Aston Martin Lagonda: luksussedanens tidløse comeback

I nesten sju tiår har det britiske merket Lagonda levd en slags flimrende tilværelse. Det ble først knyttet til Aston Martin i 1947 under forretningsmannen David Brown, og siden den gang blir navnet stort sett bare hentet fram når sportsbilprodusenten bestemmer seg for å bygge noe med fire dører.

Aston Martin Lagonda

Et merke som flimrer til og fra

Det første comebacket kom tidlig på 1960-tallet og varte i fire år. Det siste skjer akkurat nå: Taraf dukket opp for noen år siden med et arabisk navn, og innen februar i år var 40 av disse tolvsylindrede bilene bygget og solgt. Bilen på bildene er det andre forsøket, fra midten av 1970-årene.

Aston Martin Lagonda sett fra siden, bare 1302 mm høy

Interiøret i Aston Martin Lagonda

Lagondas kupé, trukket i ekte tre og skinn

_{Interiøret er overdådig utført: det finnes både tre og skinn, og begge deler er selvsagt ekte.}

Hvorfor Aston Martin trengte en sedan i 1974

Datidens marked ropte ikke akkurat etter en slik bil. Begynnelsen av 1970-årene var vanskelig for britisk bilindustri, fra British Leyland til Rolls-Royce. Samarbeid ble inngått og oppløst i høyt tempo, og ærverdige merker forsvant ett etter ett. Å overleve disse årene krevde enorme anstrengelser.

Aston Martin hadde nettopp skiftet eiere og gått fra David Brown til en gruppe uavhengige investorer. De måtte raskt slå fast posisjonen sin: forsikre alle om at selskapet fortsatt eksisterte, fortsatt arbeidet, fortsatt var i sitt segment og fortsatt bygget fremragende, dyre biler.

Den umerkede girvelgeren på Lagondas midtkonsoll

_{Girvelgerens stillinger er ikke merket på noen måte på tunnelen — de vises på det elektroniske displayet.}

Det mekaniske kilometertelleren, bilens eneste ikke-elektroniske instrument

_{Den eneste vanlige, ikke-elektroniske indikatoren i bilen er kilometertelleren for total kjørelengde. Dagens kjørelengde vises i tillegg på det digitale instrumentpanelet.}

William Towns vender seg mot avantgarden

De sju håndbygde Lagonda-sedanene fra 1974 og 1975 ble tegnet av William Towns, som hadde arbeidet med Aston Martin siden midten av 1960-årene og hadde skapt den vellykkede DBS. Derfor var det ikke overraskende at Lagonda-prosjektet gikk til ham. Første innskytelse var å velge minste motstands vei: endre et eksisterende karosseri, forlenge det, legge til et ekstra dørpar og justere den karakteristiske panserformen litt. Han la til og med inn diskrete hentydninger til fronten på Lagondaen fra begynnelsen av 1960-årene.

Da Towns innså at retroreferansene ikke traff tidsånden, snudde han 180 grader mot avantgarden. Det lønte seg. Resultatet er bilen du ser her.

Bakre del av Lagonda-kupéen med åpningsbart takpanel

_{Det finnes ingen knapp for å heve og senke vinduene på innsiden av bakdørene. Det stemmer. Elektriske bakvinduer kom først i fjerde serie, mens dette eksemplaret tilhører andre serie. Under slike forhold blir et gjennomsiktig, delvis åpningsbart takpanel over baksetene nærmest nødvendig. Bilen har likevel to separate klimaanlegg, ett for forsetene og ett for baksetene. På førerdøren finner du vindusbryterne, og overfor dem sitter et perforert panel som dekker en av høyttalerne i det innebygde lydanlegget.}

Selv nå, førti år etter debuten i London, ser bilen futuristisk ut, og det er lett å forestille seg hvilken sensasjon den skapte på midten av 1970-tallet. Den lave kileprofilen — 1302 mm høy og 5281 mm lang — lignet ingenting annet på verdensmarkedet. Skjulte langsgående bjelker og et ekstra par tverrbjelker foran og bak økte karosseristivheten betydelig; erfaringene med de første sju bilene hadde vist at de vred seg ganske mye under kjøring.

Under det flate panseret

Under det lave, flate panseret klarte de å få plass til samme V8 som i Aston Martin DBS: 5340 cm³, 280 hk ved 5000 o/min, koblet til en innkjøpt TorqueFlite-automat fra amerikanske Chrysler. Bilen var ikke tenkt som sportsbil, så automatgir var forsvarlig — men sportsbil eller ikke, den klarte 230 km/t og 0–60 miles i timen på 8,8 sekunder, imponerende for en firedørs sedan. Fjæringen kom fra DBS og ble modifisert. Bilen tok svinger bemerkelsesverdig godt. Skivebremsene fungerte dårlig sammen med stålhjulene og hadde tendens til å overopphetes; de fikk mye oppmerksomhet, men problemet ble aldri helt løst.

Frontlyktene fikk ikke plass i den flate nesen og måtte derfor skjules som uttrekkbare lykter, omtrent som på den ti år eldre Oldsmobile Toronado.

Yamaha-forsterkeren som senere ble montert i Lagondas bagasjerom

_{Enda et senere tillegg: en kraftig Yamaha-forsterker i bagasjerommet. Det finnes også en CD-spiller, men den er diskret skjult.}

Kupéen fra fremtiden

Futurismen i eksteriøret ble tatt til utrolige høyder inne i kupéen. Rattet hadde bare én eike, som på den franske Citroën DS, datidens andre «framtidsbil». Foran det satt et instrumentpanel helt uten tradisjonelle målere: en helt svart flate der små røde tall lyste opp når nøkkelen ble dreid. Towns så for seg et digitalt instrumentpanel, og det var ikke hans feil at datidens digitale teknologi ikke var moden nok. Verken LED-skjermene i de første bilene eller katodestrålerørene i de senere var særlig pålitelige. Utviklingen av all elektronikken kostet betydelig mer enn selve bilen, ikke minst fordi avantgarde-displayet ble kombinert med et berøringsfølsomt kontrollpanel i stedet for vanlige brytere og knapper.

Lagondas framoverhengslede panser og mekanismen for de skjulte lyktene

_{Panseret åpnes framover på samme måte som på en «Zhiguli» (Lada), og da blir mekanismen til de skjulte frontlyktene synlig.}

V8-motoren på 5340 cm³, delt med Aston Martin DBS

_{I stedet for et hjerte har bilen en hissig motor, den samme som i Aston Martin DBS: åtte sylindre, fire overliggende kamaksler og 280 hk. Ifølge folk som kjenner motoren godt, manglet den tydelig dreiemoment på lave turtall.}

Fire serier på seksten år

Regnet fra de første sju bilene ble Aston Martin Lagonda produsert i fire serier:

Serie 1 — de sju håndbygde sedanene fra 1974–1975
Serie 2 — bilen på disse sidene og den mest tallrike utgaven: 458 ble bygget mellom 1976 og 1985. Det var denne versjonen som begynte å bli eksportert til USA i 1972, med lysutstyr tilpasset amerikanske krav
Serie 3 — bare 1986–1987, med bensininnsprøytning. Kun 75 ble bygget, og utvendig er de praktisk talt umulige å skille fra andre serie
Serie 4 — vist på bilutstillingen i Genève i mars 1987 og omarbeidet av Towns selv; 105 ble bygget fram til januar 1990

På fjerde serie rundet Towns av noen av de skarpeste vinklene, fjernet den doble langsgående pressingen langs hele siden og kvittet seg endelig med de skjulte frontlyktene, som aldri var særlig nyttige i dårlig vær. Den enkleste måten å kjenne igjen fjerde serie på er forfra: seks frontlykter, tre på hver side av den falske radiatoren.

Lagondas fabrikkplate med serienummer og spesifikasjoner

_{Dette er fabrikkplaten med serienummer og spesifikasjoner. De to nederste linjene oppgir produsentens adresse og instruksjonen om å «alltid oppgi ovennevnte understellsnummer og motornummer i all korrespondanse om vedlikehold og reparasjon».}

Signaturen til mannen som monterte motoren i denne bilen

_{Det personlige merket til personen som monterte motoren i akkurat denne bilen.}

Fungerte det?

Færre enn 650 biler er ingen produksjonsrekord. Men med en lanseringspris nesten på nivå med datidens Rolls-Royce eller Bentley kunne man knapt vente noe annet. Modellen gjorde det den var bygget for: innen atten måneder etter debuten var det lagt inn mer enn 170 forhåndsbestillinger, hver med et depositum på to tusen pund. Å fylle disse ordrene førte til at Lagonda sto for 46 prosent av Aston Martins totale produksjon i 1979. Den tjente penger og, viktigst av alt, satte selskapet tilbake i rampelyset, akkurat som de nye eierne hadde håpet. Kundebasen ble også bredere: velstående oljemagnater fra Midtøsten var villige til ikke bare å betale depositum, men hele beløpet kontant på stedet, bare for å få bilen raskere.

Dagens Lagonda ser ut til å være rettet mot akkurat den samme kundekretsen. Det er neppe tilfeldig at den bærer det arabiske navnet Taraf, som omtrent betyr «ytterste luksus», og heller ikke at debuten fant sted ikke i Genève eller London, men i Dubai.