Pochyl słupek tylny, obniż linię dachu o kilka centymetrów, a Haval F7 zamienia się w sportowszą, bardziej elegancką wersję F7x. Poza stylizacją nadwozia, oba modele mają identyczną platformę mechaniczną. Ponieważ najwyższa wersja F7 ma teraz cyfrowy zestaw wskaźników i zaawansowany system multimedialny, różnica między najbogatszymi wersjami wyposażenia obu modeli praktycznie zniknęła. F7x kosztuje więcej niż standardowy F7 — ale czy sylwetka coupe-crossovera uzasadnia dopłatę? Jeżdżąc obydwoma, znalazłem realne różnice, o których warto wspomnieć.
Design i stylistyka: Czy F7x jest wart dopłaty?
Ubrany w smuklejsze nadwozie, F7x wygląda naprawdę lepiej niż standardowe kombi. W jego sylwetce jest coś, co przypomina innego słynnego “X” — BMW X6 z 2007 roku — i to nie przypadek: projektant Pierre Leclerc miał swój udział w obu tych samochodach. Spodziewano się, że pochylony słupek C i uniesiona tylna część nadwozia pogorszą widoczność w lusterku wstecznym, ale w praktyce doświadczenie kierowcy jest bardzo podobne jak w F7.
Kilka drobnych problemów z ergonomią wnętrza przeniesiono ze standardowego modelu:
- Przednie fotele są mało wyprofilowane i brakuje im wyraźnego bocznego podparcia
- Zakres regulacji wysięgu kolumny kierownicy jest dość ograniczony
- Zestaw przycisków u podstawy konsoli centralnej jest przeładowany funkcjami
- Brak środkowego zagłówka z tyłu, mimo dostępnych trzech pasów bezpieczeństwa
Tylna kanapa i przestrzeń bagażowa
Siedząc z tyłu, wyżsi pasażerowie mogą odczuć, że opadająca linia dachu ociera się o głowę przy relingu — choć wsiadanie nie jest tak niewygodne, jak można by się spodziewać. Ilość miejsca nad głową jest tylko nieznacznie mniejsza niż w F7 z panoramicznym dachem, a szerokość i przestrzeń na kolana wciąż przypominają limuzynę.
Dane dotyczące pojemności bagażnika różnią się w zależności od źródła, co jest frustrujące dla kupujących próbujących porównać modele:
- Około 257 litrów (niektóre źródła podają 272) przy złożonych oparciach tylnej kanapy w górze
- Około 1040 litrów po złożeniu tylnej kanapy na płasko
- Niektórzy sprzedawcy błędnie twierdzą, że F7 i F7x mają identyczną pojemność bagażnika — to nieprawda
Osiągi silnika i skrzyni biegów
Okiełznanie 190 KM z 2-litrowego silnika turbo wciąż stanowi wyzwanie w codziennej jeździe. Reakcja na gaz jest niespójna — lekkie dotknięcie pedału przy niskiej prędkości powoduje szarpnięcie, podczas gdy crossover reaguje na delikatne dawkowanie paliwa z wyraźnym opóźnieniem, po czym gwałtownie przyspiesza. Siedmiobiegowa, dwusprzęgłowa, zrobotyzowana skrzynia biegów nie pomaga — w miejskim ruchu podczas zmiany biegów pojawiają się szarpnięcia i wahania.
Krótko mówiąc, jazda miejska uwydatnia słabości układu napędowego:
- Nierówna reakcja na gaz przy niskich prędkościach
- Opóźnione przekazywanie mocy przy delikatnym ruszaniu
- Gwałtowne zmiany biegów w korkach i ruchu start-stop
- Deklarowane osiągi odczuwalne są naprawdę tylko przy mocnym przyspieszaniu od zera
Jazda autostradą i zużycie paliwa
Sytuacja wyraźnie poprawia się na otwartej drodze. Przy stałym, równomiernym naciśnięciu pedału gazu zależność między nim a przyspieszeniem staje się dużo bardziej przewidywalna, a skrzynia biegów zaczyna zmieniać biegi płynnie i we właściwym momencie. Jazda z prędkością 100 km/h obniża zużycie paliwa z miejskiego poziomu około 11 l/100 km do bardziej przyzwoitego poziomu 7,5 l/100 km.
Hałas w kabinie pozostaje jednak trwałym problemem przy prędkościach autostradowych:
- Wyraźny szum wiatru wokół uszczelek okien
- Słyszalny szum opon dobiegający z nadkoli
- Tylne opony robią się szczególnie głośne na chropowatszych nawierzchniach — być może wzmacnia to szczelina między oparciem tylnej kanapy a półką bagażnika
Kierownica i prowadzenie: Tu F7x się wyróżnia
Kierownica F7x jest wyraźnie cięższa niż w standardowym F7. Punkt środkowy jazdy na wprost jest wyraźniej zdefiniowany, co ułatwia długie odcinki autostradowe. Wraz ze wzrostem kąta skrętu, sztuczne wyważenie ustępuje miejsca bardziej naturalnemu odczuciu, z narastającym stopniowo oporem w zakrętach. Przechyły nadwozia narastają też bardziej równomiernie wraz z kątem skrętu — F7x nie wchyla się w zakręty tak gwałtownie jak kombi.
Na łagodnych, płynnych zakrętach samochód wyraźnie dąży do zewnętrznej strony łuku — to, co inżynierowie nazywają podsterownością. Skłania to do wcześniejszego odkręcania kierownicy, a hatchback czasami ma tendencję do “ucieczki” na zewnątrz. Dla porównania, standardowy F7 jest bardziej neutralny w połowie zakrętu, ale ostatecznie mniej ekscytujący w prowadzeniu.
Zawieszenie i komfort jazdy
Zawieszenie przednie zachowuje się identycznie jak w F7 — umiarkowanie podatne, wyczuwa mniejsze nierówności, ale nie przeszkadzają mu większe dziury. Prawdziwym zaskoczeniem jest tył: sprawia wrażenie bardziej opanowanego i sztywniejszego niż w kombi, bez śladu luźnej, “pływającej” pracy. Dodaje to odrobinę ostrości, jakiej nie spodziewalibyśmy się po budżetowym crossoverze.
Możliwe przyczyny lepszego zachowania tyłu to:
- Sztywniejsza konstrukcja nadwozia — większy tylny otwór hatchbacka wymagał wzmocnienia całego obwodu
- Nieco inny rozkład masy (choć oficjalna różnica masy własnej to zaledwie 10 kg)
- Hatchback reaguje bardziej aktywnie na zdjęcie gazu i jest bardziej responsywny na zmiany mocy w połowie zakrętu
Haval jest wyjątkowo powściągliwy, jeśli chodzi o dane techniczne, więc tych obserwacji nie da się zweryfikować na podstawie specyfikacji fabrycznych. Jeden realny wskaźnik: wszystkie drzwi F7x otwierają się i zamykają bez zacinania — w przeciwieństwie do tylnej klapy kombi F7, która czasem zahacza o źle spasowany otwór.
Możliwości terenowe
Test terenowy nie był planowany — wynikł z konieczności wyjazdu z kamieniołomu po sesji zdjęciowej. F7x pokonał strome, suche zbocze za pierwszym razem, zarówno z włączonymi, jak i wyłączonymi sześcioma programami Terrain Response. Różnice między trybami były minimalne, ale ESP i kontrola trakcji skutecznie działały jako siatka bezpieczeństwa, wyłapując poślizg kół bez utraty pędu.
Dla porównania, Renault Kaptur z silnikiem 150 KM i skrzynią CVT pokonał ten sam podjazd — mniej efektownie, ale równie skutecznie za pierwszym razem. Wniosek:
- F7x radzi sobie kompetentnie z lekkim terenem
- Sukces na suchym zboczu to głównie zasługa mocnego silnika, a nie elektronicznych systemów
- W głębokim błocie lub przy pełnym zawieszeniu kół w powietrzu granice możliwości szybko zostają osiągnięte
Werdykt: Czy warto kupić Havala F7x?
“X” w nazwie F7x ma swoje uzasadnienie. Wzmocnione nadwozie przekłada się na bardziej angażujące prowadzenie, stylistyka jest naprawdę bardziej atrakcyjna niż w standardowym kombi, a możliwości terenowe są solidne jak na tę klasę. Kompromisem jest skromniejszy bagażnik i te same frustracje związane z układem napędowym, które dotyczą F7 w miejskim ruchu. Jeśli potrafisz pogodzić się z mniejszą przestrzenią bagażową i jesteś gotów dostosować styl jazdy do nerwowej reakcji na gaz, F7x jest samochodem bardziej satysfakcjonującym w prowadzeniu — i ładniejszym, kiedy stoi zaparkowany.
To jest tłumaczenie. Oryginał można przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/haval/5f3f93d6ec05c4d210000021.html
Opublikowano Lipiec 01, 2026 • 6m do przeczytania
