Közel hét évtizede a brit Lagonda márka csak időről időre villan fel. Először 1947-ben kapcsolódott az Aston Martinhoz David Brown üzletember irányítása alatt, és azóta többnyire csak akkor kerül elő újra a neve, amikor a sportautó-gyártó úgy dönt, hogy négyajtós modellt épít.
Egy időnként felvillanó jelvény
Az első ilyen visszatérés az 1960-as évek elején történt, és négy évig tartott. A legutóbbi éppen most zajlik a szemünk előtt: a Taraf néhány éve jelent meg arab névvel, és ez év februárjáig negyven darab készült és talált gazdára ebből a tizenkét hengeres autóból. A fényképeken látható jármű a második próbálkozás, az 1970-es évek közepéről.
Az utastér gazdagon kidolgozott: fa és bőr egyaránt megtalálható benne, természetesen mindkettő valódi.
Miért volt szüksége az Aston Martinnak limuzinra 1974-ben?
Az akkori piac éppen nem követelt ilyen autót. Az 1970-es évek eleje nehéz időszak volt a brit autóipar számára, a British Leylandtól a Rolls-Royce-ig. Együttműködések alakultak és szűntek meg gyors egymásutánban, nagy múltú márkák pedig sorra tűntek el. Ezeknek az éveknek az átvészelése hatalmas erőfeszítést igényelt.
Az Aston Martin éppen gazdát cserélt: David Browntól független befektetők egy csoportjához került. Sürgősen meg kellett erősíteniük pozíciójukat: biztosítani mindenkit arról, hogy még mindig itt vannak, továbbra is dolgoznak, továbbra is ugyanabban a piaci szegmensben maradtak, és még mindig kiváló, drága autókat építenek.
A sebességváltó kar állásai az alagúton nincsenek megjelölve — az elektronikus kijelző mutatja őket.
Az autó egyetlen hagyományos, nem elektronikus műszere a kilométer-számláló, amely a teljes futásteljesítményt mutatja. A napi megtett távolság a digitális műszerfalon jelenik meg.
William Towns az avantgárd felé fordul
Az 1974-ben és 1975-ben kézzel készített hét Lagonda limuzint William Towns tervezte, aki az 1960-as évek közepe óta dolgozott az Aston Martinnal, és ő alkotta meg a sikeres DBS-t is. Nem meglepő tehát, hogy a Lagonda projekt is hozzá került. Első ösztöne a legkisebb ellenállás útja volt: módosítani egy meglévő karosszériát, megnyújtani, hozzáadni még egy pár ajtót, kissé átalakítani a jellegzetes motorháztető formáját. Még az 1960-as évek eleji Lagonda orrának finom utalásait is beépítette.
Amikor azonban rájött, hogy a kor közönségét nem érintik meg a múltidéző részletek, Towns 180 fokos fordulatot tett az avantgárd irányába. Bevált. Az eredmény az, amit itt látunk.
Az ajtók belső felületén nincs ablakemelő gomb. Így van rendjén. Ilyen hátsó ablakok csak a negyedik sorozatban jelentek meg, ez a konkrét példány pedig a második sorozathoz tartozik. Ilyen körülmények között a hátsó ülések fölötti, részben nyitható átlátszó tetőpanel szinte létfontosságúvá válik. Emellett két külön légkondicionáló rendszer is van, egy az első, egy a hátsó ülések számára. A vezető ajtaján találhatók az ablakvezérlő gombok. Velük szemben egy perforált panel takarja a beépített hangrendszer egyik hangszóróját.
Még ma, negyven évvel londoni bemutatkozása után is futurisztikusnak hat az autó, és könnyű elképzelni, milyen szenzációt keltett az 1970-es évek közepén. Az alacsony, ék alakú profil — 1302 mm magas és 5281 mm hosszú — semmi másra nem hasonlított a világpiacon. Rejtett hossztartók és egy-egy további keresztmerevítő elöl és hátul jelentősen növelték a karosszéria merevségét; az első hét autó használata megmutatta, hogy menet közben erősen csavarodtak.
A lapos motorháztető alatt
Az alacsony, lapos motorháztető alá sikerült beépíteni ugyanazt a V8-ast, mint az Aston Martin DBS-be: 5340 cm³, 280 lóerő 5000 fordulat/percnél, az amerikai Chrysler Corporationtől vásárolt TorqueFlite automata sebességváltóval. Nem sportautónak szánták, így az automata váltó védhető döntés volt — mégis elérte a 230 km/h-t, és 0-ról 60 mérföld/órára 8,8 másodperc alatt gyorsult, ami lenyűgöző egy négyajtós limuzintól. A felfüggesztés a DBS-ből származott, de módosították. Az autó kanyarban meglepően jól viselkedett. A tárcsafékek nem szerették az acélkerekeket és hajlamosak voltak túlmelegedni; sok figyelmet fordítottak rájuk, de a problémát sosem sikerült teljesen megoldani.
A fényszórók nem fértek el a lapos orrban, ezért el kellett rejteni őket — bukólámpák lettek, akárcsak a tíz évvel korábbi Oldsmobile Toronado esetében.
Egy másik későbbi kiegészítés: nagy teljesítményű Yamaha erősítő a csomagtartóban. CD-lejátszó is van, de gondosan elrejtve.
Utastér a jövőből
A külső futurizmusát belül szinte hihetetlen szintre emelték. A kormánykeréknek egyetlen küllője volt, akárcsak a francia Citroen DS-ben, amelyet akkoriban szintén a jövő autójának tartottak. Előtte olyan műszeregység állt, amelyen semmilyen hagyományos számlap vagy mutató nem volt: teljesen fekete panel, amelyen a kulcs elfordításakor apró vörös számjegyek gyulladtak ki. Towns elképzelése digitális műszerfalat követelt, és nem az ő hibája volt, hogy a kor digitális technikája még nem állt készen erre. Sem a korai autók LED-kijelzői, sem a későbbiek katódsugárcsövei nem bizonyultak különösebben megbízhatónak. Az elektronika fejlesztése jóval többe került, mint maga az autó megépítése — különösen azért, mert az avantgárd kijelzőhöz hagyományos kapcsolók és gombok helyett érintésérzékeny kezelőpanel társult.
A motorháztető „Zsiguli” (Lada) módjára előrefelé billen, ekkor láthatóvá válnak a bukólámpák mechanizmusai.
Szív helyett tüzes motor — ugyanaz, amelyet az Aston Martin DBS-be is szereltek: nyolc henger, négy felül fekvő vezérműtengely és 280 lóerő, bár a hozzáértők szerint alacsony fordulaton határozottan hiányzott belőle a nyomaték.
Négy sorozat tizenhat év alatt
Az első hét autótól számítva az Aston Martin Lagonda gyártása négy sorozatra oszlott:
- 1. sorozat — az 1974–1975-ben kézzel készített hét limuzin
- 2. sorozat — a jelen oldalakon látható autó, egyben a legnagyobb darabszámú: 1976 és 1985 között 458 készült. Ezt a változatot 1972-ben kezdték exportálni az Egyesült Államokba, az amerikai előírásoknak megfelelő világítással
- 3. sorozat — kizárólag 1986–1987-ben, üzemanyag-befecskendezéssel. Mindössze 75 készült, kívülről megkülönböztethetetlenül a második sorozattól
- 4. sorozat — az 1987. márciusi Genfi Autószalonon mutatták be, Towns maga dolgozta át; 1990 januárjáig 105 példány készült
A negyedik sorozathoz Towns gondosan elsimított néhányat a legélesebb szögek közül, eltüntette az egész oldalfalon végigfutó kettős hosszanti préselést, és végül megszabadult a bukólámpáktól is, amelyek rossz időben amúgy sem bizonyultak túl hasznosnak. A negyedik sorozatot legkönnyebben elölről lehet felismerni: hat fényszóró, három-három a díszrács két oldalán.
Ez a gyári adattábla a sorozatszámmal és a műszaki adatokkal. Az alsó két sor a gyártó címét és azt az utasítást tartalmazza, hogy „karbantartással és javítással kapcsolatos minden levelezésben mindig közölni kell a fenti alvázszámot és motorszámot”.
Az adott autó motorját összeszerelő személy saját jelzése.
Bevált?
Kevesebb mint hatszázötven autó semmilyen értelemben nem rekord. De ha figyelembe vesszük, hogy az induló ár szinte elérte a korabeli Rolls-Royce vagy Bentley szintjét, aligha lehetett többet várni. A modell pontosan azt tette, amire szánták: a bemutató utáni tizennyolc hónapon belül több mint 170 előrendelés érkezett, egyenként kétezer fontos előleggel. Ezek teljesítése azt eredményezte, hogy 1979-re a Lagonda az Aston Martin teljes termelésének 46 százalékát adta. Pénzt hozott, és ami a legfontosabb: újra reflektorfénybe állította a céget, pontosan úgy, ahogyan az új tulajdonosok remélték. A vevőkör is szélesedett: a Közel-Kelet gazdag olajmágnásai nemcsak előleget voltak hajlandók fizetni, hanem akár azonnal készpénzben is kiegyenlítették az árat, csak hogy hamarabb megkapják az autót.
A mai Lagonda láthatóan pontosan ugyanezt a közönséget célozza. Nem véletlen, hogy arab neve Taraf, ami nagyjából „végső luxust” jelent — és az sem, hogy bemutatkozása nem Genfben vagy Londonban, hanem Dubajban történt.
Fotó: Sean Dugan, www.hymanltd.com
Ez egy fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: Exkluzív: Aston Martin Lagonda Andrej Hriszanfov történetében
Közzététel december 06, 2023 • 6 perc olvasási idő
