro. År 1947 knöts det för första gången till Aston Martin under affärsmannen David Brown, och sedan dess brukar man mest minnas det när sportbilstillverkaren bestämmer sig för att bygga något med fyra dörrar.

Aston Martin Lagonda

Ett märke som fladdrar till

Den första återkomsten av det här slaget skedde i början av 1960-talet och varade i fyra år. Den senaste sker just nu, framför våra ögon: Taraf dök upp för ett par år sedan med ett arabiskt namn, och i februari i år hade 40 av dessa tolvcylindriga bilar byggts och sålts. Bilen på dessa fotografier är det andra försöket, från mitten av 1970-talet.

Aston Martin Lagonda i profil, bara 1302 mm hög

Interiören i Aston Martin Lagonda

Lagondas kupé, klädd i naturligt trä och läder

_{Bilens interiör är rikt utförd: där finns både trä och läder, och båda är förstås äkta.}

Varför Aston Martin behövde en sedan 1974

Marknaden på den tiden ropade inte direkt efter en sådan bil. De tidiga 1970-talen var svåra för den brittiska bilindustrin, från British Leyland till Rolls-Royce. Samarbeten bildades och upplöstes snabbt, och anrika märken försvann ett efter ett. Det krävdes enorma ansträngningar för att överleva de åren.

Aston Martin hade just bytt ägare och gått från David Brown till en grupp oberoende investerare. De behövde snabbt befästa sin ställning: lugna alla genom att visa att de fortfarande fanns kvar, fortfarande arbetade, fortfarande befann sig i sitt segment och fortfarande byggde utmärkta, dyra bilar.

Den omärkta växelväljaren på Lagondas mittkonsol

_{Växelväljarlägena på mittkonsolen är inte markerade på något sätt — de visas i stället på den elektroniska skärmen.}

Den mekaniska vägmätaren, bilens enda icke-elektroniska instrument

_{Det enda normala, icke-elektroniska instrumentet i bilen är vägmätaren, alltså räknaren för total körsträcka. Dessutom visas den dagliga körsträckan på den digitala instrumentpanelen.}

William Towns går över till avantgardet

De sju handbyggda Lagonda-sedanerna från 1974 och 1975 ritades av William Towns, som hade arbetat med Aston Martin sedan mitten av 1960-talet och skapat den framgångsrika DBS. Det var därför inte märkligt att även Lagonda-projektet hamnade hos honom. Hans första instinkt var att ta minsta motståndets väg: ändra en befintlig kaross, förlänga den, lägga till ett andra dörrpar och justera den karakteristiska motorhuvens form en aning. För säkerhets skull lade han dessutom in subtila drag från fronten på Lagonda från början av 1960-talet.

När Towns sedan insåg att tillbakablickande referenser inte slog an hos samtidens publik gjorde han en helomvändning på 180 grader mot avantgardet. Det lönade sig. Resultatet är det som syns här.

Lagondas bakre kupédel med öppningsbar takpanel

_{Det finns ingen knapp för att höja eller sänka rutorna på dörrarnas insidor. Det stämmer. Bakrutor med den funktionen kom först i den fjärde serien av dessa bilar, och just detta exemplar tillhör den andra serien. Under sådana omständigheter blir en genomskinlig, delvis öppningsbar panel i taket ovanför baksätet nästan nödvändig. Det finns dock också två separata luftkonditioneringssystem, ett för framstolarna och ett för baksätet. På förardörren sitter knapparna för fönsterstyrningen. Mitt emot dem finns en perforerad panel som täcker en av högtalarna i det inbyggda ljudsystemet.}

Än i dag, fyrtio år efter debuten i London, ser bilen futuristisk ut, och det är lätt att föreställa sig vilken sensation den skapade i mitten av 1970-talet. Den låga kilprofilen — 1302 mm hög och 5281 mm lång — liknade ingenting annat på världsmarknaden. Dolda längsgående balkar och ytterligare ett par tvärbalkar, fram och bak, förbättrade karossens vridstyvhet avsevärt; erfarenheterna från de första sju bilarna hade visat att de flexade ganska mycket under körning.

Under den platta motorhuven

Under den låga, platta motorhuven lyckades man få plats med samma V8 som i Aston Martin DBS: 5340 cm³, 280 hästkrafter vid 5000 varv per minut, kopplad till en inköpt automatlåda av typen TorqueFlite från amerikanska Chrysler Corporation. Den var inte tänkt som sportbil, så automatlådan var försvarbar — men trots det nådde den 230 km/h och accelererade från 0 till 60 miles per timme på 8,8 sekunder, vilket är imponerande för en fyrdörrars sedan. Fjädringen hämtades från DBS och modifierades. Bilen tog kurvor förvånansvärt bra. Skivbromsarna trivdes inte med stålhjulen och tenderade att överhettas; man lade extra arbete på dem, men de blev aldrig helt problemfria.

Strålkastarna fick inte plats i den tillplattade nosen, så de fick döljas — infällbara, som på den tio år äldre Oldsmobile Toronado.

Yamaha-förstärkaren som senare monterades i Lagondas bagageutrymme

_{Ännu ett senare tillägg: en kraftfull Yamaha-förstärkare i bagageutrymmet. Det finns också en cd-spelare, men den är diskret gömd.}

Kupén från framtiden

Det futuristiska yttre drevs till osannolika höjder inne i bilen. Ratten hade bara en eker, liksom i den franska Citroen DS, en annan av tidens framtidsbilar. Framför den fanns ett instrumentkluster utan några traditionella visare eller mätare alls: en helt svart panel där små röda siffror tändes när man vred om nyckeln. Towns vision omfattade en digital instrumentpanel, och det var inte hans fel att den tidens digitala teknik inte riktigt räckte till. Varken LED-skärmarna i de första bilarna eller katodstrålerören i de senare var särskilt tillförlitliga. Att utveckla all denna elektronik kostade betydligt mer än att bygga själva bilen — inte minst eftersom den avantgardistiska skärmen kompletterades med en beröringskänslig kontrollpanel i stället för vanliga reglage och knappar.

Lagondas framåttippande motorhuv och mekanismen som höjer strålkastarna

_{Motorhuven tippar framåt på ett sätt som på en ”Zhiguli” (Lada), och då blir mekanismen för de infällbara strålkastarna synlig.}

V8-motorn på 5340 cm³ som delas med Aston Martin DBS

_{Och i stället för ett hjärta, en glödande motor — samma som satt i Aston Martin DBS: åtta cylindrar, fyra överliggande kamaxlar och 280 hästkrafter, men enligt kunniga personer saknade den tydligt vridmoment på låga varv.}

Fyra serier på sexton år

Om man räknar från de första sju bilarna delades tillverkningen av Aston Martin Lagonda in i fyra serier:

Serie 1 — de sju handbyggda sedanerna från 1974–1975
Serie 2 — bilen på dessa sidor och den vanligaste serien: 458 exemplar byggdes mellan 1976 och 1985. Det var denna version som började exporteras till USA 1972, utrustad med den belysning som krävdes för att uppfylla amerikanska regler
Serie 3 — endast 1986–1987, med bränsleinsprutning. Bara 75 byggdes och de var utvändigt omöjliga att skilja från den andra serien
Serie 4 — visades på bilsalongen i Genève i mars 1987 och omarbetades av Towns själv; 105 exemplar byggdes fram till januari 1990

För den fjärde serien rundade Towns försiktigt av några av de skarpaste vinklarna, tog bort den dubbla längsgående pressningen längs hela sidan och gjorde sig slutligen av med de infällbara strålkastarna, som aldrig varit särskilt användbara i dåligt väder. Det enklaste sättet att känna igen en bil ur fjärde serien är framifrån: sex strålkastare, tre på vardera sidan om den falska kylargrillen.

Lagondas fabriksskylt med serienummer och tekniska uppgifter

_{Detta är fabriksskylten med serienummer och tekniska uppgifter. De två nedersta raderna anger tillverkarens adress och instruktionen att ”alltid ange ovanstående VIN-nummer och motornummer i all korrespondens som gäller underhåll och reparation”.}

Signaturen från mannen som monterade motorn i just denna bil

_{Den personliga märkningen från den som monterade motorn i just detta exemplar.}

Fungerade det?

Färre än sexhundrafemtio bilar är inget produktionsrekord. Men med ett lanseringspris nästan i nivå med en Rolls-Royce eller Bentley från samma tid kunde man knappast förvänta sig mer. Modellen gjorde det den var byggd för: inom arton månader efter premiären hade fler än 170 förhandsbeställningar lagts, var och en med en handpenning på två tusen pund. Att leverera dem gjorde att Lagonda 1979 stod för 46 procent av Aston Martins totala produktion. Den tjänade pengar och, viktigast av allt, satte företaget i rampljuset igen, precis som de nya ägarna hade hoppats. Kundkretsen breddades också: rika oljemagnater från Mellanöstern var beredda att inte bara lägga handpenning utan även betala kontant direkt, bara för att få bilen tidigare.

Dagens Lagonda verkar vara riktad mot exakt samma kundgrupp. Det är ingen tillfällighet att den bär det arabiska namnet Taraf, som ungefär kan översättas med ”yttersta lyx” — och inte heller att premiären ägde rum inte i Genève eller London, utan i Dubai.