Inclinez le montant arrière, abaissez la ligne de toit de quelques centimètres, et le Haval F7 se transforme en un F7x plus sportif et plus élégant. Au-delà de la carrosserie, les deux modèles partagent une plateforme mécanique identique. Avec le F7 haut de gamme désormais équipé d’un combiné d’instruments numérique et d’un système multimédia avancé, l’écart entre les finitions les plus élevées des deux modèles s’est presque effacé. Le F7x se vend plus cher que le F7 standard — mais la silhouette coupé-crossover justifie-t-elle ce surcoût ? Ayant conduit les deux, j’ai relevé de véritables différences qui méritent d’être évoquées.
Design et style : le F7x justifie-t-il son surcoût ?
Avec sa carrosserie plus fine, le F7x est réellement plus séduisant que le break standard. Son profil rappelle un autre “X” célèbre — le BMW X6 de l’ère 2007 — et ce n’est pas un hasard : le designer Pierre Leclerc a participé à la conception des deux véhicules. Le montant C incliné et la poupe relevée devaient, en théorie, nuire à la visibilité du rétroviseur, mais dans la pratique, l’expérience de conduite reste très proche de celle du F7.
Quelques défauts d’ergonomie intérieure sont hérités du modèle standard :
- Les sièges avant manquent de galbe et offrent un maintien latéral insuffisant
- Le réglage en profondeur de la colonne de direction est plutôt limité
- Le bloc de boutons à la base de la console centrale est surchargé de fonctions
- Absence d’appui-tête central à l’arrière, malgré la présence de trois ceintures de sécurité
Places arrière et volume de coffre
À l’arrière, les passagers les plus grands risquent de heurter la tête contre la lisse en raison de la ligne de toit fuyante — même si l’accès n’est pas aussi malaisé qu’on pourrait le craindre. La garde au toit n’est que légèrement inférieure à celle du F7 à toit panoramique, et la largeur ainsi que l’espace aux genoux restent généreux, dignes d’une limousine.
Les chiffres de volume de coffre varient selon les sources, ce qui complique la tâche des acheteurs souhaitant comparer :
- Environ 257 litres (certaines sources annoncent 272 litres) banquette arrière relevée
- Environ 1041 litres banquette arrière rabattue
- Certains vendeurs affirment à tort que le F7 et le F7x offrent une capacité de coffre identique — ce n’est pas le cas
Performances du moteur et de la boîte de vitesses
Gérer les 190 chevaux du moteur turbo de 2,0 litres reste un défi au quotidien. La réponse à l’accélérateur manque de cohérence — une légère pression à basse vitesse provoque une saccade, tandis qu’une sollicitation douce de la pédale entraîne un temps de réponse notable avant que le crossover ne bondisse en avant. La boîte double embrayage à sept rapports n’arrange rien, avec des à-coups et des hésitations lors des changements de vitesse en circulation urbaine.
En bref, la conduite en ville met en évidence les faiblesses de la chaîne de transmission :
- Réponse saccadée de l’accélérateur à basse vitesse
- Délivrance de puissance retardée lors d’un démarrage en douceur
- Passages de rapports abrupts dans une circulation avec arrêts fréquents
- Les performances annoncées ne se font vraiment sentir que lors d’une accélération franche depuis l’arrêt
Conduite sur autoroute et consommation de carburant
Les choses s’améliorent nettement sur route ouverte. Avec une accélération soutenue et régulière, la relation entre la pédale et l’accélération devient beaucoup plus prévisible, et la boîte de vitesses adopte des passages fluides et bien synchronisés. En croisière à environ 95 km/h, la consommation chute d’environ 11,8 l/100 km en ville à un chiffre plus raisonnable de 8 l/100 km.
Le bruit dans l’habitacle reste toutefois un problème persistant sur autoroute :
- Bruit de vent perceptible autour des joints de vitres
- Bruit de roulement des pneus audible au niveau des passages de roue
- Les pneus arrière deviennent particulièrement bruyants sur les revêtements les plus grossiers — un phénomène peut-être amplifié par l’espace entre le dossier de la banquette arrière et la tablette arrière
Direction et tenue de route : là où le F7x se distingue
La direction du F7x est sensiblement plus lourde que celle du F7 standard. Le point central en ligne droite est mieux défini, ce qui facilite les longs trajets sur autoroute. À mesure que l’angle de braquage augmente, la lourdeur artificielle cède la place à une sensation plus naturelle, avec une résistance progressive dans les virages. Le roulis de caisse évolue également de façon plus régulière avec le braquage — le F7x ne bascule pas en virage aussi brusquement que le break.
Dans les longues courbes régulières, la voiture a nettement tendance à pousser vers l’extérieur de la trajectoire — ce que les ingénieurs appellent le sous-virage. Cela incite à redresser le volant plus tôt, et le coupé-crossover a parfois tendance à élargir sa trajectoire. En comparaison, le F7 standard reste plus neutre en milieu de virage, mais finalement plus fade à conduire.
Suspension et confort de roulement
La suspension avant se comporte de la même manière que sur le F7 — modérément souple, elle perçoit les petites irrégularités mais reste imperturbable face aux nids-de-poule plus importants. L’arrière constitue la vraie surprise : il paraît plus maîtrisé et plus ferme que celui du break, sans le flottement mou de ce dernier. Il apporte une pointe de vivacité qu’on n’attendrait pas d’un crossover accessible.
Les raisons possibles de ce comportement arrière amélioré incluent :
- Une coque plus rigide — la plus grande ouverture arrière du coupé-crossover a nécessité un renforcement sur tout le pourtour de l’ouverture
- Une répartition des masses légèrement modifiée (bien que l’écart officiel de poids à vide ne soit que de 10 kg)
- Le coupé-crossover réagit de façon plus active à la levée d’accélérateur et se montre plus sensible aux ajustements de puissance en milieu de virage
Haval reste particulièrement avare en données techniques, si bien que ces observations ne peuvent être vérifiées par rapport aux spécifications d’usine. Un indice concret : toutes les portes du F7x s’ouvrent et se ferment sans coincer — le hayon du break F7, en revanche, accroche parfois son ouverture mal alignée.
Aptitudes tout-terrain
Le test tout-terrain n’était pas prévu — il est né de la nécessité de quitter une carrière après une séance photo. Le F7x a franchi une pente sèche et raide dès la première tentative, avec et sans les six programmes Terrain Response activés. Les différences entre les modes étaient minimes, mais l’ESP et le contrôle de traction ont efficacement joué leur rôle de filet de sécurité, limitant le patinage des roues sans casser l’élan.
Pour comparaison, un Renault Kaptur équipé d’un moteur de 150 chevaux et d’une boîte CVT a réussi la même montée — de façon moins spectaculaire, mais tout aussi concluante dès la première tentative. Ce qu’il faut en retenir :
- Le F7x se débrouille correctement pour un usage tout-terrain léger
- Le succès sur la pente sèche tient surtout à la puissance du moteur, et non à une quelconque prouesse électronique
- Dans la boue profonde ou avec les roues totalement délestées, les limites sont vite atteintes
Verdict : faut-il acheter le Haval F7x ?
Le “X” du F7x n’est pas usurpé. La caisse renforcée contribue à un comportement routier plus engageant, le design est réellement plus séduisant que celui du break standard, et les capacités tout-terrain sont solides pour la catégorie. La contrepartie est un coffre plus modeste et les mêmes frustrations de motorisation qui affectent le F7 en circulation urbaine. Si vous pouvez vous accommoder d’un coffre plus petit et êtes prêt à adapter votre style de conduite à un accélérateur nerveux, le F7x est la voiture la plus gratifiante à conduire — et la plus belle à garer.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : https://www.drive.ru/test-drive/haval/5f3f93d6ec05c4d210000021.html
Publié Septembre 22, 2022 • 7m à lire
