Da quasi sette decenni il marchio britannico Lagonda conduce un’esistenza intermittente. Si legò per la prima volta ad Aston Martin nel 1947, sotto l’imprenditore David Brown, e da allora viene ricordato soltanto quando il costruttore di auto sportive decide di realizzare qualcosa con quattro porte.
Un Emblema che si Accende e si Spegne
Il primo ritorno di questo tipo avvenne all’inizio degli anni Sessanta e durò quattro anni. Il più recente sta avvenendo proprio ora, davanti ai nostri occhi: la Taraf è apparsa un paio d’anni fa con un nome arabo e, entro febbraio di quest’anno, ne erano state costruite e vendute 40, tutte con motore a 12 cilindri. L’auto di queste fotografie appartiene invece al secondo tentativo, quello della metà degli anni Settanta.
L’interno dell’auto è rifinito con grande ricchezza: ci sono legno e pelle, entrambi naturalmente autentici.
Perché Aston Martin Aveva Bisogno di una Berlina nel 1974
Il mercato dell’epoca non chiedeva esattamente un’auto del genere. I primi anni Settanta furono difficili per l’industria automobilistica britannica, da British Leyland a Rolls-Royce. Le collaborazioni nascevano e si scioglievano rapidamente, mentre marchi venerabili scomparivano uno dopo l’altro. Sopravvivere a quegli anni richiese uno sforzo enorme.
Aston Martin aveva appena cambiato proprietari, passando da David Brown a un gruppo di investitori indipendenti. Era urgente consolidare la propria posizione: rassicurare tutti sul fatto che l’azienda esisteva ancora, continuava a lavorare, restava nel proprio segmento e continuava a costruire automobili eccellenti e costose.
Le posizioni della leva del cambio sul tunnel non sono segnate in alcun modo: vengono visualizzate anche sul display elettronico.
L’unico indicatore normale e non elettronico dell’auto è l’odometro, cioè il contachilometri totale. Inoltre, la percorrenza giornaliera viene mostrata sul quadro strumenti digitale.
William Towns Sceglie l’Avanguardia
Le sette berline Lagonda costruite a mano nel 1974 e nel 1975 furono disegnate da William Towns, che lavorava con Aston Martin dalla metà degli anni Sessanta e aveva creato la riuscita DBS. Non sorprende quindi che il progetto Lagonda sia stato affidato a lui. Il suo primo impulso fu scegliere la via di minor resistenza: modificare una carrozzeria esistente, allungarla, aggiungere una seconda coppia di porte e ritoccare leggermente la forma caratteristica del cofano. Per completezza inserì anche sottili richiami al frontale della Lagonda dei primi anni Sessanta.
Poi, rendendosi conto che i riferimenti rétro non incontravano il gusto del momento, Towns compì una svolta di 180 gradi verso l’avanguardia. La scelta funzionò. Il risultato è quello che vedete qui.
Sulla superficie interna delle porte non c’è alcun pulsante per alzare o abbassare i finestrini. È corretto così. I finestrini posteriori con questa funzione comparvero soltanto sulla quarta serie, mentre questo esemplare appartiene alla seconda. In simili condizioni un pannello trasparente parzialmente apribile nel tetto sopra i sedili posteriori diventa una necessità urgente. Ci sono però anche due impianti di climatizzazione separati, uno per i sedili anteriori e uno per quelli posteriori. Sulla porta del conducente si trovano i pulsanti dei finestrini. Di fronte c’è un pannello forato che copre uno degli altoparlanti dell’impianto audio integrato.
Ancora oggi, quarant’anni dopo il debutto a Londra, l’auto appare futuristica ed è facile immaginare la sensazione che provocò a metà degli anni Settanta. Quel profilo basso a cuneo — 1302 mm di altezza e 5281 mm di lunghezza — non assomigliava a nulla di ciò che esisteva sul mercato mondiale. Longheroni nascosti e una coppia aggiuntiva di traverse, davanti e dietro, migliorarono sensibilmente la rigidità della carrozzeria; l’uso dei sette esemplari precedenti aveva mostrato che flettevano parecchio durante la marcia.
Sotto il Cofano Piatto
Sotto quel cofano basso e piatto riuscirono a sistemare lo stesso V8 dell’Aston Martin DBS: 5340 cc, 280 cavalli a 5000 giri/min, abbinato a un cambio automatico TorqueFlite acquistato dalla statunitense Chrysler Corporation. Non era concepita come un’auto sportiva, quindi l’automatico era giustificabile — anche se, sportiva o meno, raggiungeva 230 km/h e passava da 0 a 60 mph in 8,8 secondi, risultato notevole per una berlina a quattro porte. Le sospensioni provenivano dalla DBS e furono modificate. L’auto affrontava le curve sorprendentemente bene. I freni a disco non andavano molto d’accordo con le ruote in acciaio e tendevano a surriscaldarsi; ricevettero particolare attenzione, ma il problema non fu mai risolto del tutto.
I fari non entravano nel muso schiacciato, perciò dovettero essere nascosti — a scomparsa, come quelli della Oldsmobile Toronado di dieci anni prima.
Un’altra aggiunta successiva: un potente amplificatore Yamaha nel bagagliaio. C’è anche un lettore CD, ma è nascosto con discrezione.
L’Abitacolo del Futuro
Il futurismo degli esterni fu portato a livelli incredibili nell’abitacolo. Il volante aveva una sola razza, come quello della francese Citroen DS, l’altra “auto del futuro” dell’epoca. Davanti non c’erano quadranti né strumenti tradizionali: soltanto un pannello completamente nero sul quale si accendevano piccoli numeri rossi dopo aver girato la chiave. La visione di Towns comprendeva un quadro strumenti digitale, e non era colpa sua se la tecnologia digitale dell’epoca non era ancora pronta. Né i display LED delle prime auto né i tubi a raggi catodici delle successive erano particolarmente affidabili. Lo sviluppo di tutta quell’elettronica costò molto più della costruzione dell’auto stessa — tanto più perché al display d’avanguardia si accompagnava un pannello di comando sensibile al tocco al posto dei normali interruttori e pulsanti.
Il cofano si inclina in avanti alla maniera della ‘Zhiguli’ (Lada), rendendo visibili i meccanismi dei fari a scomparsa.
E al posto del cuore, un motore ardente, lo stesso montato sulle Aston Martin DBS: otto cilindri, quattro alberi a camme in testa e 280 cavalli. Secondo chi lo conosce bene, però, mancava decisamente di coppia ai bassi regimi.
Quattro Serie in Sedici Anni
Contando anche le prime sette auto, la produzione della Aston Martin Lagonda si divise in quattro serie:
- Serie 1 — le sette berline costruite a mano del 1974–1975
- Serie 2 — l’auto di queste pagine, nonché la più numerosa: 458 esemplari costruiti tra il 1976 e il 1985. Fu questa versione a iniziare le esportazioni negli Stati Uniti nel 1972, con gli elementi di illuminazione necessari a rispettare le norme statunitensi
- Serie 3 — soltanto 1986–1987, con iniezione di carburante. Ne furono costruite appena 75, esteriormente indistinguibili dalla seconda serie
- Serie 4 — presentata al Salone dell’Automobile di Ginevra nel marzo 1987 e rielaborata dallo stesso Towns; 105 esemplari costruiti fino a gennaio 1990
Per la quarta serie Towns smussò con attenzione alcuni degli spigoli più marcati, eliminò la doppia nervatura longitudinale che percorreva tutto il fianco e infine rinunciò ai fari a scomparsa, che con il maltempo non erano mai stati particolarmente utili. Il modo più semplice per riconoscere una quarta serie è guardarla frontalmente: sei fari, tre per lato della falsa calandra.
Questa è la targhetta di fabbrica con il numero di serie e le specifiche. Le due righe inferiori indicano l’indirizzo del costruttore e l’istruzione di ‘indicare sempre il VIN sopra riportato e il numero del motore in ogni corrispondenza relativa a manutenzione e riparazione.
Il marchio personale dell’uomo che assemblò il motore di questa specifica vettura.
Funzionò?
Meno di seicentocinquanta auto non sono certo un record. Ma considerando un prezzo di lancio quasi al livello di una Rolls-Royce o di una Bentley dell’epoca, non era ragionevole aspettarsi molto di più. Il modello fece ciò per cui era nato: entro diciotto mesi dal debutto erano stati raccolti più di 170 preordini, ciascuno accompagnato da un deposito di duemila sterline. Soddisfarli portò la Lagonda a rappresentare il 46 per cento della produzione totale Aston Martin nel 1979. Generò profitti e — cosa più importante — riportò l’azienda sotto i riflettori, esattamente come speravano i nuovi proprietari. Anche la clientela si ampliò: ricchi magnati del petrolio del Medio Oriente erano disposti non solo a lasciare un deposito, ma a pagare in contanti sul posto pur di ricevere l’auto prima.
La Lagonda di oggi sembra rivolta esattamente alla stessa clientela. Non è un caso che porti il nome arabo Taraf, traducibile all’incirca come “lusso estremo” — né che abbia debuttato non a Ginevra o Londra, ma a Dubai.
Foto: Sean Dugan, www.hymanltd.com
Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Esclusiva: Aston Martin Lagonda nel racconto di Andrey Khrisanfov
Pubblicato Dicembre 06, 2023 • 7m da leggere
