阿斯頓馬丁拉共達：豪華轎車的永恆回歸

近七十年来，英国品牌“拉贡达”的存在一直若隐若现。1947年，在商人大卫·布朗执掌时期，它首次并入阿斯顿·马丁；此后，只有当这家跑车制造商决定打造四门车型时，人们才会再次想起“拉贡达”。

阿斯顿·马丁“拉贡达”

一个时隐时现的品牌

第一次这样的复兴发生在20世纪60年代初，并持续了四年。最近一次复兴就在我们眼前：几年前，采用阿拉伯语名称“塔拉夫”的车型问世；截至今年2月，这种十二缸汽车已经生产并售出40辆。照片中的这辆车，则属于第二次复兴尝试，诞生于20世纪70年代中期。

阿斯顿·马丁“拉贡达”内饰

_{车内用料十分奢华：既有木材，也有真皮，而且当然都是真材实料。}

为什么阿斯顿·马丁在1974年需要一款四门轿车

当时的市场其实并没有强烈需要这样一辆车。20世纪70年代初对英国汽车工业来说极其艰难，从英国利兰到劳斯莱斯都处境不佳。合作关系迅速建立又迅速瓦解，历史悠久的汽车品牌一个接一个消失。想在那些年生存下来，需要付出巨大努力。

阿斯顿·马丁刚刚易主，从大卫·布朗手中转到一群独立投资者手里。他们迫切需要证明自己的位置：让所有人相信，公司依然存在、依然运转、依然属于原来的高端领域，而且依旧能够制造优秀而昂贵的汽车。

_{中央通道上的变速杆完全没有挡位标记——挡位信息同样显示在电子显示屏上。}

_{车内唯一正常的非电子仪表就是总里程表。除此之外，单日行驶里程会显示在数字仪表板上。}

威廉·汤斯转向先锋设计

1974年至1975年间手工制造的七辆“拉贡达”四门轿车，由威廉·汤斯设计。他自20世纪60年代中期起便与阿斯顿·马丁合作，并打造过成功的DBS，因此“拉贡达”项目交给他并不奇怪。他最初本能地选择了阻力最小的方案：改造现有车身、加长轴距、增加第二对车门，并稍微调整标志性的发动机舱盖造型。为了保险起见，他甚至在前脸中加入了一些20世纪60年代初那款“拉贡达”的设计呼应。

后来，汤斯意识到当时人们对复古元素并不买账，于是设计方向彻底180度转向先锋风格。事实证明，这一决定非常成功。结果，就是眼前这辆车。

_{车门内侧没有后窗升降按钮。没错，就是没有。带有后窗电动升降功能的版本直到第四系列才出现，而这辆车属于第二系列。因此，后排上方那个可以部分开启的透明车顶面板就变得非常必要。不过，车辆还配有两套独立空调系统，一套服务前排，一套服务后排。驾驶员车门上可以看到车窗控制按钮；其对面是一块带孔面板，下面覆盖着内置音响系统的一只扬声器。}

即使在伦敦首发四十年后，这辆车看起来依旧充满未来感。很容易想象，它在20世纪70年代中期引起了多大轰动。低矮的楔形轮廓——车高1302毫米、车长5281毫米——在当时全球市场上几乎找不到同类。隐藏式纵梁以及前后各增加的一对横梁显著提升了车身刚性；此前七辆早期车型的实际使用证明，它们在行驶过程中车身扭曲相当明显。

扁平发动机舱盖之下

在那低矮而平坦的发动机舱盖下面，工程师设法塞进了与阿斯顿·马丁DBS相同的V8发动机：排量5340立方厘米，5000转/分时输出280马力，并匹配从美国克莱斯勒公司采购的TorqueFlite自动变速箱。这辆车本来就不是按照跑车思路设计的，因此采用自动变速箱完全说得过去——不过，无论是否算跑车，它仍能达到230公里/小时的最高速度，并在8.8秒内从静止加速到60英里/小时，对于一辆四门轿车而言相当惊人。悬架源自DBS并经过改进，弯道表现非常出色。盘式制动器与钢制车轮配合得并不好，容易过热；工程师对此投入了很多精力，但问题始终没有彻底解决。

前灯无法塞进如此扁平的车头，于是只能隐藏起来，采用翻灯式结构，就像十年前的奥兹莫比尔“托罗纳多”一样。

_{另一项后期加装设备：行李厢内的一台大功率雅马哈功率放大器。车内还有一台光盘播放器，不过被低调地隐藏起来。}

来自未来的车厢

车身外观的未来主义，在车内被推到了令人难以置信的高度。方向盘只有一根辐条，类似法国雪铁龙DS——当时另一款被视为“未来汽车”的车型。方向盘前方的仪表组完全没有传统表盘或指针：只有一整块黑色面板，转动钥匙后，小小的红色数字才会亮起。汤斯的设想甚至包括全数字仪表板，只是当时的数字技术根本跟不上他的想法。这并不是他的错。无论早期车型使用的发光二极管显示器，还是后期采用的阴极射线管，都谈不上可靠。开发整套电子系统的成本远远超过制造汽车本身——更何况，这套先锋显示系统还配有触摸式控制面板，用来取代普通开关和按钮。

_{发动机舱盖像“日古利”（拉达）那样向前翻起，随后便能看到隐藏式前灯的升降机构。}

_{它的“心脏”是一台炽热发动机，与阿斯顿·马丁DBS所使用的完全相同：八个气缸、四根顶置凸轮轴、280马力。不过据熟悉这台发动机的人说，它在低转速下明显缺乏扭矩。}

十六年间的四个系列

从最初七辆车算起，阿斯顿·马丁“拉贡达”的生产可分为四个系列：

第一系列 — 1974至1975年间手工制造的七辆四门轿车
第二系列 — 本文介绍的就是这一系列，也是产量最大的系列：1976至1985年共制造458辆。正是这一版本在1972年开始出口美国，并配备符合美国法规要求的照明装置
第三系列 — 仅在1986至1987年生产，采用燃油喷射系统。总共只制造75辆，外观上与第二系列几乎无法区分
第四系列 — 1987年3月在日内瓦车展亮相，并由汤斯本人重新设计；截至1990年1月共制造105辆

在第四系列上，汤斯仔细弱化了部分最尖锐的折角，取消了贯穿整个车侧的双纵向冲压线条，并终于舍弃了在恶劣天气中并不好用的隐藏式前灯。区分第四系列最简单的方法就是从正面看：假散热器格栅两侧各有三盏灯，总共六盏。

_{这是原厂铭牌，上面标有序列号和技术规格。最下面两行写着制造商地址，以及一项说明：“在所有与保养和维修有关的通信中，务必提供上述车辆识别码和发动机编号。”}

_{为这辆具体车辆组装发动机的技师留下的个人标记。}

它成功了吗？

不到650辆的总产量算不上什么纪录。不过考虑到上市价格几乎与当时的劳斯莱斯或宾利相当，也不能指望它卖得更多。这款车确实完成了自己的使命：首发后18个月内，预订数量就超过170辆，每份订单都附带2000英镑订金。为了完成这些订单，到1979年“拉贡达”已经占阿斯顿·马丁总产量的46%。它不仅赚到了钱，更重要的是，正如新老板们所希望的那样，它让公司重新回到公众视野。客户群也随之扩大：来自中东的富裕石油大亨甚至不满足于支付订金，而愿意当场付清现金，只为更快拿到车。

如今的“拉贡达”显然仍瞄准同一类客户。它采用阿拉伯语名称“塔拉夫”绝非偶然，这个词大致可以理解为“极致奢华”；它的首发地点也没有选择日内瓦或伦敦，而是迪拜，这同样不是巧合。