ביקורת על האוואל F7x: רדיפה אחר סטייל בקופה-קרוסאובר סינית

הטו את העמוד האחורי, הורידו את קו הגג באינץ’ אחד, וההאוואל F7 הופכת ל-F7x הספורטיבית והמהודרת יותר. מעבר לצורת המרכב, שני הדגמים חולקים פלטפורמה מכנית זהה. כעת, כשה-F7 ברמת הגימור העליונה כוללת לוח מחוונים דיגיטלי ומערכת מולטימדיה מתקדמת, הפער בין רמות הגימור הגבוהות ביותר של שני הדגמים כמעט ונעלם. ה-F7x דורשת תוספת מחיר על פני ה-F7 הרגילה — אך האם הקווים של קופה-קרוסאובר מצדיקים את ההוצאה הנוספת? לאחר נהיגה בשני הדגמים, מצאתי כמה הבדלים אמיתיים ששווה לדבר עליהם.

עיצוב וסטיילינג: האם ה-F7x שווה את התוספת?

לבושה במרכב חלק יותר, ה-F7x נראית באמת טוב יותר מהסטיישן הרגיל. יש משהו בפרופיל שלה שמזכיר “X” מפורסם אחר — ה-BMW X6 מדגמי 2007 — וזה לא במקרה: המעצב פייר לקלר היה מעורב בשני הרכבים. הציפייה הייתה שעמוד ה-C המוטה והירכתיים המוגבהות יפגעו בשדה הראייה במראה האחורית, אך בפועל חוויית הנהג מרגישה דומה מאוד לזו שב-F7.

כמה בעיות ארגונומיה פנימיות עוברות בירושה מהדגם הרגיל:

• המושבים הקדמיים מרגישים חסרי צורה ברורה ונעדרי תמיכה צדית משמעותית
• טווח כיוונון הגה בכיוון האורך קצר יחסית
• אשכול הכפתורים בבסיס קונסולת המרכז עמוס בפונקציות
• אין משענת ראש אמצעית מאחור, למרות שלוש חגורות בטיחות זמינות

מושב אחורי ומרחב מטען

בישיבה בשורה האחורית, נוסעים גבוהים עלולים לגלות שקו הגג המשופע נוגע בראשם ליד המסילה — אם כי הכניסה לרכב לא מרגישה מביכה כפי שניתן היה לצפות. גובה הראש נמוך רק במעט מזה שב-F7 בעלת הגג הפנורמי, ורוחב ומרחב הברכיים נותרים נדיבים ומזכירים לימוזינה.

נתוני נפח תא המטען משתנים בהתאם למקור, מה שמתסכל קונים המנסים להשוות:

• כ-68 גלונים (חלק מהמקורות מציינים 72) כשהמושבים האחוריים זקופים
• כ-275 גלונים כשהמושבים האחוריים מקופלים לגמרי
• חלק מהמשווקים טוענים בטעות שה-F7 וה-F7x חולקים קיבולת מטען זהה — הן אינן זהות

ביצועי מנוע וגיר

ניהול 190 כוחות הסוס של מנוע הטורבו בנפח 2.0 ליטר נותר אתגר בנהיגה יומיומית. תגובת דוושת ההאצה אינה עקבית — נגיעה קלה במהירות נמוכה מייצרת טלטול, בעוד שהקרוסאובר מגיב לפקודות דלק עדינות בעיכוב ניכר לפני שהוא מזנק קדימה. גיר הרובוט הדו-מצמדי בעל שבעת ההילוכים לא מסייע למצב, ומייצר טלטולים והיסוסים במעברי הילוכים בתנועה עירונית.

בקיצור, נהיגה עירונית מדגישה את חולשות מערכת ההינע:

• תגובת תאוצה טלטלנית במהירויות נמוכות
• עיכוב באספקת הכוח בעת יציאה עדינה
• מעברי הילוכים חדים בתנועה של עצור-סע
• הביצועים המפורסמים מורגשים באמת רק בהאצה חדה ממצב עצירה

נהיגה בכביש מהיר וצריכת דלק

הדברים משתפרים באופן ניכר בכביש הפתוח. בתאוצה קבועה ויציבה, הקשר בין לחיצת הדוושה לתאוצה הופך צפוי הרבה יותר, והגיר מתייצב על מעברי הילוכים חלקים ומתוזמנים היטב. נסיעה קבועה במהירות של 60 מייל לשעה מורידה את צריכת הדלק מנתון עירוני של כ-2.8 גלונים ל-60 מייל, לכ-1.9 גלונים המכובדים יותר.

עם זאת, רעש בתא הנוסעים הוא בעיה מתמשכת במהירויות כביש מהיר:

• רעש רוח ניכר סביב אטמי החלונות
• שאון צמיגים נשמע בכנפי הגלגלים
• הצמיגים האחוריים הופכים לרועשים במיוחד על משטחי כביש גסים יותר — ייתכן שמוגבר בשל הפער בין משענת המושב האחורי למדף המטען

הגה ואחיזת כביש: היכן ה-F7x בולטת

ההגה של ה-F7x מרגיש כבד באופן ניכר יותר מזה של ה-F7 הרגילה. נקודת האמצע בנסיעה ישרה מוגדרת בבירור רבה יותר, מה שמקל על נסיעות ארוכות בכביש מהיר. ככל שמוסיפים זווית היגוי, הכובד המלאכותי מתפוגג לטובת תחושה טבעית יותר, עם התנגדות הולכת וגוברת דרך הפניות. גם נטיית המרכב נבנית באופן אחיד יותר עם תשומת ההיגוי — ה-F7x לא נוטה לפינות בחדות כמו הסטיישן.

בעיקולים חלקים ורחבים, קיימת נטייה ברורה של הרכב לדחוף כלפי חוץ הקשת — תופעה שמהנדסים מכנים אנדרסטירינג (understeer). הדבר מעודד שחרור מוקדם של ההגה, וההאצ’בק לעיתים “בורח” רחב יותר. לשם השוואה, ה-F7 הרגילה ניטרלית יותר באמצע הפנייה, אך משעממת יותר לנהיגה בסופו של דבר.

מתלים ואיכות נסיעה

המתלה הקדמי מתנהג באופן זהה לזה שב-F7 — קשיח באופן מתון, מרגיש מהמורות קטנות אך לא מתרגש מבורות גדולים. הציר האחורי הוא ההפתעה האמיתית: הוא מרגיש יציב וקשיח יותר מזה של הסטיישן, ללא כל הרפיון הצף שם. הוא מוסיף רמז של חדות שלא הייתם מצפים לו מקרוסאובר תקציבי.

סיבות אפשריות להתנהגות המשופרת מאחור כוללות:

• מרכב קשיח יותר — הפתח האחורי הגדול יותר של ההאצ’בק חייב חיזוק סביב כל היקף הפתח
• חלוקת משקל שונה מעט (אם כי הפרש המשקל הריק הרשמי הוא רק 22 ליברות)
• ההאצ’בק מגיב באופן פעיל יותר לשחרור תאוצה ורגיש יותר להתאמות כוח באמצע פנייה

האוואל שומרת בקנאות רבה על נתונים טכניים, כך שלא ניתן לאמת תצפיות אלו מול מפרט היצרן הרשמי. אינדיקטור אחד מהעולם האמיתי: כל הדלתות ב-F7x נפתחות ונסגרות ללא הידבקות — לעומת זאת, דלת התא האחורי בסטיישן ה-F7 לעיתים נתקעת בפתח הלא מיושר שלה.

יכולת שטח

מבחן השטח לא היה מתוכנן — הוא נוצר מתוך הכרח בעת יציאה ממחצבה לאחר צילומים. ה-F7x התמודד עם מדרון יבש ותלול בניסיון הראשון, הן עם והן בלי שישה תוכניות ה-Terrain Response פעילות. ההבדלים בין המצבים היו מינימליים, אך מערכות ה-ESP ובקרת האחיזה פעלו ביעילות כרשת ביטחון, ותפסו החלקת גלגלים בלי להרוג את התנופה.

לשם השוואה, רנו קפצ’ור עם מנוע 150 כוחות סוס וגיר CVT השלימה את אותה טיפוס — פחות דרמטית, אך בהצלחה שווה בניסיון הראשון. המסקנה:

• ה-F7x מתמודד היטב עם משימות שטח קלות
• ההצלחה במדרון היבש נובעת בעיקר מהמנוע החזק, לא מקסמים אלקטרוניים
• בבוץ עמוק או כשהגלגלים מרחפים לגמרי באוויר, הגבולות מגיעים מהר

מסקנה: האם כדאי לקנות את ההאוואל F7x?

ה-“X” ב-F7x מצדיק את מקומו. המרכב המחוזק תורם להתנהגות כביש מרתקת יותר, העיצוב אכן אטרקטיבי יותר מהסטיישן הרגיל, והיכולות בשטח מוצקות עבור הקטגוריה. מחיר הפשרה הוא תא מטען צנוע יותר ואותם תסכולי מערכת הינע שפוגעים ב-F7 בתנועה עירונית. אם תוכלו לחיות עם שטח מטען קטן יותר ומוכנים להתאים את סגנון הנהיגה שלכם לדוושת ההאצה העצבנית, ה-F7x היא הרכב המתגמל יותר לנהיגה — והיפה יותר לחניה.

זהו תרגום. ניתן לקרוא את המקור כאן: https://www.drive.ru/test-drive/haval/5f3f93d6ec05c4d210000021.html