Vir byna sewe dekades voer die Britse handelsmerk Lagonda ’n flikkerende soort bestaan. Dit het hom in 1947, onder die sakeman David Brown, by Aston Martin aangesluit, en sedertdien word die naam net onthou wanneer die sportmotorvervaardiger besluit om iets met vier deure te bou.
’n Kenteken wat net af en toe opvlam
Die eerste sulke terugkeer het in die vroeë 1960’s plaasgevind en vier jaar geduur. Die jongste gebeur nou voor ons oë: die Taraf het ’n paar jaar gelede met ’n Arabiese naam verskyn, en teen Februarie van vanjaar was 40 van hierdie 12-silinder motors gebou en verkoop. Die motor op hierdie foto’s is die tweede poging, uit die middel-1970’s.
Die binneruim is ryklik afgewerk: daar is hout én leer, en albei is natuurlik.
Waarom Aston Martin in 1974 ’n sedan nodig gehad het
Die mark van daardie tyd het nie juis na so ’n motor geroep nie. Die vroeë 1970’s was moeilik vir die Britse motorbedryf, van British Leyland tot Rolls-Royce. Samewerkings het vinnig ontstaan en ontbind, en eerbiedwaardige handelsmerke het een ná die ander verdwyn. Om daardie jare te oorleef het ’n enorme poging geverg.
Aston Martin het pas van eienaar verander en van David Brown na ’n groep onafhanklike beleggers oorgegaan. Hulle moes dringend hul posisie vestig: almal verseker dat hulle nog bestaan, nog werk, nog in hul segment is en steeds uitstekende, duur motors bou.
Die posisies van die rathefboom op die tonnel is glad nie gemerk nie — hulle word ook op die elektroniese skerm vertoon.
Die enigste gewone, nie-elektroniese aanwyser in die motor is die kilometerteller, die totale afstandmeter. Die daaglikse afstand word boonop op die digitale instrumentpaneel vertoon.
William Towns kies die avant-garde
Die sewe handgeboude Lagonda-sedans van 1974 en 1975 is ontwerp deur William Towns, wat sedert die middel-1960’s saam met Aston Martin gewerk en die suksesvolle DBS geskep het. Dit is dus geen verrassing dat die Lagonda-projek aan hom toevertrou is nie. Sy eerste instink was die pad van die minste weerstand: verander ’n bestaande bakwerk, verleng dit, voeg ’n tweede paar deure by en wysig die kenmerkende vorm van die enjinkap effens. Hy het selfs subtiele verwysings na die voorkant van die vroeë-1960’s Lagonda ingewerk.
Toe Towns besef dat terugwysings na die verlede destyds nie aanklank gevind het nie, het hy 180 grade na die avant-garde gedraai. Dit het gewerk. Die resultaat is wat u hier sien.
Daar is geen knoppie aan die binnekant van die deure om die venster op en af te laat nie. Dit is korrek. Agtervensters met hierdie funksie het eers in die vierde reeks van hierdie motors verskyn, terwyl hierdie spesifieke motor tot die tweede reeks behoort. In sulke omstandighede word ’n deursigtige, gedeeltelik oopmaakbare dakpaneel bo die agtersitplekke dringend nodig. Daar is egter ook twee afsonderlike lugversorgingstelsels, een vir die voorste sitplekke en een vir die agterste. Op die bestuurder se deur is die vensterbeheerknoppies. Oorkant hulle is ’n paneel met openinge wat een van die luidsprekers van die ingeboude klankstelsel bedek.
Selfs nou, veertig jaar ná sy debuut in Londen, lyk die motor futuristies, en dit is maklik om die sensasie voor te stel wat hy in die middel-1970’s veroorsaak het. Daardie lae wigprofiel — 1302 mm hoog en 5281 mm lank — was soos niks anders op die wêreldmark nie. Versteekte langsliggers en ’n ekstra paar dwarsbalke, voor en agter, het die styfheid van die bakwerk aansienlik verbeter; gebruik van die vorige sewe motors het getoon dat hulle onderweg nogal baie gebuig het.
Onder die plat enjinkap
Onder die lae, plat enjinkap het hulle dieselfde V8 as in die Aston Martin DBS ingepas: 5340 cc, 280 perdekrag teen 5000 r/min, gekoppel aan ’n aangekoopte TorqueFlite-outomatiese ratkas van die Amerikaanse Chrysler Corporation. Dit was nie as ’n sportmotor bedoel nie, dus was ’n outomatiese ratkas verdedigbaar — maar sportmotor of nie, hy het 230 km/h gehaal en van 0 tot 60 myl per uur in 8,8 sekondes versnel, indrukwekkend vir ’n vierdeur-sedan. Die vering is van die DBS oorgeneem en aangepas. Die motor het verrassend goed deur draaie gegaan. Die skyfremme het nie goed met die staalwiele saamgewerk nie en was geneig om oorverhit te raak; baie aandag is daaraan gegee, maar die probleem is nooit heeltemal opgelos nie.
Die hoofligte wou nie in die afgeplatte neus pas nie, daarom moes hulle versteek word — intrekbaar, soos dié van die tien jaar oue Oldsmobile Toronado.
Nog ’n latere toevoeging: ’n kragtige Yamaha-versterker in die bagasieruim. Daar is ook ’n CD-speler, maar dit is diskreet versteek.
Die kajuit uit die toekoms
Die futurisme van die buitekant is binne tot ongelooflike hoogtes gevoer. Die stuurwiel het net een speek gehad, soos dié van die Franse Citroen DS, destyds die ander “motor van die toekoms”. Voor die stuur was ’n instrumentgroep sonder enige wysers of meters: ’n heeltemal swart paneel waarop klein rooi syfers begin gloei het wanneer die sleutel gedraai is. Towns se visie het ’n digitale instrumentpaneel ingesluit, en dit was nie sy skuld dat die digitale tegnologie van die tyd nog nie goed genoeg was nie. Nóg die LED-skerms van die vroeë motors nóg die katodestraalbuise van die lateres was besonder betroubaar. Die ontwikkeling van al hierdie elektronika het aansienlik meer gekos as die bou van die motor self — veral omdat die avant-garde-skerm ook ’n aanraaksensitiewe bedieningspaneel in plaas van gewone skakelaars en knoppies gehad het.
Die enjinkap kantel vorentoe soos by ’n “Zhiguli” (Lada), waarna die meganismes vir die intrekbare hoofligte sigbaar word.
En in plaas van ’n hart, ’n vurige enjin — dieselfde een wat in Aston Martin DBS-motors gebruik is: agt silinders, vier oorhoofse nokasse en 280 perdekrag, hoewel kundiges sê dat hy beslis wringkrag by lae toere kortgekom het.
Vier reekse in sestien jaar
As die eerste sewe motors saamgetel word, is die produksie van die Aston Martin Lagonda in vier reekse verdeel:
- Reeks 1 — die sewe handgeboude sedans van 1974–1975
- Reeks 2 — die motor op hierdie bladsye, en die mees talryke: 458 is tussen 1976 en 1985 gebou. Dit was hierdie weergawe wat in 1972 na die Verenigde State begin uitvoer is, met die beligting wat nodig was om aan Amerikaanse standaarde te voldoen
- Reeks 3 — slegs 1986–1987, met brandstofinspuiting. Net 75 is gebou en uiterlik was hulle ononderskeibaar van die tweede reeks
- Reeks 4 — in Maart 1987 by die Genève-motorskou gewys en deur Towns self herwerk; 105 is tot Januarie 1990 gebou
Vir die vierde reeks het Towns sommige van die skerpste hoeke sorgvuldig versag, die dubbele langsgroef oor die hele flank verwyder en uiteindelik van die intrekbare hoofligte ontslae geraak, wat in slegte weer nooit besonder nuttig was nie. Die maklikste manier om ’n vierde-reeks motor van die ander te onderskei, is van voor: ses hoofligte, drie aan elke kant van die vals radiator.
Dit is die fabrieksplaat met die reeksnommer en spesifikasies. Die onderste twee reëls bevat die vervaardiger se adres en die instruksie om “altyd bogenoemde VIN en enjinnommer in alle korrespondensie oor onderhoud en herstelwerk te verstrek”.
Die persoonlike merk van die man wat die enjin vir hierdie spesifieke motor saamgestel het.
Het dit gewerk?
Minder as seshonderd-en-vyftig motors is geen rekord nie. Maar gegewe ’n bekendstellingsprys amper gelyk aan dié van ’n Rolls-Royce of Bentley van daardie tyd, kon daar redelikerwys niks anders verwag word nie. Die model het gedoen waarvoor hy gebou is: binne agtien maande ná die debuut was meer as 170 voorafbestellings geplaas, elk met ’n deposito van tweeduisend pond. Teen 1979 het die uitvoering van hierdie bestellings die Lagonda tot 46 persent van Aston Martin se totale produksie laat uitmaak. Die model het geld verdien en — belangriker as enigiets anders — die maatskappy presies soos die nuwe eienaars gehoop het weer in die kollig geplaas. Die kliëntebasis het ook verbreed: ryk oliemagnate uit die Midde-Ooste was bereid om nie net ’n deposito te laat nie, maar sommer kontant op die plek te betaal om die motor vinniger te kry.
Vandag se Lagonda lyk asof dit presies op dieselfde kliënte gerig is. Dit is geen toeval dat dit die Arabiese naam Taraf dra, wat rofweg “uiterste luuksheid” beteken nie — en ook nie dat sy debuut nie in Genève of Londen plaasgevind het nie, maar in Doebai.
Foto: Sean Dugan, www.hymanltd.com
Dit is ’n vertaling. U kan die oorspronklike artikel hier lees: Eksklusief: Aston Martin Lagonda in die verhaal van Andrei Khrisanfov
Gepubliseer Desember 06, 2023 • 7m om te lees
