Incline o pilar traseiro, baixe a linha do tejadilho uns dois centímetros, e o Haval F7 transforma-se no F7x, mais desportivo e elegante. Para além do estilo da carroçaria, os dois modelos partilham uma plataforma mecânica idêntica. Com a versão topo de gama do F7 a apresentar agora um painel de instrumentos digital e um sistema multimédia avançado, a diferença entre os acabamentos mais altos de ambos os modelos praticamente desapareceu. O F7x tem um preço superior ao F7 normal — mas será que a silhueta de coupé-crossover justifica o investimento extra? Depois de conduzir ambos, encontrei diferenças genuínas que vale a pena discutir.
Design e Estilo: Vale a Pena Pagar Mais pelo F7x?
Vestido com uma carroçaria mais elegante, o F7x é, de facto, mais bonito do que a carrinha normal. Há algo no seu perfil que recorda outro “X” famoso — o BMW X6 da geração de 2007 — e não é coincidência: o designer Pierre Leclerc participou em ambos os projetos. Esperava-se que o pilar C inclinado e a traseira elevada comprometessem a visibilidade pelo espelho retrovisor, mas na prática a experiência de condução é muito semelhante à do F7.
Alguns problemas de ergonomia do interior transitam do modelo normal:
- Os bancos da frente são amorfos e não oferecem grande suporte lateral
- O ajuste em profundidade da coluna de direção é curto
- O conjunto de botões na base da consola central está sobrecarregado de funções
- Não existe apoio de cabeça central na traseira, apesar de haver três cintos de segurança disponíveis
Banco Traseiro e Espaço para Bagagem
Sentados na fila de trás, os passageiros mais altos podem sentir a linha inclinada do tejadilho a tocar-lhes na cabeça junto à calha — embora entrar não seja tão incómodo como se poderia esperar. O espaço para a cabeça é apenas ligeiramente inferior ao do F7 com teto panorâmico, e a largura e o espaço para os joelhos continuam a ser generosos, quase ao nível de uma limusina.
Os valores de capacidade da bagageira variam consoante a fonte, o que é frustrante para quem está a comparar:
- Cerca de 258 litros (algumas fontes indicam 272) com os bancos traseiros elevados
- Cerca de 1.040 litros com os bancos traseiros rebatidos
- Alguns vendedores afirmam, incorretamente, que o F7 e o F7x partilham a mesma capacidade da bagageira — não é verdade
Desempenho do Motor e da Caixa de Velocidades
Gerir os 190 cv do motor turbo de 2,0 litros continua a ser um desafio na condução do dia a dia. A resposta do acelerador é inconsistente — um toque ligeiro a baixa velocidade provoca um solavanco, enquanto o crossover responde a pressões suaves no pedal com um atraso percetível antes de arrancar bruscamente. A caixa de velocidades robotizada de dupla embraiagem, de sete relações, não ajuda, produzindo solavancos e hesitações nas mudanças no trânsito urbano.
Em resumo, a condução na cidade evidencia as fraquezas do sistema de transmissão:
- Resposta brusca do acelerador a baixas velocidades
- Entrega de potência atrasada ao arrancar suavemente
- Mudanças de caixa abruptas em trânsito intermitente
- O desempenho anunciado só se sente verdadeiramente em acelerações fortes a partir da imobilidade
Condução em Autoestrada e Consumo de Combustível
As coisas melhoram visivelmente em estrada aberta. Com um acelerador constante e sustentado, a relação entre o pedal e a aceleração torna-se muito mais previsível, e a caixa de velocidades assenta em mudanças suaves e bem cronometradas. A 100 km/h, o consumo de combustível desce de cerca de 11 litros aos 100 km na cidade para uns mais razoáveis 7,5 litros aos 100 km.
O ruído no habitáculo, no entanto, é um problema persistente em velocidades de autoestrada:
- Ruído de vento percetível junto aos vedantes dos vidros
- Ruído dos pneus audível junto aos cavas das rodas
- Os pneus traseiros tornam-se especialmente ruidosos em pisos mais rugosos — possivelmente amplificado pelo espaço entre o encosto do banco traseiro e o tabuleiro da bagageira
Direção e Comportamento: Onde o F7x Se Destaca
A direção do F7x é claramente mais pesada do que a do F7 normal. O ponto central em linha reta está mais bem definido, o que facilita as longas viagens em autoestrada. À medida que se aumenta o ângulo de esterço, a assistência artificial dá lugar a uma sensação mais natural, com resistência progressiva ao longo das curvas. A inclinação da carroçaria também aumenta de forma mais gradual com o esterço — o F7x não se inclina tão abruptamente nas curvas como a carrinha.
Em curvas suaves e prolongadas, há uma tendência clara do carro para empurrar para o exterior da curva — o que os engenheiros chamam subviragem. Isto leva a um endireitamento precoce do volante, e o modelo hatchback ocasionalmente tende a alargar a trajetória. Em comparação, o F7 normal é mais neutro a meio da curva, mas, no geral, menos interessante de conduzir.
Suspensão e Qualidade de Rolamento
A suspensão dianteira comporta-se de forma idêntica à do F7 — moderadamente complacente, sentindo pequenas irregularidades mas sem se deixar afetar por buracos maiores. A traseira é a verdadeira surpresa: sente-se mais controlada e mais firme do que a da carrinha, sem qualquer sensação de folga ou flutuação. Acrescenta um toque de precisão que não seria de esperar de um crossover económico.
Possíveis razões para este melhor comportamento traseiro incluem:
- Uma estrutura de carroçaria mais rígida — a abertura traseira maior do modelo hatchback exigiu reforço em toda a área da abertura
- Distribuição de peso ligeiramente alterada (embora a diferença oficial de peso em vazio seja de apenas 10 kg)
- O hatchback responde de forma mais ativa ao levantar o pé do acelerador e é mais reativo a ajustes de potência a meio da curva
A Haval é notoriamente reservada quanto a dados técnicos, pelo que estas observações não podem ser confirmadas com as especificações de fábrica. Um indicador do mundo real: todas as portas do F7x abrem e fecham sem prender — já a porta da bagageira da carrinha F7, pelo contrário, por vezes encrava devido a um desalinhamento na abertura.
Capacidade Todo-o-Terreno
O teste em todo-o-terreno não foi planeado — surgiu por necessidade, ao sair de uma pedreira depois de uma sessão fotográfica. O F7x subiu uma encosta íngreme e seca à primeira tentativa, tanto com como sem os seis programas Terrain Response ativados. As diferenças entre os modos foram mínimas, mas o ESP e o controlo de tração funcionaram eficazmente como rede de segurança, controlando a patinagem das rodas sem cortar o impulso.
Para contextualizar, um Renault Kaptur com motor de 150 cv e caixa CVT completou a mesma subida — de forma menos dramática, mas igualmente bem-sucedida à primeira tentativa. A conclusão:
- O F7x lida de forma competente com tarefas ligeiras de todo-o-terreno
- O sucesso na encosta seca deve-se sobretudo ao motor potente, e não a magia eletrónica
- Em lama profunda ou com as rodas totalmente no ar, os limites são atingidos rapidamente
Veredicto: Vale a Pena Comprar o Haval F7x?
O “X” no F7x justifica plenamente a sua existência. A carroçaria reforçada contribui para um comportamento de estrada mais envolvente, o design é genuinamente mais atraente do que o da carrinha normal, e as credenciais todo-o-terreno são sólidas para a categoria. A contrapartida é uma bagageira mais modesta e as mesmas frustrações do sistema de transmissão que afetam o F7 no trânsito urbano. Se conseguir viver com um espaço de carga menor e estiver disposto a adaptar o seu estilo de condução ao acelerador nervoso, o F7x é o carro mais gratificante de conduzir — e o mais bonito para estacionar.
Esta é uma tradução. Pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/haval/5f3f93d6ec05c4d210000021.html
Publicado Setembro 22, 2022 • 6m de leitura
