Майже сім десятиліть британська марка Лагонда існує, ніби миготливий вогник. Уперше вона приєдналася до Астон Мартін у 1947 році за бізнесмена Девіда Брауна, і відтоді про неї згадують переважно тоді, коли виробник спортивних автомобілів вирішує побудувати щось із чотирма дверима.
Знак, що то зникає, то повертається
Перше таке повернення сталося на початку 1960-х і тривало чотири роки. Найсвіжіше відбувається просто зараз, у нас на очах: кілька років тому з’явився Тараф з арабською назвою, а до лютого цього року було побудовано й продано 40 таких 12-циліндрових автомобілів. Машина на цих фотографіях — друга спроба, із середини 1970-х.
Салон автомобіля багато оздоблений: тут є і дерево, і шкіра, і обидва матеріали, звісно, натуральні.
Навіщо Астон Мартін знадобився седан у 1974 році
Ринок того часу не надто просив такий автомобіль. Початок 1970-х був важким для британської автомобільної промисловості — від Брітіш Лейленд до Роллс-Ройс. Союзи швидко виникали й так само швидко розпадалися, а поважні старі марки зникали одна за одною. Щоб пережити ті роки, потрібні були величезні зусилля.
Астон Мартін щойно змінив власника, перейшовши від Девіда Брауна до групи незалежних інвесторів. Їм терміново потрібно було закріпити свої позиції: переконати всіх, що компанія досі існує, досі працює, залишається у своєму сегменті й продовжує будувати чудові, дорогі автомобілі.
Положення важеля трансмісії на центральному тунелі ніяк не позначені — вони також відображаються на електронному дисплеї.
Єдиний звичайний, неелектронний покажчик в автомобілі — одометр, лічильник загального пробігу. Крім того, добовий пробіг показується на цифровій панелі приладів.
Вільям Таунс повертає до авангарду
Сім ручних седанів Лагонда 1974 і 1975 років спроєктував Вільям Таунс, який працював з Астон Мартін ще із середини 1960-х і створив успішний DBS. Тому не дивно, що проєкт Лагонда дістався саме йому. Спочатку він обрав шлях найменшого опору: переробити наявний кузов, подовжити його, додати другу пару дверей і трохи змінити характерну форму капота. Для зв’язку з минулим він навіть додав ледь помітні відсилання до передньої частини Лагонда початку 1960-х.
Потім, зрозумівши, що ретро-відсилання тоді не працюють, Таунс розвернувся на 180 градусів у бік авангарду. І це спрацювало. Результат перед вами.
На внутрішньому боці дверей немає кнопки піднімання й опускання скла. Так і має бути. Задні електросклопідіймачі з’явилися лише в четвертій серії цих автомобілів, а цей екземпляр належить до другої. За таких умов прозора частково відчинна панель у даху над задніми сидіннями стає справжньою необхідністю. Є також дві окремі системи кондиціювання — одна для передніх, друга для задніх сидінь. На дверях водія розміщені кнопки керування склом. Навпроти них — панель з отворами, що закриває один із динаміків вбудованої аудіосистеми.
Навіть зараз, через сорок років після лондонського дебюту, автомобіль виглядає футуристично, і легко уявити, яку сенсацію він спричинив у середині 1970-х. Низький клиноподібний силует — лише 1302 мм заввишки й 5281 мм завдовжки — не був схожий ні на що на світовому ринку. Приховані поздовжні силові елементи та додаткова пара поперечин спереду й ззаду значно підвищили жорсткість кузова; експлуатація попередніх семи машин показала, що вони помітно скручувалися в русі.
Під пласким капотом
Під цим низьким пласким капотом розмістили той самий V8, що й у Астон Мартін DBS: 5340 см³, 280 к.с. при 5000 об/хв, у парі з купленою в американської корпорації Крайслер автоматичною коробкою ТоркФлайт. Автомобіль не задумували як спорткар, тому автомат був цілком виправданим. І все ж він розвивав 230 км/год і розганявся від 0 до 60 миль/год за 8,8 секунди — вражаюче для чотиридверного седана. Підвіску взяли від DBS і переробили. У поворотах машина поводилася напрочуд добре. Дискові гальма погано уживалися зі сталевими колесами й мали схильність до перегріву; їм приділили багато уваги, але проблему так і не вирішили остаточно.
Фари не вміщувалися у сплющену передню частину, тому їх довелося сховати й зробити висувними, як на Олдсмобіл Торанадо десятирічної давнини.
Ще одне пізніше доповнення: потужний підсилювач Ямаха у багажнику. Є й програвач компакт-дисків, але він акуратно захований.
Салон із майбутнього
Футуризм зовнішності в салоні довели до неймовірного рівня. Кермо мало лише одну спицю, як у французького Сітроен DS — ще одного «автомобіля майбутнього» того часу. Перед ним була панель приладів без жодних звичних шкал чи стрілок: повністю чорна поверхня, на якій після повороту ключа загорялися маленькі червоні цифри. Таунс задумав повністю цифрову панель, і не його провина, що цифрові технології того часу ще не були до цього готові. Ні світлодіодні дисплеї ранніх машин, ні електронно-променеві трубки пізніших не вирізнялися надійністю. Розробка всієї цієї електроніки коштувала значно дорожче за будівництво самого автомобіля, тим паче що авангардний дисплей поєднувався із сенсорною панеллю керування замість звичайних перемикачів і кнопок.
Капот відкидається вперед, як у «Жигулів» («Лади»), після чого видно механізми піднімання фар.
Замість серця — полум’яний двигун, той самий, що встановлювали на Астон Мартін DBS: вісім циліндрів, чотири верхні розподільні вали та 280 к.с. Але, за словами обізнаних людей, на низьких обертах йому явно бракувало крутного моменту.
Чотири серії за шістнадцять років
Якщо рахувати від перших семи машин, виробництво Астон Мартін Лагонда поділяється на чотири серії:
- Серія 1 — сім ручних седанів 1974–1975 років
- Серія 2 — автомобіль на цих сторінках і наймасовіша версія: 458 машин у 1976–1985 роках. Саме ця версія почала експортуватися до Сполучених Штатів у 1972 році й отримала світлотехніку, необхідну для відповідності американським нормам
- Серія 3 — лише 1986–1987 роки, з упорскуванням пального. Побудовано всього 75 машин, зовні невідмінних від другої серії
- Серія 4 — показана на Женевському автосалоні в березні 1987 року й перероблена самим Таунсом; до січня 1990 року побудовано 105 машин
Для четвертої серії Таунс обережно згладив частину найгостріших кутів, прибрав подвійну поздовжню виштамповку вздовж усього борту й остаточно відмовився від висувних фар, які в погану погоду були мало корисними. Найлегше відрізнити четверту серію спереду: шість фар, по три з кожного боку фальшрадіатора.
Це заводська табличка із серійним номером і технічними даними. У двох нижніх рядках наведено адресу виробника та інструкцію: «у всьому листуванні щодо технічного обслуговування й ремонту завжди вказуйте наведені вище VIN і номер двигуна».
Особиста позначка людини, яка зібрала двигун саме цього автомобіля.
Чи спрацювало це?
Менше ніж шістсот п’ятдесят автомобілів — не рекорд виробництва. Але за стартової ціни майже на рівні тодішнього Роллс-Ройс або Бентлі більшого очікувати було складно. Модель зробила те, заради чого її створили: за 18 місяців після дебюту надійшло понад 170 попередніх замовлень, кожне із завдатком у 2000 фунтів. Виконання цих замовлень привело до того, що у 1979 році Лагонда становила 46% загального виробництва Астон Мартін. Вона приносила гроші і, найважливіше, повернула компанію в центр уваги — саме цього й хотіли нові власники. Розширилася й клієнтська база: заможні нафтові магнати з Близького Сходу були готові не просто залишити завдаток, а відразу заплатити готівкою, аби швидше отримати автомобіль.
Сьогоднішня Лагонда, схоже, розрахована саме на ту саму аудиторію. Не випадково вона має арабську назву Тараф, яку можна приблизно перекласти як «найвища розкіш», а її дебют відбувся не в Женеві й не в Лондоні, а в Дубаї.
Фото: Шон Дуган, www.hymanltd.com
Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Ексклюзив: Астон Мартін Лагонда в розповіді Андрія Хрисанфова
Опубліковано Грудень 06, 2023 • 6хв на читання
